+ Plus

15 Jaar Yamaha MT

Hoge verkoopaantallen, topklasseringen in testen wereldwijd en vaak meer dan 50 procent van alle verkochte Yamaha’s: de MT aan de top van de voedselketen. Maar dat is niet altijd zo geweest. De ‘Masters of Torque’ moesten eerst herboren worden om tot een echt succes uit te groeien.

Traag internet, enorm wijde broeken, Fiat Multipla: het einde van de vorige eeuw zat vol met curiositeiten, die pas met terugwerkende kracht hun absurditeit prijsgaven. Ook helemaal hot in die tijd waren allerlei doemscenario’s over het vergaan van de wereld. Een goed voorbeeld daarvan was de in bepaalde kringen obscure angst voor een millenniumcrash als gevolg van problemen met computersystemen, die het jaar 2000 niet zouden herkennen. Inderdaad kregen sommige Italianen destijds een telefoonrekening voor het jaar 1900 en in Australië deden een paar stempelautomaten met datum het niet meer, maar dat was het dan ook. Thanks for nothing.
Maar niet overal was de stemming slecht. In het Japanse Iwata hieven in dezelfde tijd – vermoedelijk in een zeer bijzondere karaokebar – waarschijnlijk veel mannen in donkere pakken meerdere glazen sake. De hoge bazen van Yamaha hadden namelijk wat te vieren. Met de eerste YZF-R1 hadden ze in 1998 immers sportmarkt op zijn kop gezet, met de Fazer 600 werd een succesvolle instapper gelanceerd, en ook de een jaar later op de markt gezette YZF-R6 ging als fijn gesneden sushi over de toonbank. Resultaat? Flink veel marktaandeel wereldwijd, en dus: “Nog een rondje sake, kelner-san!”
Of het die krachtige meewind is geweest, de ingedronken moed of domweg een zucht naar verandering; we weten het niet. Maar als je kijkt naar hetgeen waarmee de Japanners in 1999 het hoofdstuk ‘MT’ officieel openden, moet het een combinatie van al die factoren zijn geweest.

MT-01 – alle begin is moeilijk
De in hetzelfde jaar op de Tokyo Motor Show gepresenteerde conceptmachine liet collectief de monden van verbazing openvallen. ‘Minimum Chassis, Maximum Engine’, luidde het credo. Een imponerende twin, die nauwelijks in de motorfiets leek te passen, twee enorme uitlaatdempers, die hetzelfde groteske voorkomen hadden, extravagante frame-oplossingen en een enorm gedrongen en gespierd voorkomen. Kortom, een brute verschijning! Men wilde in Japan weg van de jacht naar superlatieven en meer richting het oergenot, iets dat al in de garage moest beginnen en zich in zekere zin ook afzijdig hield van snelheid en pk’s. De opengevallen monden spraken voor zich, en zes jaar later was daar de eerste officiële MT, heel passend ‘01’ genaamd.
Verrassing: concept- en productiemachine verschilden weinig, de gebruikte materialen en mate van afwerking deden menigeen smakelijk smakken en 90 pk vermogen en 150 Nm koppel waren de haast obscure cijfers, die al het mogelijke maar zeker geen alledaagse rijbeleving beloofden. ‘Master of Torque’ – de tot op de dag van vandaag gebruikte slogan voor het MT-gamma – was geboren. Wat tegenwoordig niet helemaal bij de lijn meer past, zijn gewicht en prijs: 270 kilo gewicht en bijna € 16.000,- als basisprijs zijn mijlenver verwijderd van het huidige DNA van ‘wendbare prijskrakers’. Ter verduidelijking: de YZF-R1, waarvan destijds het een en ander voor de MT-01 werd geleend, kostte in die tijd slechts een paar honderd euro minder. Ook een ronkende marketingcampagne met kreten als ‘Torque Sports’, ‘Kodo’ (traditionele Japanse trommels in reuzenformaat en enorme bassklanken) en ‘Maximum Taste Sportsbike’ kon niet voorkomen dat er niet meer in zat dan een respectvolle erkenning van de moed van de Japanners bij het op de markt zetten van deze eerste MT. Onder de streep was het ondanks alle verwoede marketinginspanningen geen sportfiets, maar een verrassend wendbare ‘heavyweight-roadster’ met een opgepept cruiserblok.
De verkopen vielen wereldwijd tegen en ook de diverse tuningskit die Yamaha voor de MT-01 aanbood, vonden maar mondjesmaat aftrek. De geplande racecompetitie? Al lang en breed vergeten. Het echte succes bleef dus uit, maar de MT-formule was met de MT-01 in de basis (koppel, rijpret, karakter) geschapen, alleen de essentiële ingrediënten (wendbaarheid en prijs-vermogen) waren ondervertegenwoordigd. Wat overigens niets veranderde aan het feit dat deze eerste MT een uitstekende motorfiets was, die naar Japanse begrippen een ongekende portie emotie ademde. Als je deze flink gepimpte V-twin van de Road Star Warrior ooit met een soort van oerkracht een bocht uit hebt zien knallen, dan moet je ongetwijfeld kippenvel op de armen hebben gehad. Het heeft de MT-01 alleen niet geholpen.

