50.000 km test BMW S1000RR
Met minimaal verschil ging de BMW S1000RR met de overwinning aan de haal bij de 1.000 cc superbike vergelijkingstest en daarnaast behaalde de Duitser ook bij elke individuele test steeds een hoge score. Maar scoort hij ook na 50.00 intensieve duurtestkilometers hoog? “Aerodynamica is iets voor mensen die niet weten hoe ze motoren moeten bouwen”, zou Enzo Ferrari in de jaren ’60 eens gezegd hebben. Als hij gelijk zou hebben, zou BMW zich over de luchtweerstand van de S1000RR niet druk hoeven te maken. Want de viercilinder BMW bezet mede door zijn topvermogen van een dikke 200 pk topnoteringen als het gaat om pure prestaties. Het maakte niet uit bij welke vergelijkingstest test, hij was de sterkste en snelste. Het leverde de S1000RR een grote schare fans op. Maar ook veel sceptici. Want uiteindelijk was er in serieproductie nog nooit zoiets krachtigs gemaakt. Dus de vraag: ‘Kan zo’n hoog presterende motor ook betrouwbaar en slijtvast zijn?’ was gerechtvaardigd. Het was dus een spannend moment toen de BMW ons testpark binnen reed. De eerste 25.000 km snelde de BMW probleemloos af, alleen de grootlichtschakelaar en de voorwiellagers moesten tijdens de eerste helft gewisseld worden, het blok zelf bleef heel. Maar daarna ging het ‘mis’. De tweede helft werd ingeluid met het vervangen van de inlaatnokkenas, waarvan één nok en de daarbij behorende sleper ‘tot de nok’ versleten was. De andere nokken vertoonden ook al verregaande slijtage. De oorzaak was snel gevonden: te ruime toleranties in de oppervlaktebehandeling van de nokken, waardoor deze te ruw waren, aldus BMW. Volgens datzelfde BMW komt dit alleen in de eerste, kleine serie voor omdat daarna de toleranties aangescherpt zijn en het oppervlak van de nokken sindsdien gladder is. Bij het stijgen van de kilometerstand volgden kabels voor de bediening van de klep in de uitlaat, remschijf achter, bougies en bougiedoppen, lambdasonde, het voorwiel inclusief remschijven en het balhoofdlager. En ‘last but not least’ moest vanwege een uitgeslagen klep in de voorste uitlaatdemper de hele bochtenset met demper vervangen worden. Behoorlijk heftig, omdat alleen al voor dat onderdeel een dikke € 2.000, – uit de knip gehaald zou moeten worden als de garantie verlopen zou zijn. Maar juist die klep is volgens BMW essentieel voor de vermogensontplooiing. En zo zorgde de BMW van de eerste tot en met de laatste kilometer voor veel beroering onder rijders van het meeste uiteenlopende kaliber. Maar de herhaalde gang naar de werkplaats (zeven keer in totaal) beïnvloedde de eindbalans in negatieve zin. “We hebben toch vanaf het begin al geroepen dat het niet goed kon gaan”, zagen de criticaster zich in hun gelijk gesteld. Aan de andere kant voelden de blauw/wit-fans zich in hún gelijk bevestigd, omdat (afgezien van de nokkenas) de pure ‘high-performance’ onderdelen zich gedurende de 50.000 kilometer als robuust en betrouwbaar hadden bewezen. De opgetreden defecten hadden op zich niets met het hoge vermogen te maken. Dus: tevreden? Of niet tevreden. Of onbeslist? Aan de ene kant blijken bij navraag gewone S1000RR-rijders zelden of nooit problemen gehad te hebben met de inlaatnokkenassen, maar aan de andere kant zijn klapperende geluiden in de uitlaat en kapotte lambdasondes een ‘veelbesproken thema’, zoals een BMW-dealer het mooi verwoordde. Maar eigenlijk behoren dergelijke problemen niet