Oud vs. nieuw: Kawasaki Z900

Even kort terug in de tijd, naar het voorjaar 2024 om precies te zijn. Toen concludeerden we in een vergelijkingstest in MotoPlus 12 tussen de toenmalige Kawasaki Z900 en zijn belangrijkste concurrenten het volgende: “De Z900 heeft veel in huis. Het is een sterke, grote, gemakkelijke motor die veel tolereert. Zoals hele lage toerentallen. Toch zijn een aantal eigenschappen van dit wat zware succesnummer gevoelsmatig niet meer helemaal van deze tijd. Zo mis je onder andere een quickshifter en bochten-ABS.”

Wat dat laatste betreft heeft Kawasaki meteen de koe bij de horens gepakt voor het afgelopen jaar gelanceerde huidige model. Naast de vier rijmodi, tractiecontrole, TFT-scherm en led-verlichting rondom die de voorgaande versie al had, hebben de Japanners er nog flink wat elektronische snufjes tegenaan gegooid. Een up/down-quickshifter is nu standaard, evenals cruise control, terwijl de toepassing van een IMU bochten-ABS en -tractiecontrole mogelijk maakt. Daarnaast is het 4,3 inch TFT-scherm vervangen door een 5 inch exemplaar met connectiviteit en de mogelijkheid om in combinatie met de Kawasaki Rideology-app turn-by-turn-navigatie te gebruiken.

En vermogen en koppel? Ja, het nieuwste model moest uiteraard wel door de Euro5+-molen, maar dat heeft gelukkig niet echt een negatieve uitwerking op beide waarden gehad. Van de maximale 125 pk van het voorgaande model blijven er bij de nieuwste uitvoering 124 over en het maximum koppel daalde ook slechts minimaal, van 99 Nm naar 97,4 Nm. Kawasaki heeft trouwens wel het middengebied van het nieuwe model iets voller gemaakt door onder meer nokkenassen met een ander nokprofiel te monteren en andere ECU-instellingen te gebruiken.

Net zo minimaal als de verschillen in vermogen en koppel is het prijsverschil tussen beide generaties. Sterker nog: er is geen prijsverschil, want net als in 2024 is de prijs van het 2026-model vlijmscherp met € 11.299,-. Eigenlijk komt net als afgelopen jaar alleen Honda’s CB1000 Hornet daarbij in de buurt.

Als je beide Z900’s zo op hun jiffy’s naast elkaar ziet staan, is het bijna alsof je naar een zoekplaatje met ‘zoek de 7 verschillen’ staat te kijken. Ja, de kleur en de graphics zijn anders (overigens reden we nog met de 2025-kleurstelling). Maar niet alleen de kleur is anders. Kijk je goed, dan zie je wel degelijk ander kunststof kappenwerk en vooral minder daarvan op de nieuwste Z900, waardoor ‘ie toch net even wat afgetrainder oogt en iets meer van zijn naakte ziel prijsgeeft. En neem je plaats in het zadel dan alt het andere uitzicht op de nieuwste variant meteen op. In de eerste plaats door het grotere TYFT-scherm, maar ook door de duidelijk modernere bedieningsknoppen en schakelaars op de beide stuurhelften. Gaan we muggenziften, en dat wordt het al snel met twee heel identieke modellen, dan zouden we zeggen dat de niet afgeronde knop voor de knipperlichtbediening net even wat fijner te bedienen is – zeker nu met dikke winterhandschoenen aan – dan die van het nieuwe model. Maar goed, dat voelt haast als een kilozak zout uitstrooien boven een miniem slakje.

Heb je een heel fijngevoelige bilpartij, dan zul je merken dat het zadel van het nieuwe model zich 5 hele millimeters boven het wegdek bevindt dan bij het voorgaande model. Overigens is er net als voorheen ook een lager standaard zadel leverbaar, dat de zithoogte op 810 millimeter brengt. Onze voorkeur gaat uit naar de hoge variant, want de kniehoek is er net even wat aangenamer door, terwijl je toch nog wat in de motor geïntegreerd zit en probleemloos met de voeten bij de grond kunt. Ook is het zadel van het nieuwste model extra gevuld voor meer comfort. Dat zit bijzonder aangenaam en is ook vlak genoeg om niet voortdurend richting de achterkant van de benzinetank te schuiven, maar toch lijkt het ‘oude’ zadel met name door de vorm iets beter in de smaak te vallen. Dat merk je niet zozeer tijdens korte ritjes, maar wel tijdens langere etappes als je door de hoger oplopende achterzijde van het zadel vaker geneigd bent te gaan verzitten. Verder is er nauwelijks zitverschil tussen beide generaties en hebben beide Kawasaki’s die typische Z900-niet-lullen-maar-poetsen-aanvalshouding, waarbij de knieën door de 948cc-viercilinder en het er omheen lopende stalen vakwerkframe in gelijke mate wat naar buiten worden gedrukt.