MT-03 – de vlucht van de sequels
Slechts een jaar na de grote MT werd een lichtere variant gepresenteerd. Het hoe en waarom daarachter is wellicht bekend. Eerst hoog in de boom gaan zitten met een topmodel en bewondering oogsten en vervolgens de onderkant van de markt bedienen met een ‘afgezwakte’ variant. Ook hier ging een spectaculaire conceptstudie aan vooraf (EICMA 2003), wat uiteindelijk resulteerde in een avantgardistisch ogende eencilinder met een vleugje supermoto. De aderlating vergeleken met het oorspronkelijke prototype was groter dan in het geval van de MT-01, maar toch bleef de in 2006 gelanceerde in grote lijnen ook nog behoorlijk trouw aan het studiemodel.
Waar de MT-01 nog een hoopvolle start kende, was dat in het geval van de MT-03 anders. Ook hier werd alles gezet op karakter, punch bij lage toerentallen, levendigheid en op de frisse looks, maar het resultaat was onder de streep hetzelfde, alleen kleiner: een speels, maar niet al te sterk motorblok (de 48 pk sterke eencilinder van de XT660) in een goed rijwielgedeelte, een extravert design en een nieuw segment (‘Roadster Motard’). En dat gelardeerd met een gewicht van bijna 200 kilo en een prijs van € 7.499,-. Het gebruiksdoel was helemaal van die tijd. Een prettige, ongecompliceerde middenklasser, die ook in het echte leven meer dan voldoende lol in de aanbieding had. Dit soort motorfietsen was destijds weer helemaal populair. Zolang ze maar voordelig geprijsd waren. Yamaha’s premium-strategie kwam, ondanks alle liefde die in de gebruikte onderdelen, afwerking en het design was gestoken, niet helemaal uit de verf, want het grote publiek zag te vaak toch een pseudo-sportmachine met ‘gekke’ eencilinder en zonder ABS in de nieuwe MT. En dat was in dit segment niets nieuws onder de zon.
Maar ook de ‘03’ bouwde de MT-formule verder uit, voegde door het ‘downsizen’ in vermogen en gewicht een stukje gebruiksgemak toe en stuurde uitstekend. Het inlaattraject en de elektronica van de bekende door Minarelli geleverde eenpitter werden aangepast voor gebruik in de MT-03, de vering deed fijngevoelig zijn werk en de supermoto-achtige zitpositie wakkerde de sportieve ambities aan. De ‘Kodo’-marketingkreet werd weer van stal gehaald en sloot eigenlijk best goed aan bij de lekker hamerende eenpitter. Maar ook de MT-03 groeide niet uit tot een echte verkooptopper. Dat bracht de beleidsmakers in Japan er toe om in 2012 de nauwelijks nog verkochte MT-03 en daarmee ook het MT-label een stille (ere)dood te laten sterven.

