BMW R1200S
Heel vroeger was een R69S het meest sportieve wat BMW te bieden had. Later volgden de R90S en de R100S, die het begrip “sportief” moesten verdedigen. Maar eigenlijk lukte het de R1100S, die pas acht jaar op de markt is, dit als eerste ook daadwerkelijk. En die machine heeft nu een waardige opvolger gekregen: deze nieuwe R1200S. Later werd het pas echt leuk. Weliswaar verraste de nieuwe BMW R1200S vriend en vijand – niet in de laatste plaats zijn bestuurder – tijdens een circuitsessie op het GP-circuit van Hockenheim, waar hij een hele vlotte tijd op het strakke asfalt neerzette. Met meer vermogen dan ooit tevoren, 120 paardenkrachten, werd hij snoeihard door de Parabolica gestuurd, werd sneller dan ooit de Sachs-bocht gerond en de daarop volgende complexe bochtencombinaties ook zeer doelgericht overwonnen. Maar bij dat alles werd ook heel erg duidelijk dat de nieuwe 1200S maar heel weinig gemeen heeft met de hedendaagse supersport-machine. Al was het alleen maar vanwege de dwars op de rijrichting liggende cilinders van BMW’s nieuwste boxermotor. En daarom werd het later pas echt leuk: de terugreis bleek de aanzet tot echt genieten. Over de rijkelijk met groen begroeide heuvelachtige en slingerende wegen ging het huiswaarts. In de milde en vochtige lucht, maar wel op droog asfalt, kon de 1200 op de bochtige, en af en toe smalle straten pas echt laten zien wat hij waard was. Bodemvaste en robuuste rijeigenschappen bij iedere denkbare rijstijl, in combinatie met nauwkeurige stuurprecisie en een hoge mate van comfort. Sportief is de machine zonder enige twijfel, maar in eerste instantie blijft het een motorfiets voor het betere toerwerk op secundaire wegen. Daar tellen zaken als balans en stabiliteit. En dat hebben de echte snelheidskanonnen met de veelal stugge vering, die soms door de kleinste oprispingen van het asfalt al van de wijs worden gebracht, lang niet altijd even goed onder de knie. Wie ooit met de nieuwe ‘S’ bergafwaarts een scherpe bocht naar links moet maken en daarbij gewoon netjes op de eigen weghelft wil blijven zonder het gevaar te lopen om tegen een tegemoet komende bus te knallen, weet wat er bedoeld wordt. Ter bevestiging zet de BMW met hoge snelheid een paar onberispelijk snelle tijden neer op ons vaste testparcours.
Daarnaast overtuigen de behaalde resultaten tijdens de langzame slalom helemaal. En zelfs met de extreem goed aan het asfalt klevende Michelin Pilot Power’s, legt de boxer zijn uitstekende cilinderkoppen niet tegen de straat. Deze zekerheid en gelatenheid in de rijdynamiek blijft de sterkste en alom aanwezige eigenschap van de BMW R1200S. De nieuwe en sterkere krachtbron kan hierbij slechts kortstondig op de voorgrond treden. In zowel negatieve zin, wanneer bij het accelereren boven de 4500 tpm het hele zaakje heftig begint te vibreren, als in positieve, wanneer boven de 5500 tpm de rust weer terugkeert en de machine echt zijn spieren laat zien. Het lijkt erop dat deze beide zaken, samen met het niet altijd even zuiver aannemen van commando’s van de gashand, terug te voeren zijn naar één en hetzelfde probleem: de boxer balanceert blijkbaar op de grens van het hoogst haalbare. Als gevolg van het bouwprincipe van een boxermotor hebben de inlaatkanalen een ongunstige kromming (zeg maar de vorm van een banaan. Om ondanks dat toch een efficiënte vulling van de verbrandingskamers te realiseren, hebben de Beierse techneuten gekozen voor grote inlaatkanalen voorzien van 52 millimeter gaskleppen. Daardoor wordt echter wel de stroomsnelheid van het aangezogen brandstofmengsel in het lagere en midden toerengebied verminderd. Het koppel en de lastwissel reacties verslechteren hierdoor en de overgang naar een zuiver draaiende motor uit zich heel sterk. Dat zie je ook duidelijk in de vermogens- en koppelkromme (zie pagina 24), maar je voelt het als bestuurder nog nadrukkelijker. Desondanks is de nieuwe R1200S zijn kleinere voorganger op het gebied van acceleratie en doortrekken duidelijk de baas. Dat is onder andere te danken aan de uitgekiende overbrenging van de versnellingsbak. Omdat de nieuwe 1200 maar liefst 8800 tpm draait en het geluidsniveau blijkbaar ook binnen de perken blijft, was het mogelijk om deze heel kort te gearen. Daarbij is het aan de efficiënte verbranding te danken dat de BMW bij een gemiddeld tempo op een secundaire weg slechts een verbruik heeft van 1 op 20. Bij een snelheid van 130 km/uur op de autosnelweg haalt de S nog een heel respectabele 1 op 18,9. Helaas is de benodigde Superplus-benzine wel aan de dure kant. Voor een litertje Superplus betaal je tegenwoordig immers al snel € 1,52,-. Ga je een beetje gedisciplineerd om met de rechterhand, dan kun je met een volle tank 354 kilometer rijden. Geef je de boxer echter flink de sporen, dan is de bodem van de tank al na 200 kilometer bereikt.
