Alpenmasters 2019 – De finale
De eindstreep van de Alpenmasters 2019 is bijna bereikt. De vijf groepswinnaars mogen in een bloedstollende finaleronde onderling uitvechten wie zich dit jaar tot bergkoning mag laten kronen. De jury? Wij zelf en vier vakjournalisten van onze Europese zustermagazines.
Zo, de vijf kandidaten zijn bekend en hebben zich in de voorrondes (zie MotoPlus 16 en 17/2019) ruimschoots bewezen. Er staat een geweldige finaleroute op het programma (zie ook het kaartje), waarop de internationale vakjury steeds één finalist laat afvallen, waarbij simpelweg de meerderheid beslist wie er blijft en wie er gaat. En daar zijn uiteraard goede argumenten voor nodig. De Aprilia Shiver 900 lijkt in dit finalegezelschap echter wat dat betreft al vanaf de eerste meters in zijn lot te berusten. Vergeleken met de concurrentie is de Italiaan nogal Spartaans uitgerust en is zijn boodschap heel duidelijk: “minder is meer”. Dat belichaamt de Shiver 900 op overtuigende wijze met zijn sierlijke softbags, kleine ruitje, de kleinste actieradius en de met afstand laagste prijs van € 10.472,- (inclusief extra’s als middenbok, kofferdragers en ruitje). Voor dat geld koop je nog niet eens een halve BMW, ongeacht of het nu om een GS of RT gaat. Bovendien weet de Shiver natuurlijk zelf het beste waar zijn grenzen liggen. De Aprilia kan niet verloochenen dat die berusting af en toe pijn kan doen. In ieder geval als er sprake is van een duopassagier. Dan moet de V-twin de zeilen strijken. De vraag is alleen: slaagt de Aprilia tot dat moment is aangebroken er in om met zijn bekende wendbaarheid en directe manieren de harten van de testrijders te veroveren, of geeft onder de streep de hang naar comfort van de testers de doorslag? Je kunt het ook omdraaien: komt een reus als de BMW R1250RT weg met zijn afmetingen en gewicht, of valt die massa uiteindelijk in het nadeel van de Duitser uit? We weten het nog niet. Ook in de finale van de Alpenmasters 2019 vallen verrassingen niet uit te sluiten.
Hoe dan ook, er wachten bochtenrijke passen op ons, Sellajoch, Grödner Joch, Campolongo en de Pordoi met zijn zestig haarspeldbochten. Een omgeving waarin waarschijnlijk snel duidelijk wordt hoe de kaarten geschud zijn en welke machine zich het meest geliefd onder onze testrijders maakt. Dat zal hoe dan ook een zware dobber voor de Aprilia Shiver 900 worden, zoveel lijkt vooraf dus al duidelijk. Ter herinnering: de karaktervolle V-twin met zijn sterke middengebied uit Noale wist in de voorronde nipt de Kawasaki Z900 voor te blijven en dat in een categorie, die in de som van haar conceptuele eigenschappen toch al niet uitblinkt in een omgeving als deze. Geen wind- en weersprotectie, nauwelijks mogelijkheden om bagage mee te nemen, vaak nog minder comfort en een bescheiden vermogen – dat helpt allemaal niet bepaald mee. En zo zien de testrijders in deze finale het ook. Ze stippen het matige comfort aan, zouden wat meer rust aan boord wensen en vinden de Italiaan net even een te nerveus karakter en middelmatige remmen hebben vergeleken met de uitgesproken comfortabele allroads en zelfs met de zachtaardige BMW R1250RT. Alle testrijders? Op één na dan.
Nu komt MotoPlus’ eigen Koen Alders in beeld (zie ook kader verderop). Koen wil in iedere bocht ongefilterd genieten en dat gaat volgens hem het best in het zadel van een motorfiets, waarop je iedere oneffenheid voelt in plaats van er met een ‘ontkoppeld’ gevoel overheen te zoeven. Bij iedere stop maakt hij zich hard voor de Aprilia en gaat discussies met de Spaanse Pepe en de Zweed Jerker, die een heel andere voorkeur hebben, niet uit de weg. Beide hebben een uitgesproken voorkeur voor de dikke BMW R1250RT. En dat is precies de machine, die Koen het liefst per kerende post terug naar Duitsland stuurt. Maar de Spanjaard en de Zweed hebben wel om uiteenlopende redenen een voorkeur voor de RT. Pepe rijdt bij voorkeur ontspannen en comfortabel en luistert in de haarspeld-achtbaan ook graag naar muziek. Jerker is daarentegen gefascineerd door het ambivalente karakter van de BMW, hoe gemoedelijk deze machine oogt – en hoe ongelooflijk nauwkeurig en snel de boxer zich in de bergen laat sturen. Alleen in de vele krappe bochten in de afdaling van de Pordoi gaat het wat minder vanzelfsprekend met deze lobbes. Onder de machtige voorpartij lijkt het voorwiel dan een beetje een eigen wil te ontwikkelen, wat een storende uitwerking heeft. Maar in dat soort situaties is de Zweed, ex-coureur ook, mans genoeg om de RT met de nodige dwang op de gewenste koers te houden.
