+ Plus

Aprilia RSV Mille

Iedereen was verrast over de komst en het succes van de RSV Mille. De vriendelijke bruut met het Oostenrijkse 143 pk sterke Rotax blok bleek een volwassen motor, geschapen door liefhebbers en voor liefhebbers. In 1998 had niemand er van kunnen dromen dat de Aprilia RSV Mille zo goed van start zou gaan. Aprilia had zich tot op dat moment immers uitsluitend bezig gehouden met de productie van scooters, brommers, gebakjes met tweetaktmotortjes en middenklasse motoren. De extravagante Moto 6,5 was tot dan de topper. Met de RSV zetten de mensen uit Noale voor het eerst voet in de uiterst competitieve supersportklasse. Maar de technici van Aprilia hebben de sprong in het diepe met enthousiasme gemaakt en overleefd. De helemaal vanaf nul ontwikkelde RSV Mille overtuigde van het begin af aan met een voortreffelijke afwerking, een fantastisch rijwielgedeelte en een hoge betrouwbaarheid. Ook het door het Oostenrijkse Rotax gebouwde 60° V2-blok met 128 pk was een schot in de roos. Tijdens de eerste kennismaking bleek deze direct een geduchte tegenstander van de gerenommeerde V-twin concurrenten. De Aprilia viel bij praktisch iedereen in de smaak. De verkoopcijfers waren dan ook boven verwachting. Het succes groeide de mensen van Aprilia echter wat boven het hoofd. Vragen en problemen bleven lang onbeantwoord of onopgelost en de soms wekenlange wachttijden op onderdelen werden regelmatig aangekaart in brieven van wachtende rijders. In 2001 kreeg de RSV Mille voor het eerst een grondige opwaardering. Sinds die tijd loopt de 60° V-twin duidelijk beschaafder en kent het blok een voorbeeldige respons op commando’s vanaf de gashand. Bovendien is het klapperen van de ketting bij te lage toerentallen duidelijk verminderd. Tel daarbij de veel assertiever remmen, een verbeterde handling en talrijke verbeteringen op detailgebied. Deze, tot 2003 gebouwde Aprilia’s, zijn op de occasionmarkt wat duurder dan de motoren van de eerste generatie, maar voor kopers van gebruikte exemplaren duidelijk de betere keuze. DE MARKT ‘De techniek is perfect. Het imago stelt niets voor.’ Dat was vroeger de klaagzang van Aprilia eigenaren. Het lange wachten op onderdelen. De constante dreiging van een faillissement en de daarop volgende, langdurige onderhandelingen over het voortbestaan van het merk onder een nieuwe directie, deden de positie van de RSV op de gebruikte motorenmarkt geen goed. En als de vraag vermindert, dan dalen de prijzen, de ijzeren wet van de markt. Daar kwam nog bij dat er bovendien grijze importeurs actief waren die nieuwe RSV’s voor dumpprijzen in de markt gooiden. Het is al met al dus moeilijk om een helder prijsbeeld voor de RSV te schetsen. De instapprijs ligt rond de € 6500,- voor motoren met een bouwjaar tussen 1998 en 2000 met kilometrages van 15.000-20.000 km. Voor de opgewaardeerde modellen vanaf modeljaar 2001-2004 ligt de prijs tussen de € 7000,- en € 9000,- met kilometerstanden tussen de 5000-20.000 kilometer. De goedkoopste particulier aangeboden 2005 RSV die wij vonden had een vraagprijs van € 13.000,-. Het is de overweging waard om bij de aanschaf van een mogelijk misbruikte Mille de voorkeur te geven aan kopen via een dealer, aangezien je dan verzekerd bent van garantievoorwaarden AANKOOPTIPS Het bouwjaar is het meest van belang. Want zelfs in 2003 zijn er nog motoren nieuw op kenteken gezet, die nog voor de uitgebreide modelopwaardering van 2001 gebouwd zijn. Het motorblok loopt dan wel rauw, maar is bij regelmatig onderhoud erg betrouwbaar en het heeft dan dezelfde levensduur als Japanse V’s. Kromme remschijven en mogelijke problemen met de vrijloop van de startmotor zijn eigenlijk de enige aandachtspunten. En met 180’er banden is de RSV volgens kenners veel wendbaarder. [Kader] MODELGESCHIEDENIS 1998 Presentatie van de eerste Mille met een vermogen van 128 pk en een nieuwprijs van € 13.632,- (fl 29.990,-). 