+ Plus

Alpenmaster 2019 (2) – scramblers, nakeds en allroads

De BMW R1250RT (Tour) en de Honda Africa Twin (Adventure) reden zich in de vorige MotoPlus (16/2019) naar een finaleplek in de Alpenmasters 2019. Dit keer is het de beurt aan de drie overgebleven categorieën: mid nakeds, scramblers en de zware allroads. Wie gaan de resterende drie finaleplekken innemen?

Wat is nu eigenlijk een scrambler? En wat kan zo’n machine op een plek waar trends geen rol spelen en het echte motorleven begint? Vier heel verschillende concepten strijden in de Dolomieten niet alleen om de winst, maar ook om serieus genomen te worden. ‘To scramble’ betekent onder andere ‘vermengen’, en dat draagt iets toevalligs in zich. Kort door de bocht: een beetje van dit, een beetje van dat. Een motorblok hier, een frame daar. En wielen hebben we vast ook nog wel ergens liggen. Toegegeven, het is een beetje een boute redenering, maar de vraag staat in ieder geval, want wat is een scrambler nu eigenlijk? De zoektocht naar overeenkomsten in deze Alpenmasters-categorie is in ieder geval geen gemakkelijke. Het is immers maar een zeer kleine gemeenschappelijke deler waar deze vier machines aan voldoen, namelijk: twee wielen, twee cilinders – en dat was het. En uiteraard een scheut ‘heritage’. Maar de meningen verschillen over welk tweecilinder-karakter nu het best aansluit bij dit genre. BMW heeft bij de R nineT Scrambler uiteraard voor een boxer-blok gekozen. Maar – geheel in overeenstemming met de nostalgische lijn – niet de meest recente variant met variabele kleptiming, maar het oude 1.170 cc-blok, waarvan de cilinders net als voorheen zonder vloeistofkoeling in de rijwind liggen.
Grotendeels hetzelfde, maar toch heel anders is Ducati te werk gegaan. Ook hier komt een oude bekende opnieuw tot leven, maar in de beste tradities van het huis natuurlijk wel in de vorm van een V-twin. De 1.100 kennen we immers nog als het fameuze Monster-blok, tot de Euro4-norm hem uiteindelijk de das om deed. In de Scrambler is deze V-twin echter weer van de partij, dit keer met 86 pk vermogen en voorzien van fraaie koelribben op de beide cilinders. Weer anders is het bij de Triumph Scrambler XC, die een paralleltwin heeft. De 1.200 is in dit gezelschap het enige vloeistofgekoelde blok. En wat longinhoud betreft is het ook de zwaarste van het stel, maar gezien de afmetingen is de Triumph dan weer eerder de benjamin van het kwartet. Dat is dan weer het voordeel van de compacte bouwwijze. Met 90 pk vermogen ligt het vermogen dicht bij dat van de Ducati en op respectabele afstand van de 110 pk van de BMW. Maar goed, in het scrambler-segment is vermogen van ondergeschikt belang en draait het vooral om gevoel. Een motorblok moet de ziel masseren, dat is het belangrijkste. Daarom heeft de Britse paralleltwin 270 graden verzette kruktappen, waardoor het blok klinkt en voelt als een V-twin. Deze hartslag hoort onlosmakelijk bij het genre, dat is de derde overeenkomst. En daarmee komen we bij de Moto Guzzi V85 TT. De V-twin van deze Italiaan heeft dit soort geluidtrucjes niet nodig, want hij is tot in de kleinste vezels origineel. De 90°-V-twin is echt, en laat zijn machtige cilinderkoppen volop rijwind happen. Dat is ‘heritage at its best’. Daardoor zou je bijna vergeten dat deze Guzzi ook behoorlijk wat allroad-genen heeft. Wat was een scrambler ook alweer precies?