Gelukkig beschikt de BMW over een uiterst accurate display, dat de resterende reikwijdte aangeeft. Ongeacht verschillende rijstijlen, vaak de oorzaak van de enorme verbruiksverschillen, zal de bestuurder dus nooit voor een onaangename verrassing komen te staan. Het aantal resterende kilometers loopt net zolang terug tot de laatste druppel uit de tank is gevloeid. Zelfs wanneer met een bijna lege tank gekozen wordt voor andere brandstofbesparende rijstijl, herberekent het systeem de resterende actieradius heel vlot. Ten opzichte van het voorgaande model is de nieuwe BMW een kleine 22 kilo afgevallen. Het optionele ABS, tegen een meerprijs van € 1072,- verkrijgbaar, is verantwoordelijk voor 7,5 kilo van dit dieet. Doorontwikkeling betekent in deze ook gedeeltelijk vereenvoudiging. En het systeem kan nu ook uitgeschakeld worden. Wanneer er extra belading wordt meegenomen, wordt de remkrachtverdeling tussen het voor- en achterwiel automatisch aangepast. Bovendien hebben de Beierse techneuten afgezien van een rembekrachtiger; een verstandig besluit gezien de gebreken die zich bij het oude ABS openbaarden en de kritiek die de BMW over zich heen kreeg. Maar nieuw ontworpen of niet, inzake remmen is er met deze R1200S geen echte een sprong vooruit gemaakt, want bij de remproeven kwam de R1200S zelfs zonder uitzondering bij iedere poging slechter uit de verf dan zijn voorganger de R1100S! De oorzaak daarvoor ligt hem vooral in het feit dat de BMW-ingenieurs het gevaar voor het maken van een stoppie (of zelfs voorover slaan) volledig uit hebben willen bannen. Dat gevaar kan optreden als je direct nadat het ABS-systeem heeft ingegrepen opnieuw knalhard in de voorrem knijpt. Dan ontstaat er toch een “twijfelmoment” en die actie kan zowel het ABS-systeem als de bestuurder verrassen. En daarin ligt direct het verschil met het maken van stoppies op een ABS-loze sportmachine. De bestuurders van die fietsen hebben alles zelf in de hand en dat weten ze ook.