De sake-kurken knalden in die tijd toch al een stuk minder vaak uit de flessen dan voorheen, en daarmee werd ook het speelveld voor al te gewaagde experimenten met nieuwe modellen een stuk kleiner. Yamaha had het lastiger op de markt, mede door de financiële crisis van die tijd en missers in de modelpolitiek. Niemand wilde nog een sportfiets, wat natuurlijk lang de belangrijkste markt voor Yamaha was geweest. Nee, een ongecompliceerde, karaktervolle en vooral betaalbare naked bike was waar de markt om vroeg. Een vraag waar Yamaha noch met de extravagante MT’s en noch met de viercilinder FZ’s en XJ’s aan kon voldoen. Waar bijvoorbeeld Kawasaki met de in 2006 op de markt gebrachte ER-6-lijn prima aan die vraag kon voldoen, moesten Yamaha’s mannen in donkere pakken vooralsnog het antwoord schuldig blijven. Maar het moest toch mogelijk zijn om het wilde karakter en de speelse handling van de MT’s te combineren met de praktische bruikbaarheid en de aantrekkelijke prijs van de FZ’s en XJ’s? Spoiler alert: dat bleek inderdaad mogelijk. En hoe!

MT-09 – Master of Torque 2.0
Het resultaat van deze combinatie was in 2013 de innovatieve MT-09, de voorbode van een compleet nieuwe generatie MT’s. En de voorbode van het langzame maar zekere einde van de FZ-lijn. De nieuwe 847 cc driecilinder was een jaar eerder al als conceptmodel op de Intermot gepresenteerd. “Geen toerenhongerige viercilinder lijnmotor meer onder de 1.000 cc”, luidde de belofte voor de nieuwe MT’s. Een goede beslissing, want de woeste triple met 115 pk vermogen knalde dusdanig veel dynamiek in de hogere middenklasse, dat alles en iedereen overdonderd was. Noch de Triumph Street Triple noch de BMW F800R noch een Ducati Monster 821 kon zich meten met de koppelpunch van de Yamaha. Zelfs een in heel andere atmosferen bivakkerende MV Agusta Brutale 800 had het nakijken.
Nu heette het toverwoord van de MT-lijn ‘Crossplane’, en die aanduiding was al snel niet meer weg te denken. Het CP3 gedoopte motorblok kenmerkt zich door een 120-graden-krukas voor een heel regelmatige vonkinterval van 240 graden, maar het blok heeft ontegenzeggelijk enorm veel karakter. Het design van die eerste MT-09 hield een beetje het midden tussen een supermoto en een naked bike, terwijl de stuureigenschappen bijna als nerveus wendbaar konden worden bestempeld. En dan die prijs, die was met € 9.499,- een regelrechte oorlogsverklaring. Overigens was de MT-09 beduidend lichter, sterker en voordeliger dan de FZ8 en Fazer 8 viercilinders, die destijds ook nog werden aangeboden. Je had in die tijd geen universitaire titel nodig om te bevroeden dat het lot van de middenklasse-viercilinder bezegeld was.
De duidelijk op massacentralisatie gerichte MT-09 liet zich door niets en niemand tegenhouden. De gasaanname was van begin af aan hard, de vering aan de zachte kant en de versnellingsbak wat hakerig. Maar deze MT raakte meteen de juiste snaar. Karaktervol, wendbaar, explosief en desondanks gebruiksvriendelijk en bijna zonder concurrentie. Eindelijk was de MT-formule tot volle wasdom gekomen. De zwakke plekken werden in de achtereenvolgende model-updates aangepakt. In 2015 kreeg de ‘09’ een zachtere mapping, in 2016 werd deze nogmaals verfijnd en kwam er tevens tractiecontrole, in 2017 volgde een grote update met een agressievere look, stuggere vering, quickshifter, anti-hop-koppeling en nog betere manieren. En in 2018 kreeg de standaard uitvoering van een SP-variant met onder andere betere vering. Een Japanse noviteit in dit segment.
Yamaha bekommerde zich dus duidelijk om het beste paard in stal, probeerde het een uitgesproken karakter te geven en werkte aan een platformstrategie. Geen luxe, maar bittere noodzaak in een steeds competitiever wordende motormarkt. Maar tegelijk ook een indicatie dat Yamaha de tijdsgeest te pakken had. Daarbij deed ook een nieuwe marketingkreet zijn intrede: ‘The Dark Side of Japan’. Een grimmig concept, dat het midden hield tussen Tron, Yakuza en cyberpunk. Daar kon je van denken wat je wilde, maar het sloot naadloos aan op de MT 2.0. En een dusdanig aanvallende flirt met die duistere kant van het anders zo harmonieuze Japan was en is niets anders dan sensationeel.
Het effende in ieder geval de weg voor de MT-toekomst. Waar de MT-09 als eerste boodschapper van het nieuwe MT-hoofdstuk het roer voor Yamaha had omgegooid, daar goot de volgende stap in het MT-plan, die in 2013 voor het eerste op de EICMA te zien was, de tweede lente van de Japanners in cement. Welkom MT-07!

