Nieuws

120 jaar Harley-Davidson

Harley-Davidson bestaat 120 jaar en is daarmee het oudste nog bestaande motormerk. Dat jubileum viert het iconische motormerk met een serie Limited-edition jubileummodellen. Eric Bulsink dompelde zich onder in het Amerikaanse motorwereld: hij bezocht het fraaie HD-museum in Milwaukee en sprak daar met Bill Davidson, zoon van de legendarische Willy G. Davidson en kleinzoon van oorspronkelijke oprichter William H. Davidson. Om het echte Harley-gevoel te ondergaan, reed hij vervolgens een paar zonnige dagen door California op twee van die 120th Anniversary’s: de FLHCS Heritage Classic en de FLHTK Ultra Limited.

Hoewel vooral sportieve motorrijders soms toch wat meewarig over Harley-Davidson denken, is het natuurlijk wel één van de meest iconische merken wereldwijd. Als merk is het de motorwereld zelfs ver ontstegen en bevind het zich tussen mondiale grootheden als Amazon, Apple, Facebook, Shell, Heineken en McDonalds, om er een paar te noemen. Allen al de merknaam Harley-Davidson zorgt daarbij voor een enorme merchandise aan ‘hoeden, petten en damescorsetten’: bedenk het maar of je kunt het kopen voorzien van een officieel HD-logo, want wie wil er zich nu geen stoere biker voelen in een HD-shirt of -jack? De handel daarin lijkt anno 2023 zelfs nog bijna groter dan de motorverkoop zelf; niet voor niets werkt er wereldwijd ook een heel leger aan advocaten om die merknaam te beschermen en te voorkomen dat er illegale spullen met een HD-logo op de markt komen.

En dat had 120 jaar geleden natuurlijk niemand kunnen bedenken, toen de 21-jarige William Harley en de één jaar jongere Arthur Davidson in Milwaukee het merk Harley-Davidson oprichten. Ze waren al sinds hun tienerjaren in ‘the shed’ – een houten schuurtje van drie bij vijf meter in de achtertuin van de familie Davidson – aan het knutselen met motorblokken in fietsframes. En ze leerden snel, vooral van de onvolmaaktheden van hun eerste bouwsels. Daarom pakten ze de zaken in 1903 rigoureuzer aan en construeerden hun eerste compleet eigen motorfiets. Die ‘Number One’ was voorzien van een ééncilinder-motorblok met drie pk en zou de basis gaan vormen van een nieuwe motorfabriek. De oudere broers van Arthur Davidson haakten tussen 1903 en 1906 ook aan en samen maakten de vier jeugdvrienden in die jaren een klein aantal motorfietsen, waarna de Harley-Davidson Motor Company in 1907 officieel werd ingeschreven als bedrijf.

William Harley was daarbij het technische brein, Arthur Davidson bleek goed in het verkopen van de motoren en werd de verkoopdirecteur. Walter Davidson zegde zijn baan als treinmachinist op en kreeg de algehele leiding, en William Davidson stond aan het roer van de productie. Het was een echte pionierstijd waarin de motorfiets werd ontdekt als nieuw en modern vervoermiddel. Het jonge bedrijf kreeg dus de wind in de zeilen en groeide snel: in 1910 hadden ze al 149 mensen in dienst!

Bovendien onderkende het viertal van meet af aan het belang van goede marketing, al moest dat woord waarschijnlijk nog worden uitgevonden. Maar al in 1910 (!) hadden ze bijvoorbeeld een eigen fotograaf in dienst om elk model goed op de gevoelige plaat vast te leggen, zodat er brochures gemaakt konden worden, en handleidingen voor hun kopers. Ook begon de Harley-Davidson Motor Company al snel met een eigen monteursopleiding om hun dealers bij te scholen, en kregen ook de verkopers van die dealers al vlot een speciale training. Voor hen werden toen al boeken geschreven met titels als ‘How to sell a Harley-Davidson!’