voor te komen en als het dan toch gebeurt, dient het met een hoge mate van coulance verholpen te worden. Zeker gezien het feit dat het verkoopsucces overweldigend is. De S1000RR heeft zich wat dat betreft stevig tussen de Japanse concurrentie genesteld. Dat dankt de BMW niet alleen aan zijn supersportieve prestaties, maar ook aan de kwaliteiten van het rijwielgedeelte, de vooruitstrevende elektronica en (voor een Superbike) praktische eigenschappen. Zo bleef bijvoorbeeld het brandstofverbruik steken bij een gemiddelde van 1:15,6. En het olieverbruik was nagenoeg nihil: slechts een enkele keer moest er wat olie bijgevuld worden tussen twee servicebeurten in. Ook de inspectiekosten van de BMW waren laag: lager dan die van de Yamaha XT1200Z Super Ténéré uit MotoPlus 4/2012. Maar wanneer alle variabele kosten worden meegerekend scoort de S1000RR met 11,9 cent per kilometer heel gemiddeld. Dat komt vooral door de hoge bandenkosten: snelle slijtage en dure supersportbanden. Niet zo verwonderlijk als een band tegen de 200 pk op het asfalt over moet brengen. Langer dan 5.000 kilometer hield een band het doorgaans dan ook niet uit. Minder gewoon was ´het verbruik´ van slechts twee aandrijfkettingen. Wat de kosten betreft was er tot het einde van de test geen vuiltje aan de lucht, hoewel de stationairloop aan het einde wel wat onregelmatig werd. En hoe zou de bak 50.000 kilometer met een quick shifter hebben verstouwd? Afijn, de dag waarop de contactsleutel voor het laatst werd omgedraaid en de ringsleutel op het blok gezet zou worden, werd met spanning begroet. Dat was precies anderhalf jaar nadat de BMW in dienst getreden was. Voor zo’n sportfiets een straf tempo. Kort daarvoor was een van onze testrijders er nog één keer op uitgetrokken. De BMW mocht voor de laatste keer zijn spierballen laten rollen tijdens de afsluitende metingen. De S1000RR bleek zo fit als een hoentje en had bij de diverse acceleraties net zo weinig tijd nodig als op de eerste dag. Daarom leek de hoop op een ongeschonden innerlijk gerechtvaardigd. Maar toen het blok open ging, gingen de wenkbrauwen omhoog. Zo kleefden er aan de magnetische olie-aftapplug metaalspaantjes, die waarschijnlijk van de eerdere defecte nokkenas afstamden. Gelukkig hadden ze op geen enkele wijze schade aan de lagers of de oliepomp veroorzaakt. De inlaatkanalen in de cilinderkop waren nog als nieuw, het uiterlijk van de uitlaatkanalen, kleppen en verbrandingsruimten was slechts licht ontsierd door geringe koolafzetting. Eén uitlaatklep en twee inlaatkleppen bleken echter niet helmaal meer af te sluiten, enkele klepzittingen waren iets uitgeslagen en sommige klepgeleiders waren conisch vervormd. Gelet op het kilometrage echter allemaal binnen de perken, ook omdat de compressie van alle cilinders op hetzelfde niveau lag als in het begin. Op een paar kleine groeven in de cilinderwand en zuigerveren na, heeft de verbrandingsruimte verder goed de eerste 50.000 kilometer doorstaan. Het oppervlak van de zuigers is nog geheel intakt, hoewel de zuigerspeling wel zijn maximum nadert. Daarentegen vertonen de lagers en nokprofielen van de nokkenassen nauwelijks sporen van aftakeling en dat geldt ook voor de zestien slepers. Nog lager in het blok komen eveneens verontrustende geluiden. De ultra smal uitgevoerde krukaslagers, die voor zo weinig mogelijk wrijving moeten zorgen, mogen dan wel een wat onregelmatig loopvlak