Bergduel – adventures
Het is de rol van een joker om iets een verrassende wending te geven, om te zorgen voor onvoorspelbaarheid en verrassingen. In die zin is de Yamaha Ténéré 700 de perfecte Alpen-joker: hij is de ideale tegenpool van de in toenemende mate dikbuikige luxe allroads.
Alleen de naam al heeft de reclame-afdeling waarschijnlijk gedwongen tot een uitklapbare folder: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES. Pfff. Vier jaar geleden vierde de Africa Twin nog zijn comeback met relatief simpele techniek en minimale elektronica. Vandaag de dag duikt de Yamaha Ténéré in het gat dat de Africa Twin heeft achtergelaten. Een alternatief dus voor de Africa Twin, die in onze puntenlijsten inmiddels de eerste plaats bij de middenklasse-allroads heeft veroverd – al moeten we die klasse-inschaling wellicht langzamerhand gaan aanpassen….
Ook in het terrein zit de Ténéré 700 in die oorspronkelijke Africa Twin-hoek. In het nationaal park Hohe Tauern zijn offroad-excursies echter helaas taboe. Het gravelpad met houten bruggetje over de Tauernbach kon enkel voor een mooie foto dienen. Dat de Ténéré 700 in het terrein zijn mannetje staat, dat weten we al van eerdere tests. Een bijna 20 kilo lager gewicht (224 tegen 243 kilo), de smalle tank-zadelcombinatie en de standaard gemonteerde grofprofielbanden zorgen ervoor dat de Yamaha op het onverhard ruimschoots opgewassen is tegen de Honda.
We hebben de plaat, terug de verharde weg op richting Heiligenblut. ‘Keep it simple’, was de slogan die de Honda bij zijn komst hanteerde. Dat motto is zo te zien inmiddels van de ontwerplijst geschrapt. Voordat je de afstelling voor tractie- en wheeliecontrole hebt aangepast, is de Yamaha al uit het zicht verdwenen. En het is een forse motorfiets. Een dikke 25-liter-tank, uitgebreid dashboard, hoog windscherm en links en rechts op het stuur knoppenarmaturen waarmee je een helikopter lijkt te kunnen besturen. Wat dat betreft past het semi-actieve Showa-veersysteem bij de uitbundige uitrusting. De vering is straf gekozen en houdt de Africa Twin op het mooi vlakke asfalt goed in balans. Een aantal dwarsnaden laat wel voelen dat de sportieve afstelling ook zo z’n nadelen heeft.
Stoppen om de afstelling aan te passen? Dat zou met een paar drukken op wat knoppen mogelijk zijn, als je het voor elkaar krijgt om de verwarrende menustructuur te doorgronden. Daarvoor hebben we nu geen tijd, want de Ténéré is nog altijd niet in zicht. Die danst al door de vier hairpins kort voor de rotonde richting de Pasterze-gletsjer. Stefan voelt zich op de 700 als een vis in het water. Geen verschillende mappings, geen tractie- en wheeliecontrole, geen TFT-scherm…. Je zou haast kunnen zeggen: geen zorgen. Je aldus ontlaste hersenpan ervaart zelfs een gevoel van bevrijding van de zelf opgelegde druk om alle elektronica correct in te moeten stellen. Vooral omdat de Ténéré gewoon kan wat hij moet kunnen. De vering – met handmatig instelbare demping – werkt prima en vooral de voorzijde absorbeert alles wat er onder de wielen komt. Daarbij stuurt de Yamaha al in als je eraan denkt, om vervolgens ondanks de grove Pirelli Scorpion Rally STR-banden neutraal op zijn lijn te blijven en vertrouwenwekkende grip te hebben.
Ja, de banden. Die spelen ook bij de Honda een belangrijke rol. Helaas echter een weinig eervolle. De Africa Twin stuurt onnauwkeurig in en door de vage feedback ontbreekt het echte vertrouwen in de voorkant. Het zal toch niet weer? Nadat de CRF1100 vergeleken met de 1000 op dit punt verbeterd leek te zijn? We controleren de banden en zien waarom. In plaats van de standaard gemonteerde Bridgestone AX41T staat deze testmachine op Dunlop Trailsmarts, die in eerdere bandentesten al niet geschikt bleken te zijn voor de Africa Twin. Een telefoontje met de importeur leert dat de Dunlops per abuis zijn gemonteerd. Vervelend, want dat kunnen we nu tijdens deze test niet meer corrigeren.
We stoppen bij de rotonde om van motor te wisselen. Nu moet de Ténéré 700 toch ook wat kritiek verduren. Het zadel is hard en smal (bedoeld voor terreingebruik), de windbescherming is matig en het zitcomfort achterop ook maar zo-zo. Oké, voor lange reizen is het royale Honda-zadel en de grote ruit vast beter geschikt. Ook de met een druk op een knop te verstellen veervoorspanning van de achterschokdemper is erg handig. En het extra vermogen van het 1.084cc-blok is natuurlijk ook fijn. Je gaat de extra trekkracht vanzelf gebruiken bij het uitkomen van elke haarspeldbocht. Een draai aan het gas is genoeg, daar waar de Ténéré-rijder druk aan het schakelen is. Toch geeft het ongecompliceerde karakter van de Yamaha-twin op zijn eigen manier veel rijplezier. Je kunt dit bijna onveranderd uit de MT-07 overgenomen blok heerlijk uitmelken. Hij geeft je geen enorme duw in de rug, maar geeft door zijn levendige karakter toch het gevoel dat het in zekere zin gemakkelijk gaat. Het is logisch dat hij het met zijn 72 pk aflegt tegen de 104 pk van de veel grotere Honda-twin, die ook nog een veel bulligere koppelkarakteristiek heeft.
Het is ook logisch dat de Yamaha met zijn in het offroad-segment gebruikelijke zwevende dubbelzuiger-remklauwen een langere remweg heeft bij een hardcore-noodstop; met 28,6 meter vanaf 100 km/uur heeft hij de langste remweg van alle motoren in deze serie bergduels.
Ze rijden op dezelfde paswegen, met dezelfde bochten en hellingen, maar qua rijgevoel zitten deze twee motoren in verschillende werelden. Daarom is er bij dit ook qua prijs zo verschillende duo eigenlijk niet echt een winnaar en verliezer aan te wijzen. Goed, in de droge puntentabel domineert de Africa Twin, ondanks zijn bandenblunder. Tussen deze twee motoren zit echter niet zozeer een puntenverschil, maar een filosofieverschil.