MT-07 – de cashcow
Grote woorden, inderdaad. Maar het gaat ook om grootse daden: in de jaren die volgden was er namelijk precies één motorfiets die het in veel Europese landen beter deed: BMW’s R1250GS. De succesformule achter de ‘07’ was dezelfde als bij de MT-09, maar prijs- en inhoudsklasse maakten de MT-07 voor een nog veel breder publiek toegankelijker. Zo sterk (75 pk en bijna 70 Nm), zo licht (182 kg) en zo voordelig (€ 7.199,-) was geen ander in de opstapklasse. De voordelig te produceren 689 cc paralleltwin bleek van meet af aan bijzonder zuinig met de brandstof om te springen en gaf door het kruktapverzet van 270 graden het gevoel met een V-twin onderweg te zijn en bovendien dekte de krachtbron een enorme bandbreedte af. Tot op de dag van vandaag is deze twin de maat der dingen in dit segment. En alsof dit allemaal nog niet voldoende was, hadden ze de kleine MT ook nog eens in een aantrekkelijk jasje gestoken en bijzonder netjes afgewerkt. Mocht je daar nog aan twijfelen, kijk dan nog maar een goed naar zaken als bijvoorbeeld de swingarm en de aluminium kentekenplaathouder.
Gezien het totaalpakket werd al snel duidelijk dat Yamaha op niets anders dan enorme aantallen en bijbehorend schaaleffect had ingezet, anders was een dusdanige prijsstelling ook niet mogelijk geweest. En daarmee hadden ze het bij rechte eind, want ook nu is er geen volledig vergelijkbaar alternatief in het instap-segment, dat trouwens ook steeds minder ‘instap’ wordt als het om de motorfietsen gaat.

Wat trouwens ook aan de gewijzigde wensen van klanten ligt, want topsnelheid en topvermogen komen meer en meer op de achtergrond te staan, waardoor de motoren steeds lichter en efficiënter worden. En lichter en efficiënter dan de MT-07/09 zul je ze niet snel vinden, ook al is de prijs van de 07 de laatste jaren wat gestegen.
In 2018 werd in het kader van een facelift ook het grootste van de weinige kritiekpunten onder handen genomen: de vering. Tegenwoordig wordt het beste motorblok in dit segment dus gecombineerd met de betere vering in deze klasse. Net als bij de grote broer werd duidelijk dat Yamaha, in tegenstelling tot vroeger, een luisterend oor voor de wensen van haar klantenkring heeft en haar modellen regelmatig een opfriskuurtje geeft. De duizenden MT-07-rijders moeten alleen leven met een wat hakerig schakelende versnellingsbak en een wat abrupte gasaanname. Een klein offer in het licht van de vele pluspunten van deze kleine Yamaha.
De sake-glazen in Iwata werden in die tijd waarschijnlijk ook weer rijkelijk gevuld. Binnen drie jaar na de herlancering van de MT-lijn is het marktaandeel vrijwel overal verdubbeld en wordt die positie stevig geconsolideerd. Korte tijd later konden de mannen in pakken zelfs het Europese marktleiderschap vieren. Met slechts twee modellen? Nee, daar waren nog wel een paar extra spelers voor nodig. Toen de oorlogskas door de verdiensten van de MT-07 en -09 eindelijk weer goed gevuld was, ging de aandacht uit naar een familie-opperhoofd.

Occasiontip Yamaha MT-07: in een 50.000km-duurtest die we met de MT-07 uitvoerden (zie ook MotoPlus 3/2017) domineerde de lichte Yamaha. Met 87 van de 100 punten kwam de ‘07’ met stop op 1 binnen in onze duurtestranglijst en daar staat deze MT nog steeds. Het zal dus niet verbazen dat de mid-size MT voor een dusdanig voordelige motorfiets behoorlijk waardevast is. Onder de 5.000 euro is er weinig te vinden. Facelift-modellen vind je in de regel vanaf 6.000 euro en dan wordt het al snel een gewetensvraag of je dan toch niet liever een nieuwe koopt. Met de wat extravagant ogende ‘Moto Cage’ is er trouwens ook kortstondig een speciale uitvoering geweest, die technisch identiek is aan het standaard model.