1999 De prijs van de standaard Mille blijft hetzelfde en de RSV Mille SP wordt gepresenteerd voor een prijs van € 30.000,- (fl 66.000,-). 2000 Koppelingsplaten met een hogere wrijvingscoëfficiënt, een gemodificeerde achterschokdemper, nieuwe software voor de injectie, sintermetalen remblokken en 65’er voorbanden. Daarnaast de introductie van de RSV Mille R, die zich van de seriemodellen onderscheidt door gesmede OZ aluminium velgen, luxe vering en demping van Öhlins, een nylontank en een solozitje. Prijs van de R € 16.586,- (fl 36.490,-). 2001 Grootscheepse opwaardering: 18 liter kunststoftank, nieuwe styling van kuip en kontje, veranderde nokkenastiming, grotere kleppen, grotere airbox inlaat, dikkere uitlaatbochten, een lichtere uitlaatdemper, nieuwe mapping voor de injectie, een ongeregelde katalysator, veranderde rijwielgeometrie, 70’er voorband, kleinere accu, nieuwe vierzuiger remklauwen met vier aparte remblokken, de stuurdemper is vervallen en een nieuwe achterschokdemper met andere hefboomverhoudingen. Opgegeven vermogen 125 pk en een prijs van € 14.314,- (fl 31.490,-). 2002 Prijs standaard RSV Mille R € 17.099,-. 2003 RSV Mille R met radiaal gemonteerde remklauwen, andere interne overbrengingsverhoudingen, een duozit en 180’er achterband, de standaard uitvoering krijgt een licht veranderd kontje en een ander voorspatbord. 2004 De RSV 1000R is nu de standaard Mille en heeft een geregelde katalysator gekregen, topvermogen 139 pk en een prijs van € 15.549,-. De RSV 1000R Factory wordt geïntroduceerd voor een prijs van € 18.899,-. 2005 Nieuwe injectiemapping en cosmetische retouches aan het kontje, andere knipperlichten en remlichten, radiaal gemonteerde remklauwen, sterkere drijfstangen en een nieuw magnesium motorblok met 138,7 pk. Prijs € 15.949,- 2006 Verbeterde aërodynamica door gewijzigde kuipdelen, grotere koelluchtopeningen, herzien inlaattraject waardoor 4 pk winst, makkelijker service toegankelijkheid, design kontje herzien, LED-achterlicht, grotere uitlaatkleppen, dikkere uitlaatbochten, herziene mapping ECU, 143 pk, balhoofdhoek 1° groter voor meer stabiliteit. Prijs € 15.990,- [Technische gegevens] TECHNISCHE GEGEVENS (Type ZD 4 R, bouwjaar 2001) MOTOR vloeistof gekoelde tweecilinder-viertakt 60° V2 motor, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, benzine-injectie, ongeregelde katalysator, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 97 x 67,5 mm Cilinderinhoud 998 cc Max. vermogen 92 kW (125 pk) bij 9500 tpm Max. koppel 96 Nm bij 7000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met hevelsysteem, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, schijfrem achter Ø 220 mm. Banden 120/70ZR16; 190/50ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1415 mm, balhoofdhoek 65º, naloop 99 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt 217 kg, tankinhoud 18 liter. METINGEN (gemeten in 2001) Topsnelheid 267 km/u Acceleratie 0-100 km/uur 3,2 s Doortrekken 60-140 km/uur 8,6 s Verbruik Tussen 1 op 20 en 1 op 14,5 [Alternatieven] HONDA VTR1000SP-1/SP-2 Met Colin Edwards in het zadel pakte de Honda VTR1000SP-1 in 2000 de Superbike-wereldtitel. De straatversie kostte, vergeleken met de Ducati 996SPS, een schijntje, maar desondanks werd de SP-1 nooit een doorslaand succes. Te beschaafd en te tam voor snelle rondetijden. Hierdoor werden positieve eigenschappen als het uiterst gecultiveerd draaiende blok en het comfortabele rijwielgedeelte compleet overschaduwd. In 2002 werd de SP-1 afgelost door de SP-2; vier kilo lichter en drie pk sterker. Andere belangrijke verschillen met de SP-1 zijn het