Roadtrip – Yamaha MT-09 Y-AMT

In het ideale geval zou deze test een soort van ontmaagding zijn door een automatische versnellingsbak. Dat is niet zo, mijn ‘maagdelijkheid’ verloor ik al eerder. Met Honda’s DCT-systeem maakte ik al flink wat kilometers, met Honda’s E-Clutch maakte ik kort kennis en in een ver verleden reed ik ook Aprilia’s Mana. Al heb ik daar op zijn ‘Rutte-iaans’ geen ‘actieve herinnering’ aan en dat zegt alles over hoeveel indruk de Italiaan op me maakte. Gaat de Yamaha dat beter doen? Voorafgaand aan de rit lees ik de eerste test van het Y-AMT van collega Eric uit eind 2024. Zijn conclusie laat niets aan duidelijkheid te wensen over: hij vindt de meerprijs van vijfhonderd euro iedere stuiver waard. Omdat ik me bij deze test volledig wil concentreren op het automatische schakelgemak, steel ik voor het gemak even Eric’s conclusie over het rijgedrag. Zijn korte ‘prima stuur- en rijgedrag’ vertelt wat dat betreft het hele verhaal.

Het is voor mij persoonlijk wel opvallend hoeveel ‘harder’ de MT-09 in de loop der jaren is geworden. Bij de introductie in Kroatië zo’n tien jaar terug ging de naked zeer soepel (eigenlijk te soepel) door zijn lange veerwegen. In de loop der jaren heeft Yamaha die vering een stuk straffer en de naked dus een stuk strakker gemaakt. Een introductie met compleet nieuwe techniek begint altijd met de nodige uitleg en die krijg ik van de altijd enthousiaste en sportief sturende Quint van Yamaha Nederland. Zelfs een grondige uitleg met de nodige vragen duurt maximaal drie minuten. Samengevat komt het er op neer dat je rechts op het stuur kiest voor de volledig automatisch schakelende AT-stand of de MT-stand waarbij je door de versnellingen flippert.

De daarvoor benodigde ‘flipperknoppen’ zitten op de linker stuurhelft. Zelfs zonder koppelingshendel en versnellingspook voelt het systeem al na twee tellen logisch aan. Omdat ik me hier alleen concentreer op het schakelen, kan ik wel het nodige zout op slakken leggen. Yamaha verantwoordt de nieuwe bak met de claim dat deze sportiever rijden in de hand werkt. Het systeem zou sneller werken dan schakelen met de voet. Omdat er allereerst negenhonderd snelwegkilometers op het menu staan, kies ik voor de automatische AT-stand. Het valt op dat de bak ook bij een koude motor direct mooi oppakt, terwijl Honda’s E-Clutch eerst een paar honderd meter moet opwarmen. Gedurende de hele 2.300 kilometer lange test bleef het blok onder alle omstandigheden mooi oppakken.

Het is eveneens opvallend dat zowel de D als de sportievere D+-stand uiterst bruikbaar zijn. Geen van beide is zo sloom dat ze ergernis opwekken en de automatische schakelmomenten – zowel op- als terugschakelen – komen in 99% van de gevallen overeen met mijn eigen schakelmomenten. Omdat het systeem zo goed aansluit bij mijn eigen gevoel, rijd ik uiteindelijk veel meer volautomatisch dan gedacht. Waar het aantal knoppen op het stuur aan de rechterkant uiterst beperkt is, heeft de linkerhand het een stuk drukker. Hier zitten de knoppen voor grootlicht, cruise-control (twee knoppen), knipperlichten, claxon en alarmverlichting plus een joystick en twee flippers. Excuses aan de voetgangers toen ik weer eens toeterde als ik van richting wilde veranderen.

Het is even wennen aan de positie van de flippers. Bij Honda’s DCT wissel ik nooit per ongeluk van versnelling, maar op de MT-09 schakel ik meermaals onbedoeld terug als ik de snelheid van de cruise-control wil aanpassen. De knoppen op de Honda zitten dus logischer gepositioneerd. En laten we eerlijk zijn: een versnellingspook ook. Ik schakel nooit per ongeluk terug met mijn linkervoet. En dan nog iets: ik vind het logisch dat je een knop naar voren beweegt als je harder wilt. Zoals je ook de knop van een cruise-control naar voren duwt als je harder wilt.

Met het Y-AMT schakel je op door de flipper naar achter te halen, al schakel je alleen de eerste versnelling in met een duw naar voren. Het zal wel wennen, maar ik heb me toch een paar keer vergist en dan loeit het zalige blok het uit. Het is mooi om in de praktijk te merken hoeveel slimme techniek er achter de automatische bak zit. Het is bijna een wonder dat die slechts vijfhonderd euro kost en dat je er niets van ziet. Soms voel je het blok er zelfstandig de koppeling bijpakken om het rijden soepeler te laten verlopen. Ook leuk dat het blok een soort kick-down heeft; als je plotseling vol gas geeft, schakelt het motorblok een versnelling terug om er vol vandoor te kunnen gaan. Het systeem heeft wel een eigen willetje: zelf terugschakelen in de AT-stand kan altijd, maar om zelf op te schakelen moet het blok een aantal toeren draaien, anders negeert het jouw geflipper.