Bij een machine met ABS bestaat het gevaar dat de rijders voor 200% op het systeem gaan vertrouwen en daardoor acties uithalen, die ze bij een normale machine wel uit het hoofd zouden laten. Het systeem moet daarom volledig “hufterproof” zijn en wordt daardoor steeds complexer. Het nieuwe anti-blokkeer-systeem van de R1200S reduceert de remdruk naar het voorwiel niet zodra het voorwiel blokkeert, maar grijpt al eerder in. Het ABS begint te regelen zodra hij merkt dat het achterwiel loskomt van het asfalt. Maar de grap is dat dit ABS, net als die op alle andere motorfietsen, geen sensor bezit die signaleert dat het wiel loskomt, maar dat dit aan de hand van andere parameters moet worden bepaald. Bijvoorbeeld aan de hand van een sterke vertraging in combinatie met een sterk afnemende omloopsnelheid van het achterwiel. De gekozen strategie van de techneuten werkt prima, want met ingeschakelde ABS zal het achterwiel nooit loskomen van het asfalt. Maar dit gaat uiteindelijk wel ten koste van de nodige meters remweg! Bovendien is er een wereld van verschil tussen remmen op vlakke ondergrond en op een hobbelig wegdek. In het eerste geval remt hij geweldig en is de grens van de machine nog lang niet in zicht. Maar op een hobbelig wegdek komt het achterwiel alsnog flink los van het asfalt, tot wel 30 centimeter, alvorens het ABS ingrijpt. Ook blijft het een groot vraagteken waarom de remvertraging bij meerdere noodstops achter elkaar – zoals tijdens onze remproeven – duidelijk afneemt. Je zou denken dat dat te maken heeft met oververhitting van de remmen, maar dat blijkt niet zo te zijn, want als je het ABS op zo’n moment uitschakelt, blijkt de machine weer onberispelijk te remmen met een remvertraging van wel 10 m/s², en dat met een uiterst stabiele remdruk. Kortom: het ABS van de nieuwe R1200S werkt op zijn minst verwarrend. Bij het rijden op de openbare weg is er echter geen twijfel mogelijk: hier moet je het systeem gewoon ingeschakeld laten. De meerwaarde van die laatste meters remweg weegt niet op tegen de extra veiligheid van het anti-blokkeer-systeem. Maar ga je een dagje rijden op een circuit, dan kun je het systeem beter uitschakelen en het heft in eigen hand nemen. Dan moet je het hele ABS gewoon vergeten, dat vereist dan wel wat extra rijkunst, maar voorkomt een hoop verwarring. De geteste BMW was, net als bijna alle BMW motorfietsen die tegenwoordig de fabriek verlaten, alles behalve standaard. De rij-indrukken, gemeten waarden en rijwielinstellingen zijn gebaseerd op het “sport”-rijwielgedeelte, waarbij er af fabriek Öhlins-vering en een 6 inch brede achtervelg met 190/55ZR17-achterband (in plaats van de standaard 5,5-inch-velg met 180/55ZR17-band) waren gemonteerd. Voor die vering dien je 710 euro extra te betalen, terwijl de bredere achtervelg met band een meerprijs van 133 euro heeft. Daarnaast beschikte deze R1200S dus over het optionele ABS (€ 1072,-), een duoseat-cover (€ 237,-) en niet te vergeten handvatverwarming van 229 euro. Bij elkaar dus een meerprijs van bijna 2400 euro bovenop de toch al niet heel lage basisprijs van 15.100 euro. En mocht je eens een langere trip willen maken met de nieuwe R1200S, dan moet je opnieuw bij BMW aankloppen voor wat bagagemogelijkheden in de vorm van een speciale tanktas en een compacte zadeltas. Een kofferset is er niet leverbaar voor deze BMW en dat is eigenlijk best jammer. Want zo supersportief als de ontwerpers de R1200S eigenlijk voor ogen hadden, is deze uiteindelijk niet uit de verf gekomen. Het is en blijft een BMW en daarmee een machine die het vooral van de mooie slingerende secundaire wegen moet hebben. Het toerkarakter is niet volledig weggevaagd. En eigenlijk is dat een gemiste kans, want daarmee zit deze BMW nog steeds gevangen in het schemer tussen twee werelden: niet extreem genoeg voor een supersportmachine en bij gebrek aan essentiële toebehoren ook net geen sportieve toermotor.
MOTOPLUS CONCLUSIE Ook de R1200S kan de stap naar het echte supersportsegment niet maken. Net als zijn voorganger profileert ook de R1200S zich als een echte sportieve motor voor toeren op secundaire wegen. Dat wil niet zeggen dat de BMW R1200S een slechte machine is, integendeel. Het een doodeerlijke machine met een fenomenaal goed rijwielgedeelte en een 120 pk sterke boxermotor. De manier waarop dat blok zijn vermogen afgeeft, vraagt echter wel enige gewenning, terwijl de machine voor de echte sportrijders niet extreem genoeg is. BMW had echter een nog duidelijkere keuze kunnen maken.