Hoogste tijd om op de startknoppen te drukken. De twins zijn direct bij de les. De BMW-boxer gaat er al bij de geringste verhoging van het toerental vandoor, waarbij hij zijn onmiskenbaar aanwezige levensvreugde luid uit zijn dubbele uitlaatpartij schreeuwt. De Guzzi en de Triumph zijn wat dat laatste betreft een stuk tammer. En dat wordt in deze tijden van geluidsdiscussies, die ook in een gebied als de Dolomieten worden gevoerd, meer en meer gewaardeerd. Van de Triumph zou je dat misschien verwachten, van de Guzzi is het verrassend. Dat geldt nagenoeg in dezelfde mate voor de eerste zitproef. Het brede stuur heeft een haast ideale kromming, de 23-liter-tank maakt een optimale aansluiting van de knieën mogelijk en de afstand tussen voetsteunen en zadel is ook voor langere rijders nagenoeg perfect. Bijna dan, want er is één beperking. Rijders met erg lange benen stoten met hun knieën tegen de cilinders aan. Maar onze testcrew zat in ieder geval bijzonder lekker in het zadel van de Guzzi.
Van de scrambler-concurrenten in deze groep mag je dat laatste dan weer niet verwachten. Al na de eerste paar bochten blijkt namelijk dat trendy zijn zo zijn keerzijde heeft. De Spartaanse zadels van de BMW en de Triumph mogen er geparkeerd voor een terras misschien goed uitzien, maar verlangen een behoorlijke portie opofferingsbereidheid van het zitvlees. Ook het nauwelijks gekromde stuur van de Ducati is niet bepaald geschikt voor het betere stuurwerk in haarspeldbochten of voor comfortabel kilometervreten op de lange baan. Met name bergaf worden de onderarmen in een onnatuurlijk en inspannende positie gedwongen. Daarnaast is de afstand tussen voetsteun en schakelpedaal op deze flaneerkoningin dermate klein, dat je er misschien nog wel een teenslipper tussen krijgt, maar geen uit de kluiten gewassen motorlaars. Kortom: een uitgebreide bergtrip stond in ergonomische zin bij slechts één model op de wensenlijst, de V85 TT. Op de Italiaan kun je lange tijd bijzonder aangenaam vertoeven. Zelfs op de tweede rij, en als het om die plek gaat moeten de andere drie passen. Wat de R nineT en de 1100 Special in de aanbieding hebben is eigenlijk nog niet voldoende om een ijsje te halen. De duoplek van de Triumph voldoet wat beter, maar houdt ook niet over. Onder de streep laat de Guzzi zijn concurrenten op het onderdeel comfort mijlenver dan ook achter zich. Ook het kleine ruitje speelt daarbij uiteraard een rol. Deze is weliswaar niet in hoogte verstelbaar, maar de hoek waaronder dit kleinood staat valt dan weer wel te verstellen. Dat neemt wat druk van het bovenlichaam weg, zonder dat het storende wervelingen rond de helm veroorzaakt. De concurrentie is vooral heel nadrukkelijk puristisch als het om windprotectie gaat.