vertonen, maar de iets toegenomen lagerspeling ligt nog steeds binnen de slijtagegrens. De drijfstanglagers en zuigerbodems zijn in onberispelijke staat. En hoe zit het met de transmissie? Kon die het geweld van de quick shifter en de meer dan 200 pk aan? Net als de rest van het blok is ook deze zeer fragiel gebouwd. Het heeft geen indruk mogen maken op de tandwielen van de versnellingsbak. Slechts twee schakelklauwen laten duidelijke loopsporen zien en zouden vervangen moeten worden. De sierlijke schakelwals ziet er zelfs nog bijna als nieuw uit. En ook de koppeling is nauwelijks geïmponeerd door de testmarathon. De duidelijk verkleurde en deels kromgetrokken stalen schijven laten zien dat de belasting hoog was, maar daar was in de werking niets van te merken. De platen, koppelingshuis en naaf konden volgens BMW zo weer ingebouwd en verder gebruikt worden. Dat geldt ook voor het gehele rijwielgedeelte. Het balhoofdlager was weliswaar kort voor het einde van de test nog rijp voor de oud-ijzerbak, maar verder toonden alle lagers, hevelsystemen en veerelementen zich nog van hun beste zijde. Weinig verrassend, want ook aan het einde van de test reed en stuurde de BMW nog als de beste. Betekent dit alles dat de S1000RR zich met bravoure staande heeft weten te houden of verdient hij een kritische noot? Als we kijken naar de losse onderdelen en het gehele motorblok, dan drukken enkele defecten negatief op de balans, mede omdat het betekende dat de motor dan naar de werkplaats moest waar behoorlijk wat geld voor betaald zou moeten worden als de garantie verlopen zou zijn. En al zou het zo zijn dat de toenemende defecten in de tweede helft van de test een uitzondering zijn, dan nog zou BMW, zeker gelet op de stevige verkoopprijs, met het oog op de kwaliteit ‘een oogje open’ mogen doen. Wat het blok aangaat heeft men dat kennelijk al gedaan. Dus gaan we ervan uit dat de schade aan de nokkenas alleen bij de eerste serie op zal/kan treden en vanaf dat moment niet meer aan de orde is. Dat maakt de mechaniek uiteindelijk robuust en betrouwbaar. Het zou de instemming van ‘Il Commendatore’ gekregen hebben. [kader p. 53] BMW NEEMT STELLING… …tegen de zuigerspeling die bijna maximaal is: Net als de verbrandingsruimtes zijn ook de zuigers na 50.000 kilometer nog in zeer goede staat. Wat de speling betreft zitten de zuigers tegen de slijtagegrens aan, maar de motor functioneerde nog goed en zou dat blijven doen als er verder mee gereden zou worden. …tegen de defecte nokkenas bij 25.000 km: Oorzaak was een te grof oppervlak van de nokken vanwege een te ruime tolerantie bij de eerste serie. Nadat dit probleem zich openbaarde zijn de toleranties verder beperkt en is het oppervlak gladder geworden. Eventuele schade aan de inlaatnokkenassen na de garantieperiode zullen door BMW coulant behandeld worden. …tegen de groeven op de krukas- en drijfstanglagers: De toestand van deze lagers is geen probleem. De motor kan zo verder gebruikt worden. …tegen de defecte klep in de uitlaat: Het uitlaatsysteem van de S1000RR wordt bij sportief gebruik zeer heet en zwaar belast. De oorzaak van het klapperen tijdens de opwarmperiode zit hem in een toegenomen speling van het lager. Het functioneren van de klep tijdens het rijden wordt er niet door beïnvloed. …tegen de gedeeltelijk verbrede klepzittingen en de licht conische klepgeleiders: De verbrandingsruimtes zijn vrij van