MT-10 – de Opper-MT
Het resultaat werd niet overal met evenveel liefde ontvangen, deze geheel nieuwe ervaring in het tweede hoofdstuk van de MT-geschiedenis. Transformer, Optimus Prime, Alien; de MT-10 kreeg veel bijnamen en die waren niet allemaal even vleiend. Feit is dat deze opper-MT een echte karakterkop is, en karakter is een wezenlijk onderdeel van de MT-formule. De lichtere MT’s hadden ondertussen flink geoogst, dus het werd langzamerhand wel tijd voor een extra portie extravaganza. En kenmerkend voor een MT ging dat verder dan het design alleen. In tegenstelling tot het eerste MT-opperhoofd uit 2005 is er met de MT-10 geen sprake van een sportiever gemaakte toermotor, maar van een meer toeristisch gemaakte sportmotor. Het CP4-motorblok is namelijk afkomstig van de YZF-R1 en geeft door het gekozen kruktapverzet een echt V4-gevoel. En ook met 160 in plaats van 200 pk is deze krachtreactor in alle opzichten een zinnenprikkelende ervaring. Gelukkig is ook de vering-hardware afkomstig van de R1, en dat zorgt voor veel stabiliteit aan boord. Samen met de semi-ontspannen ergonomie kun je spreken van een uitgekiend totaalplaatje. In 2017 verscheen er tevens een SP-uitvoering met uitstekende semi-actie Öhlins-vering.
Alles koek en ei? Bijna. Alleen de remmen zouden voor dit niveau wat overtuigender mogen toehappen, en de dorst van de CP4 is nogal aan de forse kant.

Een verbruik van 1 op 12 is eerder regel dan uitzondering. Maar in deze klasse is het zeker niet van doorslaggevende betekenis. Toch nam chef-MT het van begin af niet zo nauw met twee aspecten MT-formule. Stijf in de heupen is de ’10’ allerminst, maar hét toonbeeld van handelbaarheid en wendbaarheid is ‘ie zeker ook niet. Daarnaast ging de prijs-kwaliteit-vlieger niet helemaal op. Het basismodel was voor een power naked aanvankelijk nog best scherp geprijsd, maar de SP-uitvoering ging wel richting premium-regionen wat prijs betreft. Of dat de reden is waarom de MT-10 toch achterblijft bij het succes van zijn familieleden? Zeg het maar. Feit is wel dat de MT-10 demonstreert hoe flexibel het concept ‘Master of Torque’ naar boven toe is. Hij blaast ongegeneerd de wereld in dat de Japanners ook in dit door de Europese merken gedomineerde power-segment een stevig potje willen meespelen, en dat kan zo slecht niet zijn voor de MT-lijn.
Hetzelfde geldt voor een beweging naar beneden natuurlijk. Daar gaat het misschien dan wel niet zo hard en bruut allemaal, maar de kids van vandaag zijn de klanten van morgen, nietwaar? Met de MT-125 werd in 2014 al getracht om die jongere doelgroep te winnen.

Occasiontip Yamaha MT-10: ondanks de nog jonge leeftijd kom je een gebruikte MT-10 met een beetje geluk voor bedragen vanaf zo’n € 8.500 tegen. Boven de 10.000 euro praat je dan over modellen die nagenoeg in nieuwstaat verkeren. Voor een SP-versie moet je minimaal rekening met zo’n € 13.500,-. Opgelet: vanaf modeljaar 2017 zijn een quickshifter, cruise control en een ietwat softere mapping standaard. Evenals een iets lager brandstofverbruik.