De geschiedenis van die beginjaren werd in 2016 nog mooi weergegeven in de Discovery-miniserie ‘Harley and the Davidsons’. Een tv-serie waarin de Nederlandse acteur Michiel Huisman de hoofdrol van Walter Davidson vertolkte. Walter was als algemeen directeur ook niet alleen de man die de financiën in de gaten hield, maar hij bleek daarnaast ook een uitstekend coureur en testrijder en kreeg in die jaren zelfs de bijnaam ‘Speed King’. De vele gewonnen wedstrijden waren in die jaren een uitstekend middel om het merk Harley-Davidson te promoten. Voor wie het niet gezien heeft is het een aanrader om de serie online nog eens terug te kijken om de ontwikkeling van de motorfiets in het algemeen en die van HD in het bijzonder te zien. Want alhoewel het beeld natuurlijk is geromantiseerd en ook de eeuwigdurende strijd met concurrerende motormerken (met name Indian) in de serie werd uitvergroot, besef je bij die beelden vooral wat een baanbrekend werk er in het begin van de vorige eeuw is verzet door de ontluikende motorfabrikanten!

Al was het niet alleen maar rozengeur en maneschijn bij Harley-Davidson, integendeel zelfs. Grote successen, zowel zakelijk als in de motorwedstrijden, werden afgewisseld met hele diepe financiële dalen, want het merk stond in de 120-jarige historie meerdere keren aan de rand van de afgrond.
Ook de technische ontwikkeling maakte in die beginjaren reuzenstappen. Waar de eerste modellen aanvankelijk nog veel trekjes hadden van een ‘rijwiel met hulpmotor’, volgden de nieuwe modellen elkaar snel op, en met name halverwege de jaren ’30 zagen we in de R-serie de contouren ontstaan van een Harley-Davidson zoals we die vandaag de dag eigenlijk nog steeds kunnen herkennen. Die toen nieuwe R-serie was voorzien van een luchtgekoelde 45º V-twin met 45, 61, 74 of 80 cubic inches cilinderinhoud (respectievelijk 737, 999, 1.212 en 1.310 cc). De echt grote doorbraak van Harley-Davidson kwam enkele jaren later, in de tweede wereldoorlog.

Terwijl Europa in brand stond en de ontwikkeling en productie van Europese motorfietsen volledig stokte, kon Harley-Davidson in het vrije Amerika juist volgas doorgaan met hun ontwikkeling en productie. Bovendien werd er een militaire versie van de ‘45-cubic-inch Flathead’ van die R-serie gebouwd, en daarvan werden er door het Amerikaanse en Canadese leger voor de tweede wereldoorlog meer dan 90.000 besteld! Plus nog eens ruim 30.000 motorfietsen aan onderdelen voor reparaties! Die machines werden naar Europa verscheept en zouden een grote rol gaan spelen in de bevrijding van ons continent. Tot vandaag de dag heeft die Harley-Davidson Liberator (‘Bevrijder’) ook een magische klank, en de vele na de tweede wereldoorlog achtergebleven Liberators gaven de motorwereld in onze oude wereld in de jaren vijftig ook een heuse kickstart.

De complete historie van Harley-Davidson wordt tegenwoordig op fraaie wijze tentoongesteld in het 15 jaar geleden geopende HD-museum, dat op een parkachtige campus van 20 hectare in het Amerikaanse Milwaukee staat. Met ruim 300 motoren, een fraaie weergave van bijvoorbeeld alle gebruikte motorblokken en nog eens ruim 400 bijzondere motoren in de opslag (‘The Archive’) voor wisseltentoonstellingen kun je je in dit museum helemaal onderdompelen in de Harley-Davidson-wereld.