koolafzetting en komen overeen met de situatie zoals die hoort te zijn. De compressie van de vier cilinders is vrijwel gelijk en benadert de meetwaarden aan het begin van de test. De motor kan in deze hoedanigheid verder gebruikt worden. …tegen de trillingen tijdens het remmen: De trillingen worden veroorzaakt door het heen en weer bewegen van de schijven. De oorzaak van deze slag, die 0,2 mm buiten de tolerantiegrens ligt, zijn maatafwijkingen in de ‘lagers’ die de schijf met de naaf verbinden. Het gaat niet om kromtrekken dat zich tijdens de test voltrokken heeft. Bij het stijgen van het aantal kilometers is er door de zijdelingse beweging schade ontstaan aan de schijf zelf, wat het trillen veroorzaakt heeft. …tegen het toenemende aantal problemen tijdens de tweede helft van de test: Uit ervaringen onder de klantenkring is van een toename van het aantal problemen niets gebleken. Onze ervaringen van de laatste twee jaar tonen aan dat de S1000RR geen specifieke zwakke punten heeft. De zeer goede toestand na de zware beproeving tijdens de duurtest onderstreept onze lezing. [BU’s] [p. 50 boven] Met uitzondering van de iets verbrede klepzittingen van de uitlaatpoorten, zijn de verbrandingsruimtes en kleppen nog in uitstekende staat. Het loopbeeld van de krukaslagers is wat onregelmatig, maar de speling valt nog binnen de toleranties. [p. 51 links] De zuigers en zuigerveren tonen een voorbeeldig loopbeeld, maar zitten tegen de slijtagelimiet aan en zouden vervangen moeten worden. [midden] Geringe slijtage op de nokken van de uitlaatnokkenas: deze kan (net als de halverwege al vervangen inlaatnokkenas) zo weer gebruikt worden. [rechts] Kleine spaanders, vermoedelijk afkomstig van de defecte nokkenas, kleven aan de magnetische aftapplug die zijn werk dus goed gedaan heeft. Ze hebben zo geen sporen in het blok achter gelaten. [p. 52] [boven, actie] Natuurlijk kun je met de S1000RR ook langzaam rijden, maar het meeste plezier beleef je op het circuit. [onder] Buiten enkele verkleurde en verbogen stalen koppelingsplaten, waarvan in de praktijk niets te merken is, bevindt de koppeling zich in een zeer goede toestand en kan hij nog verder gebruikt worden. [p. 53] [links boven] De om gewichtsredenen erg smalle drijfstangen zijn schadevrij. Ook de staat van small-end en big-end is boven elke kritiek verheven. [rechtsboven] Duidelijke loopsporen op twee schakelklauwen. Nu het blok toch open ligt worden ze vervangen. [onder] De geenszins overbemeten versnellingsbaktandwielen zien er nog perfect uit en kunnen zo weer gebruikt worden. [overige kaders] [p. 50] MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSGRAFIEK [blauw] Beginmeting 145,8 kW (198 pk) bij 13.100 tpm 113 Nm bij 10.400 tpm [rood] Eindmeting 144,3 kW (196 pk) bij 13.100 tpm 114 Nm bij 10.600 tpm PRESTATIES METING 1.177 KM 49.830 KM Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,1 sec 3,1 sec 0 – 140 km/uur 4,4 sec 4,4 sec 0 – 200 km/uur 6,9 sec 7,1 sec Doortrekken 60 – 100 km/uur 3,4 sec 3,3 sec 100 – 140 km/uur 3,3 sec 3,3 sec 140 – 180 km/uur 3,4 sec 3,3 sec Gem. benzineverbruik over 50.000 km 1 op 15,6 Gem. olieverbruik over 50.000 km nihil [BU] Het blok is aan het einde van de duurtest nog net zo fit als in het begin. Het vermogensverlies is minimaal. EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KM COMPRESSIE [BU bij diagrammen] Het indrukwekkende compressiediagram na 50.000 