Alpenmasters all-rounders

BMW F800S – DUCATI MONSTER 695 – KAWASAKI ER-6F – YAMAHA MT-03 Minder is meer…Als de wegen smaller en de bochten scherper worden, ervaar je de voordelen van kompakte, lichte en makkelijk te hanteren motoren. Op de korte rechte stukken (hobbelig) asfalt kunnen de grote krachtpatsers hun ei gewoon niet kwijt en daarom heb je in de bergen met maar half zoveel vermogen wel de lol, maar niet de stress. Ducati’s kleine Monster 695 lijkt daar goede kaarten voor in huis te hebben. De volgetankt 189 kg lichte motor met zijn luchtgekoelde V-twin met 72 pk aan boord is een motorfiets van de pure soort. Aanzien en uitzicht worden niet gehinderd door een stroomlijn, ruit of koffers. Op de Ducati heb je het mooist denkbare uitzicht tijdens de rit. En daar geniet je het meest van als de afstand tot de Alpen niet te groot is, want op de snelweg mis je niet alleen windbescherming, ook zit je op lange afstanden ongemakkelijk op de Monster. De geringe zithoogte mag dan al menig kortbenige rijder voor omvallen hebben behoed, het is de gestrekte houding naar het stuur die je opbreekt. De uiteinden van dat brede stuur zijn bovendien wat ongelukkig gebogen. Het maximumlaadvermogen van de Ducati is 201 kg. Dat is bijna net zoveel als een Yamaha FJR1300 mag dragen. Maar voor tweepersoonsvervoer is de buddy echt te krap. Bovendien heeft deze basic-bike op een eenvoudig stel haken niets om de bagage aan vast te binden. Maar een moderne motorrijder heeft genoeg aan een tandenborstel en een creditcard, dus die schade is beperkt. Onverwacht vraagt de lichte Ducati om een oplettende rijstijl. In heel scherpe bochten wil de motor de bocht invallen en vraagt dan om veel corrigerend stuurwerk. Geef je echter weer te abrupt gas in een bocht, dan komt de machine duidelijk merkbaar overeind en daardoor is het op deze Ducati moeilijk om in bochten de goede lijn aan te houden. Op de hobbelige noordflank van de Stiftser Joch heeft de bochtvastheid bovendien te lijden onder het hakerige werken van de upsidedown-voorvork en de stuiterende vering. Remmen doet de Ducati aanzienlijk beter met warme remmen. Op een Monster is haarspelden pakken niet makkelijk. Hij reageert hard op gascommando’s, heeft speling in de aandrijflijn en de hydraulische koppeling is slecht doseerbaar en heeft de neiging tot slippen. Bij het uit-accelereren van bochten en bij tussensprintjes blijkt dat de totaaloverbrenging te lang is. De tweecilinder voelt taai aan en komt maar moeilijk op toeren. Nee, dan Yamaha’s MT-03. De vloeistofgekoelde ééncilinder daar onder heeft maar 45 pk, maar die dappere kudde pony’s staan wel te trappelen van ongeduld. De motor reageert oplettend op gasgeven en ontplooit zijn vermogen en koppel mooi homogeen. Dat zorgt er samen met de korte totaaloverbrenging voor dat de MT-03 snel en dynamisch door de bochten en haarspelden danst. Daar is de Yamaha op zijn plek en daar is het vermogen voldoende. Maar als de rechte einden langer, de bochten ruimer worden, dan krijgt de Yamaha het moeilijk wanneer hij zich volbeladen met passagier en bagage een weg door de ijle lucht vecht. Maar van het betere bochtenwerk, afdalingen en stijgingen, daar kan Yamaha’s 149 kg wegende mix van straatfiets en Supermoto geen genoeg van krijgen. De maar twee vingers vragende voorrem is daar ook debet aan. Speels in de omgang, wendbaar en extreem handelbaar ontpopt de MT-03 zich tot echte Funbike. Stevig afgeveerd en erg direct in het stuurgedrag voelt de Yamaha aan als een kart op twee wielen. Dat karakter vraagt wel om