Hoe deze eerste schermutselingen eindigen? Drie maal raden. De RT gaat daarheen, waar Jerker wil. En de Aprilia kan weer naar huis, wat in dit geval overigens niet heel ver weg is. Afgezien van Koen laat iedereen de duim naar beneden wijzen. Maar niet alleen Koen moet een traantje wegpinken, want met de Shiver nemen we afscheid van een machine die zich dapper geweerd heeft, en van een machine die veruit het voordeligst is van dit finalegezelschap.
Over geld gesproken, daar moeten we het nog eens goed over hebben. Tussen de basisprijs van de RT (€ 21.434,-) en die van onze testmotor (€ 29.051,-) zitten drie optiepakketten en nog eens tien andere extra’s. Ofwel een ongelooflijke € 7.617,-. Een bedrag waarvoor je op de occasionmarkt zonder al te veel moeite ook een Shiver met een nog behoorlijk maagdelijke kilometerstand op de kop kunt tikken. Een praktisch nieuwe motorfiets dus. Daardoor zouden zelf mensen die zich probleemloos een RT zouden kunnen veroorloven aan het twijfelen kunnen worden gebracht, terwijl voor veel anderen het hoofdstuk RT direct al dicht kan. Hetzelfde verhaal geldt voor de GS. Om een standaard GS (€ 20.000,-) om te toveren in deze testvariant met HP-kleuren en diverse optiepakketten moet nog een dikke 7.000 euro extra worden neergeteld. Daarmee vergeleken is de Africa Twin (voor deze test ook voorzien van meer dan 3.000 euro aan extra’s) met een prijskaartje van € 20.051,- bijna een koopje te noemen. En de nieuwe V85 TT van Moto Guzzi is in dat opzicht werkelijk een koopje met een basisprijs van € 13.495,-. Dan kunnen we het wel uitvoerig over een voortreffelijk werkende quickshifter, comfort-pakketten, handvatverwarming of Hill Hold Control, de Guzzi heeft dat allemaal niet – en heeft het niet nodig ook. Omdat alles geld kost, geld dat veel mensen niet altijd hebben, aangezien de welstand ook onder motorkopers ongelijk verdeeld is. Dus: voor iedereen die zich geen BMW van ver boven de 20.000 euro of een aangeklede Africa Twin van twintig mille kan veroorloven en voor wie een Shiver wat concept betreft niet in aanmerking komt, zou het verhaal hier dus al over en uit zijn.
Maar dat is het niet, aangezien de Guzzi er ook nog is. Die mag zich namelijk met recht een ‘Alpenmaster voor iedereen’ noemen. De V85 TT is namelijk in de eerste plaats stukken betaalbaarder en heeft ten tweede alles in huis wat je nodig hebt om pak ‘m beet van Madrid naar Stockholm te rijden. Die klassieke, luchtgekoelde 90° V-twin in het vooronder bijvoorbeeld, die door zijn positionering met in lengterichting liggende krukas zo ongelooflijk sexy is. Of het hartverwarmende heldere design. Maar het beste wat de Guzzi te bieden heeft, zit verstopt in de 170-millimeter-veerwegen. “Moto Guzzi V85 TT – de beste Alpen-vering voor een vriendenprijs!” Prima slogan. Of snediger: “De GS voor iedereen, die zich geen GS kan veroorloven of geen GS wil”. Of heel brutaal: “De Italiaanse GS”. Op het gevaar af dat dit in München en Bologna stemmen kan kosten.
Maar zo ver komt het niet, omdat de Guzzi voor het zover is zichzelf heeft geëlimineerd. Met een uitglijder waar niemand omheen kan. Ook al doorstaat de V85 TT de vergelijking met de BMW heel behoorlijk als het gaat om vering en ergonomie, de zaken staan er heel anders voor als het om het motorblok gaat. Er ligt een wereld van verschil tussen de boxer en de V-twin, die zich niet alleen door het flinke verschil in cilinderinhoud (exact 401 cc in het nadeel van de Moto Guzzi) laat verklaren. Het is meer dan dat en nu moeten we ook de feiten laten spreken: een gemeten 136 pk tegen 77 pk, 140 newtonmeter koppel bij 6.400 tpm tegen 74 newtonmeter bij 6.700 toeren. En een formidabele 4,4 seconden op de rollende acceleratie van 50 naar 100 km/uur op een hoogte van 2.100 meter. Daarmee vergeleken lijkt de 13,1 seconden die de Guzzi daarbij klokt haast een eeuwigheid. Dat zijn waarden, die je in basis niet meer met elkaar kunt vergelijken, temeer daar het accelererend vanuit iedere haarspeldbocht net zo aanvoelt als dat het leest. En zo gebeurt wat gebeuren moet. Alhoewel Koen al net zo hartstochtelijk voor de tweede underdog pleit als eerder voor de Aprilia, moet de Guzzi bovenop de Grödner Joch de zeilen strijken. Maar opgelet: niet zo afgetekend als bij de eerste stemming, zonder slag of stoot gaat het niet. Vier testrijders stemmen voor de Guzzi, twee voor de RT en één voor de Honda. En daarmee zijn we langzaam maar zeker bij de favorieten aangekomen.