Bovendien zijn er dagelijks georganiseerde rondleidingen, waarbij speciaal voor ons bezoek niemand minder dan Museum Vice-President Bill Davidson fungeerde als gids die ons meenam door de 120-jarige Harley-geschiedenis. Daarbij bleek Bill een heuse spraakwaterval, die de Harley-geschiedenis natuurlijk al 1000 keer heeft vertelt, maar dat elke keer opnieuw weer met heel veel enthousiasme doet.
Zijn relaas: “120 jaar Harley-Davidson, dat begon echt met de droom van vier jonge mannen in dat kleine houten schuurtje in een achtertuin aan de toenmalige Thirty-Eighth Street hier in Milwaukee. Elke van die vier jeugdvrienden had zijn eigen specialiteit en dat maakte het merk zo sterk in die beginjaren. Al zijn er natuurlijk ook veel moeilijke tijden geweest, dat mogen we niet vergeten. Sterker nog: in 1903 werd de eerste ‘Number One’ gemaakt, waar er 38 zijn geproduceerd, maar ondanks dat was in 1904 het geld al op. Een ver familielid moest bijspringen met een lening van 170 dollar: die cheque is nu nog te zien in ons museum…

En het zou niet de laatste keer zijn dat de fabriek moest worden gered van de ondergang. Maar 120 jaar is natuurlijk ‘quite a journey’, waarin er heel veel is gebeurd in de wereld. Twee wereldoorlogen, de depressie in de jaren 20, het succes van de Liberator en natuurlijk de magere jaren ’60, die ervoor zorgden dat Harley-Davidson in 1969 moest worden gered door AMF (American Machine and Foundry Co, red.). Destijds dachten we het goed was voor Harley-Davidson om de aandelen te verkopen aan AMF, een fabrikant die vooral groot was geworden met bowlingbanen en tennisrackets. Maar dat bleek achteraf een miskleun: de directie van AMF zat in een ivoren toren, reed geen motor en had er ook geen enkele passie voor. Bovendien hadden ze geen idee wat de concurrentie in de motorwereld deed. In de nadagen van het AMF-HD-tijdperk werd er bijvoorbeeld nog een prototype ontwikkeld: de Nova Touring.

Dat moest een toerbuffel worden die kon wedijveren met bijvoorbeeld de Honda GoldWing. Hij zou leverbaar zou worden met een V2, V4 of zelfs een V6-motor. Volgens de echte Harley-Davidson-mensen lag dit project echter veel te ver van onze roots. Bovendien was die Nova Touring helemaal geen goede machine, ‘we where not even close to the GL1200’! Ik ben dus blij dat dat project het niet heeft gehaald, maar dat er te elfder ure toch is gekozen voor een nieuwe aircooled-V2. Dat werden toen de nieuwe Evolution-modellen.
Ondertussen was de relatie met AMF zover bekoeld dat het leidde tot een management-buy-out waarin 13 oud-Harley-Davidson-mensen meededen. Op die manier kregen we Harley-Davidson weer in eigen handen. Na 1981 konden we dus weer op eigen benen verder, vol passie. Al blijft AMF natuurlijk voor eeuwig wel een onderdeel van de Harley-historie.”

Toch bleek de nieuwe doorstart in de beginjaren 80 niet eenvoudig: Harley-Davidson stond weliswaar weer op eigen benen, maar balanceerde in die jaren voortdurend op het randje van een faillissement. Bill Davidson was toen begin twintig, en zijn vader Willy G. had de algemene leiding van H-D weer in handen. Bill: “Het ging bij ons thuis aan de keukentafel in die jaren echt alleen maar over de fabriek en over onze motoren. Maar die eerste vier jaar op eigen benen waren verre van makkelijk, we zweefden eigenlijk continu boven bankroet zijn. Ik weet nog goed dat het nieuwe Evolution-model net klaar was in 1984, maar dat Harley-Davidson er bijzonder slecht voor stond. Pa was op zoek naar geld voor de broodnodige investeringen, maar na de zoveelste afwijzing door een bank zaten we ’s avonds thuis te wachten op een telefoontje van weer een andere financier, zijn allerlaatste hoop. Iedereen was stil, iedereen was er van overtuigd dat we een ‘Chapter 11-case’ werden (dat het faillissement dus aangevraagd moest worden, red).