enige stuurcorrecties, zeker als de weg in bochten wat oneffen is. Maar des te sneller je de bochten op de MT pakt, des te beter demping en vering reageren. Zelfs met volle bepakking is de MT-03 prima te rijden. Maar de bestuurder en de passagier moeten dan wel erg op elkaar gesteld zijn. En net als bij de Monster mis je op de MT elke vorm van weer- en windbescherming. Dat maakt de lange rit naar de Alpen oncomfortabel. Dan is de Kawasaki ER-6f een betere keus. Want die heeft niet alleen een dartele 72 pk tweecilinder, maar ook een effectieve kuip. Daarmee kom je zonder inspanning waar je wezen wil. Bovendien zorgt de in eerste oogopslag sportief lijkende Kawasaki niet alleen voor een goede zitplaats voor de bestuurder. Ook de passagier is prima bediend. De berijder zit nadrukkelijk recht op. Dat heeft zijn voordelen. Want de ER piloot ziet zonder dat hij er een dikke nek en zere schouders van krijgt meer dan asfalt en strepen. Hij geniet vol op van het panoramische uitzicht op de Alpen. Bovendien is hij ook na en lange dag etappe (actieradius 376 km bij een verbruik van bijna 1 op 25!) nog zo fris als en hoentje. Dat komt ook door de geslaagde, comfortabele afstemming van vering en demping, die van elk wegdek een aangenaam wegdek maken. Maar ook het wendbare-, maar tegelijkertijd stabiele rijwielgedeelte overtuigt. Onverstoord pakt de ER-6f de scherpste haarspelden met het zelfde gemak als lange, snelle bochten. Alleen op snel gereden stukken over een erg gegolfd wegdek begint de monoschokbreker achter te pompen en is hij met passagier en bagage echt overbelast. Bij hard remmen tijdens de afdaling slaat de voorvork ook door tot op zijn bumprubbers. Over remmen gesproken: zonder de optionele ABS op de Kawasaki doe je jezelf te kort. Het systeem grijpt laat, maar subtiel in. De maar een beetje minder goede doseerbaarheid ten opzichte van de gewone remmen doet daar niets aan af. Bij het passen pakken heb je plezier van de motor onder de 204 kg wegende ER 6f. De twin draait graag en makkelijk toeren reageert goed op het gas en wil er al vanaf het midden toerengebied best van door. Allemaal zonder merkbare moeite. De goed gespatieerde zesversnellingsbak is bij de Kawasaki een luxe, geen noodzaak om vlot de berg op te kunnen. De BMW F800S is in dit testkwartet met zijn 85 pk de krachtpatser. De BMW speelt de winst van zijn slagvolume uit en gaat er vanaf laag toerental het meest indrukwekkend vandoor. Het blok hangt soepel aan het gas, de motor kan schakellui gereden worden. Bovendien is hij maar iets dorstiger dan de zuinige ER-6f. Dat zorgt voor een actieradius van 372 km. Minder mooi voor het gehoor, maar technisch blijkbaar niet belangrijk: het lawaaige schakelen van de hakerig aanvoelende bak en het klakkeren van de aandrijflijn tijdens lastwisselingen. Het voorbehoud ten opzichte van de afmetingen en de sportieve zithouding voor het rijden in de Alpen verdwijnt eenmaal rijdend op de F800S al snel. Het uitgebalanceerde, neutrale rijgedrag zorgt ervoor dat de berijder van de BMW al snel veel zelfvertrouwen heeft. Erg handelbaar is de F800S niet. Dat geld met name voor haarspeldbochten en voor snel opeenvolgende bochtencombinaties. Maar in de bocht blijft de BMW altijd keurig op lijn. Het maakt niet uit of het wegdek superstrak of oneffen is, de F800 stuurt precies en is door niets onrustig te krijgen. Vering en demping doen hun werk ook onder volle belading comfortabel en beschaafd. Het gedrag van de voorrem blijft een twijfelgeval. De bediening er van vraagt gewenning, want de doseerbaarheid