Die vier-in-lijn blijft wel het prachtig glimmende pareltje van de Z900 en de minieme krachtsverschillen tussen beide modellen laten zich in de praktijk – ook na meermaals snel wisselen – eigenlijk niet voelen. Wees in beide gevallen in ieder geval niet bang dat je kracht te kort komt. De bullige vier-in-lijn maakt vanaf de eerste omwentelingen al een goede indruk. Opvallend is wel dat het verder heel gecultiveerd lopende blok na een koude start behoorlijk lang hoog draait, op zo’n 2.000 toeren. Is dat eenmaal verdwenen, dan is het blok – ondanks de agressieve Sugomi-neusjes van de beide 900’s – de goedheid zelf, en ook de gasrespons is in beide gevallen in alle rijmodi voorbeeldig. Het toerental maakt ‘m in feite niet uit, je kunt ook probleemloos een keer een versnelling te hoog uit een krappe bocht komen. Het turbine-achtig draaiende blok trekt je er wel doorheen. Zelfs in de zesde versnelling meetokkelen in stadsverkeer levert geen noemenswaardige problemen op. En de echte actie? Die zit er zeker ook in! Vanaf zo’n 5.000 toeren begint de echte pret, al moet je eerst even door wat licht frequente viercilinder-trillingen heen, waarna bij zo’n 7.000 toeren de vlag echt in top gaat en de vierpitter er hard aan begint te sleuren. Laat dat vollere middengebied van de nieuwste Z900 zich dan gelden? Heel goed is dat niet voelbaar, alhoewel je wel zou zeggen dat ‘ie net iets makkelijker doorloopt.

De aanwezigheid van de perfect werkende quickshifter op het nieuwe model is dan wel echt een plus. Die doet zijn werk lekker soepel en direct, en maakt het motorleven zoveel makkelijker. Maar de versnellingsbak van beide Z900’s is sowieso fijn en maakt schakelen – mede ook door de licht werkende koppeling – ook op het oude model allesbehalve een straf.

De Z900 was in vergelijkingstesten nooit echt de zuinigste van een testgezelschap, maar het huidige model is in de dagelijkse praktijk wel iets zuiniger dan zijn voorganger. Die noteert een verbruik van 19,5 kilometer op een liter benzine. De nieuwe is met 1 op 20,5 net even iets zuiniger.

Iets meer verschil is er voelbaar in beide remmen van de Kawasaki’s. Niet zo gek, want de hardware is ook wezenlijk anders. De remschijfdiameters zijn nog steeds identiek, maar waar het voorgaande model axiaal gemonteerde Nissin-remklauwen voor heeft, is de nieuwste voorzien van radiaal gemonteerde remklauwen van dezelfde fabrikant. Die laatste grijpen direct bij het aanraken van het remhendel al stevig aan, om vervolgens mooi gedoseerd door te remmen. In dit directe vergelijk net even pittiger en beter te doseren dan de stoppers van het 2024-model.

Wel duikt de voorvork in beide gevallen wat enthousiast in als je stevig ankert. Daar is bij dit duo Z900’s weinig aan te doen, aangezien de voorvork geen stelmogelijkheden voor de ingaande demping kent, enkel voor de uitgaande. Als dat een absolute must is, zul je moeten kijken naar een SE-uitvoering van de Z900, die een volledig instelbare voorvork heeft.

De standaard veerafstelling van beide Kawasaki’s, alle twee overigens geschoeid op Bridgestone S23’s, is over de gehele lijn aangenaam soepel, wat het comfort ten goede komt. Het is een goed bruikbare mix van comfort en sport, alhoewel sommige redactiecollega’s de voorkeur gaven aan een iets stuggere setting. Wel lijkt de nieuwe net even iets makkelijker en directer te sturen, zonder het voorgaande model direct te diskwalificeren als zwaar sturend, want dat is zeker niet het geval. De S23’s harmoniëren trouwens met beide Z900’s bijzonder goed, wat maakt dat je al snel enthousiast wordt in het bochtenwerk. Mede ook door het brede stuur kost het omgooien van links naar rechts en vice versa amper kracht, en dat geeft in beide gevallen ook veel vertrouwen. Complimenten voor het stuurgedrag van beide Z’s dus, al hebben ze beide wel de neiging om zich bij remmen onder hellingshoek licht op te richten.

Conclusie
Veel van hetzelfde, en dat is eigenlijk een groot compliment voor de Kawasaki Z900. Het nieuwste model heeft gelukkig veel van de vertrouwde oude waarden behouden. Voorop natuurlijk het enorm bruikbare karakter van de vier-in-lijn, maar ook deugden als de prima stuur-, veer- en remeigenschappen. Wat dat betreft zijn beide modellen een waar feestje om mee te rijden, zowel in de het dagelijkse woon-werk-verkeer als tijdens een middagje lekker beesten in het weekend. Wat betreft ben je met beide Z’s goed bediend, alhoewel de nieuwste er wat de remmen betreft zeker een schepje bovenop doet. En daarvan werkt het ABS – net als de tractiecontrole – ook nog eens hellingshoekafhankelijk. En die berg extra elektronica is misschien wel de grootste troef van het nieuwe model, tenminste als je daar gevoelig voor bent. Het mooie daarvan is dat je vergeleken met 2024 nog steeds dezelfde prijs betaalt, en in België zelfs iets minder. De Kawasaki Z900 gaf je al veel motor voor het geld, maar het huidige model biedt qua elektronische uitrusting nog even een serieus stukje meer.