EN VERDER… Plus – Uitstekende standaardbanden (Michelin Pilot Power) – Dagteller vanaf het stuur bedienbaar – Klein onderhoud als het verversen van de olie of het vervangen van de accu is een koud kunstje – Ondanks de grote remschijven is het voorwielventiel toch goed bereikbaar Min – Bij het wegzetten van de motor met volle tank, loopt er benzine uit de overloop, zelfs wanneer er al bij de eerste afslag van het vulpistool wordt gestopt met tanken – Het valt niet mee bagage op de duozitplaats vast te knopen – De kunststof stelknop van de Öhlins achterschokbreker is niet erg stevig uitgevoerd en gaat snel kapot Rij-instellingen Voor een sportieve rit over secundaire wegen (instellingen voor Öhlins-vering en het 6 inch brede achterwiel met de 190er band) Voorvork: – veervoorspanning elf omwentelingen – uitgaande demping twaalf klikken open Achterschokbreker: – veervoorspanning 26 omwentelingen – uitgaande demping negen klikken open – ingaande demping zes klikken open BMW R1200S MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid* 243 km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,5 s 0 – 140 km/uur 5,4 s 0 – 200 km/uur 10,6 s Doortrekken 60 – 100 km/uur 4,4 s 100 – 140 km/uur 4,0 s 140 – 180 km/uur 4,8 s Snelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/uur 47/97 km/uur Toerentellerafwijking Rode gebied 9000 tpm Werkelijk 8800 tpm Verbruik tijdens de test Bij 130 km/uur 1: 18,7 Secundaire weg 1: 20,8 Theoretische actieradius 354 km Benzinesoort Superplus Maten en gewichten LxBxH 2140x890x1160 mm Zithoogte 840 mm Stuurhoogte 925 mm Draaicirkel 6320 mm Gewicht volgetankt 220 kg Max. belading 190 kg Aslastverdeling 51/49 % Dynamiek¹ Remwegmeting Remweg vanaf 100 km/uur 43,3 meter Gemiddelde vertraging 8,9 m/s² Opmerkingen: Het ABS regelt middels erg grote intervallen. Bij meerdere elkaar opvolgende remproeven neemt de gemiddelde vertraging af. Zonder de ABS werd daarna onmiddellijk een nieuwe remproef gedaan waarbij weer een gemiddelde vertraging van 9,7 m/s² werd behaald. Handling parcours I (snelle slalom) Rondetijd 20,2 s Max. snelheid bij meetpunt 102,5 km/uur Opmerkingen: De BMW behaalt respectabele tijden en snelheden. De machine stuurt bij het omgooien precies in. De grens wordt bereikt doordat de voorband het contact met het asfalt verliest bij snel slalommen. Handling parcours II (langzame slalom) Rondetijd 27,8 s Max. snelheid bij meetpunt 56,4 km/uur Opmerkingen: Stabiele rijeigenschappen met een glasheldere feedback. De korte draaicirkel betekent een groot voordeel bij het keerpunt in het parcours, en daarmee samenhangend de goede snelheid en rondetijd. Cirkelbaan Ø 46 meter Rondetijd 10,6 s Max. snelheid bij meetpunt 55,2 km/uur Opmerkingen: Het aanpassen van de veervoorspanning resulteerde in een uitgebalanceerde handelbaarheid van de tweewieler. Het over het asfalt schrapen van de voetsteunen kondigt de grens van de tweewieler aan. Vermogensgrafiek² Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm BMW R1100S 70,9 kW (96 pk) bij 7700 tpm 94 Nm bij 6000 tpm BMW R1200S 88,5 kW (120 pk) bij 7600 tpm 114 Nm bij 7200 tpm Vooruitgang houdt simpelweg betere prestaties in. Zelfs 1000 toeren na het behalen van het topvermogen, beschikt de 1200 nog over een ontzagwekkende dosis power. De hoge prestaties laten zich goed zien in de vermogensdiagram, het maximum koppel van de R1200S ligt slechts 500 tpm voor het maximum vermogen. In het versnellingsbakdiagram laat zich de typisch lange overbrenging tussen de derde en vierde versnelling goed aflezen. Noch op de openbare weg, noch op het circuit merk je dit echter. Versnellingsbakdiagram Snelheid in km/uur Motortoerental in tpm x 1000 Nom. toerental Max. toerental Vertragingsdiagram Vertraging in m/s² Tijd t Gemiddelde vertraging 8,9 m/s² komt overeen met een remweg van 43,3 m vanaf 100 km/uur Na schommelende remwaarden waarbij de vertraging schommelt tussen 7,8 m/s² en 10,0 m/s², grijpt de ABS in en loopt de gemiddelde vertraging drastisch terug (1), waarna de remdruk langzaam weer oploopt.