MT-125 en MT-03 – helden van het schoolplein
De kleinste MT’s zijn eigenlijk ‘slechts’ spin-offs van de sportievere R125 en R3 en zijn in die zin niet als op zich zelf staande MT-modellen ontwikkeld. Dat doet echter geen afbreuk aan het succes van dit duo. De MT-125 verkoopt Europa-breed enorm goed (meer dan 36.000 stuks). De 125 is zijn segment niet eens het goedkoopst of lichtst, maar het is in alle opzichten een concurrerende machine. De looks van de 125 zijn helemaal MT en daarnaast is deze eenpitter van een aantal heel volwassen goodies voorzien: een upside-down-voorvork, een radiaal gemonteerde remklauw en led-verlichting voor en achter. Het 2020-model heeft een flinke update gehad met aangepaste vering en de variabele klepbediening van de R125, een 140-achterband en een anti-hop-koppeling. De grotere van beide kleine MT’s bedient een markt, waarin Azië een grote rol speelt. Desondanks ademt de MT-03 uit al zijn poriën 100 procent R3, en heeft wat dat betreft ook echt wat in de aanbieding. Een sterk en beschaafd draaiend en levenslustige paralleltwin (overigens het enige MT-blok zonder Crossplane-krukas), een goed stel remmen en sinds dit modeljaar een flink aantal features die je ook op de 125 aantreft. En niet te vergeten een aanstekelijk streetfighter-jasje.
Mission accomplished – de MT-lijn is met vlag en wimpel gerehabiliteerd. De mannen in de donkere pakken hebben het ‘m toch maar mooi geflikt. Maar wie daadwerkelijk hoge aantallen aan de man wil brengen, kan om platform- strategieën en modeldiversificatie heen. En daar werd in Iwata eigenlijk al vanaf het begin van de MT-relaunch aan gewerkt.

Tracer 700/900, XSR 700/900 – de geboorte van een platform
In 2015 verscheen het eerste echte MT-derivaat in de vorm van de Tracer 900, toen nog MT-09 Tracer geheten. Slechts een jaar later volgde de Tracer 700. Beide waren in feite 07’s en 09’s, die door het draaien aan allerlei variabelen stukken beter geschikt waren voor toergebruik. Dus meer zitcomfort, een meer ontspannen ergonomie, meer veerweg, een langere wielbasis, windprotectie, bagagemogelijkheden en nog wat fijnslijperij aan het bonkige karakter van deze Masters of Torque om ze nog wat meer praktisch gebruiksgemak te geven. Anders dan bij de donoren is de grotere Tracer tot nu toe altijd populairder geweest dan de 700. Maar ook de lichtste Tracer heeft ontegenzeggelijk een positieve bijdrage aan het MT-succes.
Ook van de langzaam krimpende, maar nog altijd sappige retro-koek wilde Yamaha uiteraard een stuk meesnoepen. Al in 2015 lanceerden de Japanners de XSR700, een MT-07 met retro-look, die afgezien van een licht gewijzigde ergonomie technisch identiek aan de 07 is. Hetzelfde principe werd een jaar later gebruikt bij de XSR900, alleen gingen de modificaties hierbij wat verder. De ergonomie ging op de schop, de vering werd stugger en de gasaanname werd soepeler. Beide retro-modellen zijn duidelijk minder succesvol dan de Tracers, maar dit neo-klassieke segment is dan ook een stuk kleiner. Het laatste CP2-derivaat was de langverwachte Ténéré 700, die wat frame en vering betreft helemaal is toegespitst op robuust reiswerk. Een lichte, betaalbare allroad, waar je met een gerust hart ook een zandpad mee kunt afstuiven. In zijn eerste modeljaar is de Ténéré in veel Europese markten al tot de top tien doorgedrongen.
Ze hebben dus veel zaken goed aangepakt, die mannen in de donkere pakken uit Japan. De MT-lijn is als een feniks uit de as herrezen en heeft Yamaha weer naar grote hoogten gestuwd. Maar op bestaande successen kun je niet blijven teren, ook dat weten ze als geen in Iwata. De sake moet ook in de toekomst blijven vloeien.
Wat gaat die toekomst de MT-lijn brengen? Daar laten de Yamaha-mannen uiteraard niet veel over los, wat dat betreft is Japan een zwijgzaam land. Maar fantaseren mag natuurlijk. Een MT-07 SP zou goed in het portfolio passen en als we naar de andere SP’s kijken is de tijd er nu rijp voor, want 10 SP verscheen in 2016 en de 09 SP in 2018…’do the math’. En ook een sportief CP3-derivaat met een tophalf-stroomlijn zou een mooie aanvulling op het gamma zijn. Dat er wat gaat komen, is zo goed als zeker. Laat de obers nog maar een rondje brengen!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.