Maar terug naar duogebruik. Wie bij voorkeur met zijn tweetjes onderweg is in de bergen, heeft zijn keuze nu ongetwijfeld al gemaakt. Dan komt alleen de Moto Guzzi V85 TT in aanmerking, terwijl de BMW en de Ducati hier aan het andere einde van het spectrum staan. De Scrambler 1100 moet je dan wel nageven dat deze een achterschokdemper heeft, die in theorie tegen duogebruik is opgewassen. De knetterharde schokdemper van de BMW is daarentegen zelfs naar scrambler-begrippen te veel van het goede. Ongeacht of je nu alleen of met zijn tweeën onderweg bent. De achtervering bonkt, klapt en slaat in iedere richting. Dan liever de stereo-achterschokdempers van de Triumph met hun comfortabele 200 mm veerweg. In combinatie met de lange, stabiele en toch fijn aansprekende voorvork is dit geen verkeerd geheel voor het niet altijd even frisse Dolomieten-asfalt. Maar opnieuw is het de V85 TT, die de concurrentie zijn hielen laat zien. De aan de rechterzijde van de enkelzijdige cardan-swingarm gemonteerde achterschokdemper van de Guzzi spreekt fijn aan, dempt goed en beschikt over voldoende reserve. In combinatie met de eveneens uitstekend functionerende 41-mm-Kayaba-voorvork beschikt de Italiaan over prima vering.
Maar het geheim van de Guzzi gaat verder dan de vering alleen. Het zijn namelijk ook de slim gekozen wielmaten, die hier in het Sella-massief wel en wee bepalen. En dan meer specifiek het formaat van het voorwiel. Natuurlijk heeft deze bonte scrambler-meute ook bijna alles te bieden wat er op de markt te krijgen is. De R nineT Scrambler heeft een 19 inch voorwiel met 120/70-band. De Ducati rolt op een 18 inch wiel, terwijl de Triumph voor een flink 21 inch exemplaar heeft. De Guzzi vertrouwt net als de BMW op een 19 inch voorwiel, maar heeft wel andere bandenmaten dan de boxer. 110/80 voor en 150/70 achter is een arrangement, die hele GS-generaties tot echte passenvreters maakte en in het geval van deze Guzzi dus breekt met de trend van alsmaar breder. Veel neutraler en stoïcijnser dan de V85 TT laat geen van de andere motoren zich door de haarspeldbochten leiden, waarbij de Italiaan heel fijn uitgebalanceerd en handelbaar aanvoelt, als het moet diep een bocht in te remmen is en zich met kraakheldere feedback en met heel weinig kracht aan het brede stuur laat dirigeren. Dat heeft onmiskenbaar klasse! En het is tegelijkertijd een oorvijg voor uitgerekend de Triumph Scrambler XC, waarvan we in deze omgeving veel hadden verwacht. Maar het 21 inch voorwiel en de niet meer helemaal kakelverse Metzeler Tourance voorband zetten een streep door de rekening. Waar de Guzzi zich heel gewillig laat insturen, doet de Triumph dat een stuk minder vanzelfsprekend en vraagt een zekere mate van lichte dwang. En dan nog blijft de Brit niet altijd even mooi op koers. In dit gebied, waar de ene bocht haast naadloos overgaat in de andere, betekent dat hard werken en beduidend minder pret. In het voordeel van de XC pleit dat een latere test met verse banden duidelijk verbetering bracht. Maar toch: goed is anders, het enorme voorwiel is in deze relatief kleine motorfiets niet de meest gelukkige keuze.

Dat doen de R nineT en de Scrambler 1100 beduidend beter, althans als het asfalt in een redelijk nette staat is dan. Oneffenheden en vorstschade in het asfalt blijven de juiste lijn verpesten, aan de onbetwiste precisie van de V85 TT kunnen ze niet tippen. Maar voor alle Alpenfans nu blind zo’n machine in Mandello gaan bestellen, nog een kleine kanttekening: enerzijds is deze begeerlijke Guzzi in veel landen al uitverkocht en anderzijds heeft ook de V85 TT zo zijn zwakke punten. Want waar de V85 TT in dit gezelschap superieur is op de onderdelen rijwielgedeelte, praktijk en comfort, laat de Guzzi weer kostbare punten liggen op het onderdeel motorblok. De 850 – die cilinderinhoud moet je trouwens wel even in het achterhoofd houden met betrekking tot de 1.100- en 1.200-concurrenten – levert geen punch wanneer hij punch moet leveren en heeft slechts een heel smal bruikbaar toerengebied. En bij het maximum toerental schiet hij ook abrupt in de begrenzer. Wat een verschil met de enorm levendige, bullige BMW-boxer. Die is altijd en overal bij de les en trekt de meters op ieder recht stuk weer dicht die R nineT bij het insturen en op slecht wegdek verliest.
Dat geldt in principe ook voor de Ducati en de Triumph, waarvan de beide motorblokken absoluut overtuigen. Ze trekken beide heel mooi gelijkmatig door en hebben een fijne gasaanname, waar de V-twin van de Moto Guzzi vooral wat vertraagd lijkt te reageren. En dan heb je aan exotische materialen zoals bijvoorbeeld titanium kleppen ook niet zo heel veel. In de basis is deze tweeklepper een echte oldtimer en als er nog iemand twijfelt aan het ‘scarmbler-zijn’ van de Guzzi: meer ‘heritage’ als deze machine heeft geen van de andere drie in huis.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.