Wie lekker sportief rijdt, kan niet anders dan scheutig complimenten uitdelen aan het Y-AMT. Het schakelen verloopt dan snel en soepel. Het is anders als het allemaal wat rustiger gaat, of in mijn geval zelfs tergend langzaam. Duitsers lynchen het liefst motorrijders die tussen de files door rijden en de boetes zijn ook niet misselijk, waardoor ik vaker dan me lief is meekruip in de file. Vooral het terugschakelen naar de eerste versnelling gaat met lomp geweld gepaard en is luidruchtig. Dat gaat echt beter met voet en koppeling. Bovendien schakelen we eigenlijk normaal altijd vanuit vrij naar de eerste versnelling, maar het is logisch dat het systeem de vrij overslaat om altijd tractie op het achterwiel te houden.

De schakelmomenten zijn ook beduidend ruwer maar tegelijk sneller dan Honda’s DCT. Er staan ook een ander prijskaartje en extra gewicht tegenover. Die vallen duidelijk in het voordeel van Yamaha uit. Na het verlaten van de Autostrada del Brennero begint het echte werk. Tussen de snelweg en de Passo Pordoi laten de Dolomieten zich van hun beste en meest uitdagende kant zien. De AT-stand maakt plaats voor de MT-stand en hetzelfde schakelsysteem dat zich onderweg bewees als toeristische toevoeging blijkt plotseling ook een sportief gezicht te hebben. Zonder het rempedaal en -hendel aan te raken gaat het soepel van bocht naar bocht. Na de bocht trekt de veelgeprezen driecilinder zich weer moeiteloos op gang en het Y-AMT presteert al net zo overtuigend.

Missen de groottoerist en de sportieveling in mij iets door het Y-AMT? Toch wel, maar voor een heel specifiek geval. Bij de laatste tankstop op de terugweg ontdek ik een schroef in mijn achterwiel. De band verliest geen druk en daarom rij ik uiterst rustig door. Toch had ik in dit geval graag een koppelingshendel gehad. Stel je voor dat zo’n band wel in één keer alle druk verliest… Dan rol ik liever langzaam met ingetrokken koppeling zonder tractie uit dan met een achterwiel dat aan allerlei motorremkrachten bloot staat. Ook bij het ‘straatje keren’ op een helling vind ik een koppelingshendel prettig, maar een aangepaste rijstijl past daar wel een mouw aan. Aan één eigenaardigheidje moet je ook even wennen.

Het Yamaha-systeem is zo slim dat het de versnellingsbak in de eerste versnelling zet na uitschakelen van het contact. Dat werkt als een handrem op hellingen. Zonder elektronische sleutel sta je dus mooi even te kijken als je de motorfiets een stukje wilt verzetten. Dan moet je de sleutel halen, de motor op het contact zetten en een kneep in de remhendel zet het blok vervolgens in zijn vrij zodat je de motor kunt verzetten. Je moet het even weten. De elektronische sleutel is trouwens eveneens een slimme. Je hebt geen losse (traditionele) sleutel nodig om de motorfiets op het stuurslot te zetten of om de benzinedop te openen. Zoals het hoort dus. Met een gemiddeld verbruik van 1:21,7 (beste waarde 1:24,9, slechtste 1:19,7) hoef je de benzinedop niet overdreven vaak te openen. Reken je bij het lezen van deze waarden niet rijk door te denken dat ik over de Autobahn knalde met supersonische snelheden. Met 130 km/uur kom je er ook, je ziet meer en het is minder vermoeiend.

Is een lange testrit voldoende om een verstokte ‘voetschakelaar’ met decennia voetschakelervaring te overtuigen van het nut van Yamaha’s elektronische schakelsysteem Y-AMT, luidt de vraag in de inleiding boven dit verhaal. Het heeft me in ieder geval overtuigd van de kwaliteiten van het systeem. Dat werkt zowel in de automatische stand en met de flipperstand en zowel voor de toerist als voor de sportieve rijder. Het heeft zijn eigenaardigheden (maar niets waar je niet aan zou kunnen wennen) én zijn voordelen. Het gemak van een automatische bak valt bij van-A-naar-B-ritten niet te ontkennen. Zou ik er mijn met quickshifter uitgeruste motorfiets voor inruilen? Dat niet, mijn linkervoet werkt gevoelsmatig nog altijd net zo snel en goed als mijn linkerhand. Maar diezelfde voet kan bij een schakelpedaal nooit op vakantie en met Y-AMT wel.