We gaan omhoog richting Campolongo, en de machtige RT houdt dapper stand. Tegen wie? Tegen de R1250GS HP natuurlijk en de Honda CRF1000L Africa Twin. We maken van de gelegenheid gebruik om de illustere naam van de Honda nog eens voluit te schrijven, want het wordt al snel duidelijk dat het wel eens de laatste keer zou kunnen zijn. De Honda heeft het zwaar, zwaarder dan we na de voorronde hadden verwacht. Dat is op zich niet zo gek natuurlijk, gezien de tegenstanders, de GS en de RT, die in zekere zin constructief ook nog eens nauw verwant zijn. En toch hadden we meer verwacht van de Honda. Temeer daar allroads in de bergen doorgaans in het voordeel zijn. Maar de Duitse boxer is domweg van een ander kaliber. Horizonten en verwachtingen kunnen wat dat betreft verschuiven.
In duidelijk taal: als de Honda de beide BMW’s bergop wil volgen, weert zijn paralleltwin zich weliswaar redelijk, maar ook niet meer dan dat. Als de boxers er eens flink aan trekken, moet de Honda in meer of mindere mate passen. Als de Africa Twin dan bergaf op de rem weer meters goed wil maken, duikt de voorpartij in tegenstelling tot beide BMW’s met hun Telelever-voorwielophanging ver in en wordt de achterzijde licht, terwijl het ABS met lange intervallen sluit en opent. Vervolgens wil de Honda, mede door het 21 inch voorwiel, wat met nadruk worden ingestuurd, waarbij de wat wiebelig aanvoelende Dunlop D610-banden ook nadrukkelijk op koers gehouden willen worden. En dat gebeurt, voor de duidelijkheid, allemaal op een tempo dat de beide Duitsers ogenschijnlijk losjes uit de pols schudden. En dat met motorconfiguraties en rijwielgedeelten, die echt helemaal op dit werk zijn toegesneden, terwijl de Honda-ingenieurs bij de ontwikkeling van de Africa Twin de blik eerder op de woestijn, avontuur, zand en gravel hadden en niet op de haarspeldbochten van de Pordoi. En ook op lange dagetappes, want aan reiscomfort ontbreekt het de Honda zeker niet, net zo min als aan een volledig logische bediening van bijvoorbeeld de knoppenwinkel op de beide stuurhelften. Ook de uitstekende afwerking mag zeker niet vergeten worden. Wie een Alpenpas niet als race naar de top beschouwd, maar als een wellness-kuur voor lichaam en geest en de Alpen bijvoorbeeld ook eens naast het asfalt wil ontdekken via onverharde paden, komt met de Honda een heel eind. Zo ver, dat de Japanner nipt, heel nipt met vier tegen drie stemmen ten koste van de RT in het spel blijft.
Maar eigenlijk is de strijd hiermee gestreden. Nooit eerder was een uitslag eensgezinder, en nooit eerder was een zege zo verdiend als die van de nieuwe R1250GS HP. Zeven tegen nul. De GS maakt domweg alle beloftes waar. Rustige toerrijders kunnen zich door de beste boxer aller tijden dagenlang heerlijk gemoedelijk uit haarspeldbochten laten trekken, ook met duopassagier en bagage, terwijl de echte Alpenjagers de lekkere punch en de levendigheid van de Duitser op waarde weten te schatten en op zoek gaan naar het grensbereik, dat ze overigens maar zelden zullen vinden. Gadget-fans kunnen genieten van de geslaagde opzet van get TFT-display en de heldere menustructuur en veringfreaks van de vele opties, die ook tijdens het rijden kunnen worden gekozen.
Onder de streep zijn we het in Europa eens een keer met elkaar eens. Of het nu gaat om Nederland, Duitsland, Italië, Kroatië of Zweden – in alle thuislanden van onze testrijders voert de GS de verkooplijsten aan. Een vaste ster aan het motorfirmament en dat zal de GS waarschijnlijk nog lang blijven.