veel stijvere frame, de door HRC ontworpen aluminium swingarm en het injectiesysteem met de forse Ø 62 mm gasklephuizen. Al met al was de SP-2 veel meer op het circuit gericht als zijn voorganger. Het aanbod gebruikte SP-modellen is niet zo heel groot, maar zowel op internet als bij dealers kom je na enig zoeken wel wat tegen. Een SP-1 heb je vanaf zo’n €7500,-, voor een SP-2 moet je daar dik €1000,- bij op tellen. De kilometerstanden zijn over het algemeen zeer acceptabel en overstijgen zelden de 20.000. TECHNISCHE GEGEVENS (SP-2 tussen haakjes) Vloeistofgekoelde 90° V-twin, 999 cc, injectie, 95 kW (132 pk) (99 kW (135 pk)), 102 Nm, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, aluminium brugframe, upside-down-voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 18 liter, gewicht volgetankt 221 kg (217 kg), topsnelheid 269 km/uur (278 km/uur). DUCATI 999 Juli 2002. Ducati’s 999 is de laatste telg uit de 916, 996 en 998 reeks. Het helemaal nieuwe ontwerp van Pierre Terblanche werd geprezen en vervloekt. Toch maakte het nieuwe Testastretta blok onder de motorfiets Ducati wel klaar voor de toekomst. Het blok is eenvoudiger te onderhouden en bestaat bovendien uit 30% minder onderdelen dan zijn voorgangers. Daarnaast waren de 999S en 999R ook nog sneller en sterker. Daardoor kon de 999R partij geven aan een GSX- R1000 viercilinder met bijna 30 pk meer aan boord. Van meet af aan scoorde de 999 op de circuits in het WK Superbike. In 2003, 2004 en 2006 behaalde de motor met respectievelijk Neil Hodson, James Toseland en Troy Bayliss het wereldkampioenschap. Gebruikte 999’s zijn gezocht. Reken voor vroege modellen op prijzen tussen de € 11.000 en € 14.500,-. Ben je op zoek naar een 2006-model, reken dan op bedragen boven de € 15.000,-. Extra accessoires verhogen de verkoopwaarde nauwelijks. Machines die voor circuitgebruik zijn ingezet, zijn over het algemeen veel goedkoper. Let op verborgen schades achter nieuw plaatwerk. TECHNISCHE GEGEVENS (999R tussen haakjes) Watergekoelde tweecilinder viertakt 90 ° V-motor, 999 cc, benzine-injectie, 103 (140 pk) (110 kW (150pk)), 102 Nm (110 Nm), zesversnellingsbak, O-ring ketting, stalen vakwerkframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 15,5 liter, rijklaar gewicht volgetankt ca. 207 kg, topsnelheid 270 km/uur. SUZUKI TL1000R Geen blok dat zoveel is gebruikt als dat van de TL1000S. De Cagiva Navigator en de Raptor 1000-serie, de Suzuki DL1000 V-Strom en natuurlijk ook de alweer bijna in de vergetelheid geraakte TL1000R boden onderdak aan deze 90° V-twin. Het was aanvankelijk de bedoeling dat Suzuki met de ‘R’ mee zou gaan doen aan het WK Superbike, maar zover kwam het nooit. De straatversie, met de opvallende rode rotatiedemper, bracht ook niet het succes waarop Suzuki had gehoopt. De TL1000R oogt niet alleen fors, maar is dat ook. Hij is liefst vijftien kilo zwaarder dan de ‘S’ en dat merk je. Een ander minpuntje is de slecht te doseren koppeling. Aan de andere kant overtuigt de TL1000R met zijn stabiele stuurkarakter, de uitstekende remmen en uiteraard het enorm soepele blok. Dat het succes uitbleef, is ook te merken op de occasionmarkt, want zo heel veel TLR’s zijn er niet te vinden. Reken voor een mooi exemplaar op bedrag tussen de €5500,- en €7000,-, afhankelijk natuurlijk of je hem bij een dealer of particulier aanschaft. TECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde 90° V-twin, 996 cc, benzine-injectie, 99 kW (135 pk), 106 Nm, zesversnellingsbak, O-ring ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met twee hevelsystemen en rotatiedemper, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 17 liter, gewicht volgetankt 229 kg, topsnelheid 265 km/uur.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.