We zaten toen allemaal stil aan tafel te wachten op het telefoontje dat de stekker er dus definitief uitgetrokken moest worden. Toen de telefoon overging hield iedereen zijn adem in. ‘We are not going to let the American Icon die!’, klonk het door de hoorn. Er was dus toch nog een bank bereid ons nieuw krediet te verstrekken, en dat was onze redding. Bovendien hadden we dus de nieuwe Evolution waarmee we vooruit konden. Die bracht performance en betrouwbaarheid met zijn elastic-mount en belt-drive. Ik had toen net de highschool afgerond en een degree in Marketing en Finance, en kon meteen bij pa op de fabriek aan de slag. Maar ik kreeg er geen erebaantje: dat eerste jaar reed ik met een truck met 12 EVO’s erin door heel Amerika van dealer naar dealer. Om mensen kennis te laten maken met ons nieuwe model, en te laten proefrijden. Dat was dus mijn vuurdoop binnen Harley-Davidson!

Uiteindelijk heb ik daarna 15 jaar gewerkt als product-planner in de ontwikkeling en daarna nog zes jaar bij de raceafdeling. In die jaren startte mijn vader Willy G. ook met de HOG, de Harley Owners Group. Dat bleek een gouden greep. Uiteindelijk ben ik daar ook nog jarenlang voorzitter van geweest, en was ik onder meer betrokken bij de HOG-rally in Hoeven in Nederland (in 1993, de tiende HOG-rally, red). Ik kan me nog als de dag van gisteren herinneren dat iedereen enorm bang was, de politie en de lokale politiek. Alsof we met een bende bandieten op bezoek kwamen om het stadje te plunderen. Maar die HOG-rally werd toen zo’n ongelooflijk succes dat ze ons nadien bijna smeekten om weer terug te komen. Het werd één groot feest en de lokale ondernemers en horeca hadden een absoluut topjaar! Ik zat rond die tijd een aantal jaren in Europa en achteraf waren dat de mooiste jaren uit mijn hele carrière!

De HOG bleek voor Harley-Davidson ook de sleutel naar het succes, want de leden van de Harley Owners Group bleken onze beste ambassadeurs. Zij verkochten onze motoren voor ons, dat hoefden we zelf niet eens meer te doen! Vanaf die jaren ging het ook echt beter en was de keiharde ‘struggle for life’ voorbij. We waren weer levensvatbaar en deden er weer toe als motormerk! Het betaalde zich toen ook uit dat we er allemaal zelf erg nauw bij betrokken waren. Dat we het ook zelf leuk vonden om met een Harley-Davidson te rijden. Er was echt vanuit alle lagen in de fabriek een connectie met het merk en dat werd in die jaren steeds belangrijker. We hadden ons eigen gezicht en onze eigen plek in de motorwereld. En juist omdat we zelf overal bij waren, kregen we heel veel feedback van onze klanten, wat weer nuttig was voor de doorontwikkeling. We hoorden op al die evenementen wat er beter moest en wat de klanten van ons verwachten. Vooral in die jaren hebben we geleerd dat we vooral dicht bij onze klanten moesten blijven. ‘Ride with your customer’, zo leerden we ook onze dealers.

De modellen evolueerden in die jaren continu, maar we bleven vooral dicht bij onze basis. De hele lifestyle rond Harley-Davidson ontwikkelde zich in rap tempo, steeds meer mensen voelden zich thuis bij ons. En dat is belangrijk, dat is onze ziel. Ik ben ook van mening dat we juist daardoor klaar zijn voor de toekomst. Een sterke toekomst, want we hebben de laatste jaren enorme stappen gezet qua technologie. We hebben nu al ervaring met elektrische motoren en ook met allroads, wie had dat tien jaar geleden gedacht? We sluiten ook geen enkel segment meer uit en staan in principe overal open voor, zo lang we onze basis maar niet vergeten. En we leren heel erg snel in die nieuwe segmenten, dus we zijn klaar voor de volgende 120 jaar!”

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Kove 450 Rally

Eerste Test Kove 450 Rally

18 juli, 2024

Anderhalf jaar geleden debuteerde het Chinese Kove uit het niets uitstekend in de Dakar Rally. De tweede rally ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-