kilometer onderbouwt de goede meetwaarden. TOESTAND Cilinderkop: één uitlaat- en twee inlaatkleppen lekken licht. De uitlaatklepgeleiders zijn licht conisch versleten, de uitlaatklepzittingen onregelmatig verbreed. Aan de inlaatzijde is alles in orde. Nokkenaslagers en nokprofielen vertonen nauwelijks slijtage. Cilinders/zuigers: de cilinders hebben enkele onbeduidende groeven, de zuigerspeling zit aan de grens. Het loopbeeld van de zuigers is goed en ook de zuigerveren zijn in orde. Krukas: de speling van de krukaslagers is wat toegenomen, het loopvlak is wat onregelmatig. Drijfstanglagers en zuigerbodems vertonen geen opvallende zaken. Transmissie: de stalen koppelingsplaten zijn sterk verkleurd en deels krom getrokken. De versnellingsbaktandwielen zijn nog in uitstekende conditie. Twee schakelklauwen hebben duidelijk aanloopsporen. Frame/rijwielgedeelte: het frame bevindt zich in een goede staat, evenals de lak en losse onderdelen. De kettinggeleider van de oliepomp en één van de twee nokkensaskettinggeleiders vertonen duidelijk slijtagesporen. [in grafiek] Zuigerspeling Slotspeling 1e zuigerveer Slotspeling 2e zuigerveer Krukas hoofdlagerspeling Radiaalspeling drijfstanglager Lagerspeling nokkenas Nokhoogte inlaat Nokhoogte uitlaat Klepgeleider speling inlaat Klepgeleider speling uitlaat Klepzittingbreedte inlaat Klepzittingbreedte uitlaat Vrije lengte klepveren inlaat Vrije lengte klepveren uitlaat Dikte koppelingsplaten Vrije lengte koppelingsveren KOSTEN EN ONDERHOUD ONDERHOUD EN REPARATIES km-stand Banden voor en achter vervangen, Conti Sport Attack 4.715 Remblokken voor vervangen, lakafbladdering aan de onderkuip na het verwijderen van stickers 9.522 Banden voor en achter vervangen, Conti Sport Attack 9.587 Grootlichtschakelaar onder garantie vervangen 14.442 Banden voor en achter vervangen, Metzeler Sporttec K3, remblokken achter vervangen 15.183 Gaskabels vanwege stroeve loop onder garantie vervangen 16.937 Lekke achterband vervangen, Metzeler Sporttec K3 18.432 Wiellager en gloeilamp vervangen 19.987 Banden voor en achter vervangen, Michelin Power One 21.471 Remblokken voor vervangen 21.632 Banden voor en achter vervangen, Metzeler Sporttec K3 23.904 Inlaatnokkenas, slepers en gaskabels onder garantie vervangen 25.616 Banden voor en achter vervangen, Metzeler Racetec K3 Interact, nieuwe kettingset 27.832 Remschijf en blokken achter onder garantie vervangen 30.549 Voorwiel incl. remschijven, remblokken en nokkenaskettinggeleider onder garantie vernieuwd 31.830 Banden voor en achter vervangen, Dunlop Sportsmart 33.040 Kabel uitlaatklep onder garantie vervangen 37.321 Bougies en bougiedoppen en achterband vervangen, Dunlop Sportsmart 38.699 Lambdasonde en voorste uitlaatset onder garantie vervangen 40.730 Balhoofdlager onder garantie vervangen 41.383 Banden voor en achter vervangen, Metzeler Roadtec Z8 42.474 KOSTEN Rijkosten over 50.000 kilometer 17,5 liter olie à € 19,10 € 282,88 5 oliefilters à € 13,46 € 67,30 4 luchtfilters à € 32,79 € 131,16 4 bougies à € 13,51 € 54,04 4 sets remblokken voor à € 69,50 € 278,00 1 kettingset € 214,20 Remvloeistof € 3,95 Kleine onderdelen en diverse smeermiddelen € 49,74 Pakkingen € 8,14 Onderhoudskosten en reparaties € 1.085,27 Banden (incl. monteren en balanceren) € 3.486,07 Benzine € 5.029,06 Totale rijkosten € 10.741,19 Rijkosten per kilometer 21,48 cent *zonder afschrijving en vaste kosten