TECHNISCHE GEGEVENS BMW R1200S MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder-viertakt boxermotor, balansas, krukas in lengterichting, twee door ketting aangedreven hoogliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump-smering, benzine-injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, 600 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,0 x 73,0 mm Cilinderinhoud 1170 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 90 kW (122 pk) bij 8250 tpm Max. koppel 112 Nm bij 6800 tpm RIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever-voorwielophanging met Ø 41 mm vorkpoten (met sportvering: veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar), Paralever enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar (met sportvering: veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.5 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Michelin Pilot Power MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1487 mm, balhoofdshoek 66,0°, naloop 87 mm, veerweg v/a 110/120 mm, max. toelaatbaar gewicht 410 kg, tankinhoud/reserve 17,0/4,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren geel, rood/zilver, zilver Prijs € 15.100,- Prijs testmotor € 17.481,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl * Fabrieksopgave; 1 MotoPlus testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen; 2 vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% De rijdynamiek levert de BMW een hoop punten op. Vooral de goede eigenschappen van het blok met betrekking tot accelereren en doortrekken, brengen de machine op het niveau van een CBF1000. De perfecte spatiëring en totaaloverbrenging dragen hier zeker een steentje aan bij. Zoals bij bijna alle BMW’s is het schakelen een rumoerige aangelegenheid. Bovendien is het zwak aanpakken in de versnellingen erg irritant. De buitengewoon goede eigenschappen van de BMW staan hiernaast in gevoelloze getallen uitgedrukt. De zekere, handelbare en precieze rij eigenschappen, die zich door slecht wegdek nauwelijks laten beïnvloeden, zullen de bestuurder helemaal versteld doen staan. Traditioneel altijd een onderdeel waar BMW goed scoort, mede dankzij de goede standaarduitrusting en het voorhanden zijn van ABS. De remmen behalen goede resultaten op de gebieden dosering, vertraging en remmen met duo, maar het nieuwe optionele ABS laat met de niet optimale regelintervallen toch te wensen over. Op het punt stuurslaan laat de R1200S ook steekjes vallen, ondanks de standaard stuurdemper zijn bij tijd en wijle kleine rukken in het stuur voelbaar. In vergelijk met de voorganger R1100S, heeft de machine bij dit onderdeel wat moeten inboeten. Gezien de krap bemeten afsluitbare opbergmogelijkheden voor bagage, is de 190 kilogram maximale belading ook wel voldoende. Vooral de bestuurder heeft met het oog op comfort weinig reden tot klagen op de R1200S. De passagier mist echter fatsoenlijke handgrepen. De draaieigenschappen van het blok zijn ondanks de nieuwe balansas nauwelijks verbeterd. Grootse prestatie hier: de standaard tweejarige mobiliteitsgarantie en de geringe uitstoot van schadelijke uitlaatgassen leveren de BMW veel punten op. De prijs/kwaliteit verhouding heeft echter te lijden onder de stevige prijs. De onderhouds- en inspectiekosten, evenals het verbruik komen overeen met gemiddelde resultaten. Voor uitleg puntentelling zie www.motoplus.nl/zo testen wij Niet mooi: de stekkers en kabels rond het gasklephuis zijn open en bloot zichtbaar. De dagteller is op het stuur te bedienen. Het optionele ABS is uitschakelbaar. Tegen meerprijs verkrijgbaar: Öhnllins vering. Standaard valt deze wat zacht uit. De onder de buddyseat gemonteerde uitlaat ziet er goed uit. Elegante spiegels waarin de bestuurder ook nog wat kan zien, als je tenminste niet tussen de 4500 en 5500 tpm draait. Gebeurt alleen met uitgeschakelde ABS of op hobbelig wegdek: een loskomend achterwiel tijdens het remmen.