is matig. Eerst gebeurt er niets, dan beginnen de remmen te bijten. Bovendien reageert de ABS op ritten bergafwaarts over een hobbelig wegdek vroeg en onvoorspelbaar. En een ABS-systeem dat voor verrassingen zorgt, werkt eerder averechts. Met zijn halve kuip is de BMW wel goed voor de rit naar de Alpen toe. Natuurlijk is het voor BMW een erezaak dat ook de passagier goed bediend is en ook het maximum laadvermogen deugt. Zo komt BMW’s F800S op de eerste plaats in de categorie ‘Allrounders’. In de finale mag hij het in het komende nummer opnemen tegen de winnaars van de andere categorieën. —————————————————————————————————————– Nog vier haarspeldbochten tot aan de pashoogte van de Stelvio. Op 2669 meter boven zeeniveau is de boomgrens al lang gepasseerd, daarboven is het leeg en verlaten. Hoog de rotswanden cirkelen steenarends rond. Ze staan er voordat je het in de gaten hebt, vaak in hele kuddes en meestal net na een bocht of in de beschutting van een helling of tunneltje. De koeien kijken je aan alsof je van mars komt en hebben duidelijk niets met motoren en motorrijders. Ook daarom moet je in de bergen constant opletten. ALL-ROUNDERS DUCATI MONSTER 695 2 cilinder, 696 cc, 72 pk, 61 Nm, 189 kg, € 8.599, – KAWASAKI ER-6F ABS 2 cilinder, 649 cc, 72 pk, 66 Nm, 204 kg, € 8.298, – YAMAHA MT-03 1 cilinder, 660 cc, 45 pk, 56 Nm, 194 kg, € 7.499, – WINNAAR ALLROUNDERS: BMW F 800 S ABS 2 cilinder, 798 cc, 85 pk, 86 Nm, € 10.731, – ALPENMASTERS BEOORDLING ALL-ROUNDERS ALLROUNDERS Maximaal puntenaantal BMW F800S Ducati M695 Kawasaki ER-6f Yamaha MT-03 MOTOR: Acceleratie 0-140 km/uur 20 16 13 13 5 Doortrekken op 2000 m boven zeeniveau 20 15 4 12 13 Doortrekken in 2 bergop 20 9 0 11 12 Vermogensontwikkeling 20 15 13 13 12 Aanspreken/lastwisselreacties 20 13 11 14 11 Koppeling 20 13 8 14 12 Schakelen 20 10 13 10 12 Versnellingsbak spatiëring 10 7 7 7 6 SUBTOTAAL 150 98 69 94 83 RIJWIELGEDEELTE: Afstemming 20 15 12 12 11 Veerreserve beladen 20 12 10 11 14 Handelbaarheid op paswegen 20 13 15 17 16 Bochtstabiliteit 20 16 11 15 8 Stuurprecisie/feedback 20 16 12 15 11 Remwerking 20 14 13 12 13 Remgedrag bergaf/Fading 20 15 14 11 14 ABS 20 8 0 11 0 Oprichten tijdens het remmen 10 8 4 4 5 Grondspeling 10 9 5 6 6 SUBTOTAAL 180 126 96 114 98 DAGELIJKS GEBRUIK: Uitrusting 20 10 5 4 3 Bagagemogelijkheden 10 4 1 1 1 Actieradius in de Alpen 20 17 12 17 13 Maximale belading 20 11 12 7 9 Hanteerbaarheid beladen 10 6 7 9 10 Zicht naar voren/achteren 10 5 6 6 8 Grondspeling met duo en belading 10 9 3 7 10 SUBTOTAAL 100 62 46 51 54 COMFORT: Zitcomfort rijder 20 13 9 12 10 Zitcomfort passagier 20 13 4 14 12 Windbescherming 20 8 0 10 0 Draaieigenschappen motor 10 4 5 3 3 SUBTOTAAL 70 38 18 39 25 TOTAAL 500 324 229 298 260 Plaats 1 4 2 3 CONCLUSIE De BMW F800S biedt alles wat een overtuigende all-rounder moet bieden. Een rijwielgedeelte dat stabiel, licht en makkelijk in de omgang is. Een soepele krachtbron met vertrouwenwekkende reserves en een kuip die de lange en snelle heenreis comfortabeler maakt. De Kawasaki ER-6f heeft een te slappe afstemming van het rijwielgedeelte. De superwendbare Yamaha MT-03 is een feestje zolang de weg bochtig is en de Ducati Monster 695 kan op geen gebied overtuigen. Text bei grafik BMW F 800 S 66,7 kW (91 pk) bij 8500 tpm 84 Nm bij 6000 tpm Kawasaki ER-6f 50,2 kW (68 pk) bij 8900 tpm 61 Nm bij 7300 tpm Ducati Monster 695 48,7 kW (67 pk) bij 8600 tpm 59 Nm bij 6600 tpm Yamaha MT-03 34 Kw (46 pk) bij 5800 tpm 59 Nm bij 5100 tpm Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm