Occasion – Yamaha YZF-R6 (2006)

Mocht je nu gelijk enthousiast worden: helaas is deze R6, die we reden bij MVM Motoren in De Meern, inmiddels alweer van eigenaar gewisseld, dus moet je het indachtig de gevleugelde uitspraak ‘gelukkig hebben we de foto’s nog’ nog even met de plaatjes op deze pagina’s doen. En een plaatje is het, zo’n vroege YZF-R6 uit de glorietijden van het WK Supersport. In 1999 maakte die YZF-R6 zijn debuut als opvolger van de YZF600R Thundercat, en het werd meteen de ultieme laagvlieger in dit uiterst competitieve segment, waarin met name de Japanse fabrikanten elkaar de tent uitvochten. De Yamaha was op dat moment niet alleen de sterkste, snelste, hoogsttoerige en lichtste, maar ook de meest handzame 600 op de markt. Ironisch genoeg startte Yamaha met de R6 een ongekende wapenwedloop, die uiteindelijk het einde van de supersport-klasse inluidde. Supersports werden destijds op technisch gebied steeds complexer, wat uiteraard het prijskaartje deed stijgen. Superbikes werden door de komst van elektronica daarentegen steeds rijdbaarder. Maar goed, voor het zover kwam lag de supersport- wereld aan de voeten van de R6. Een royale 200 pk litervermogen in de 600cc-klasse, dat was in 1999 een absolute recordwaarde. Bovendien begon het rode gebied pas bij 15.500 toeren, een echt krijsertje dus en dat was ook de R6 die wij reden nog niet verleerd! Tel daar de destijds kortste wielbasis en het laagste gewicht bij op en je begrijpt dat het Yamaha menens was. Ook was de R6 de eerste in zijn klasse met een aluminium frame en een dikke bovenbrug op de swingarm. Even terug naar dat motorblok, dat was destijds een geheel nieuw ontwikkelde vier-in-lijn, waarbij het cilinderblok één geheel vormde met het bovencarter.

Daarnaast was het de eerste 600-supersport waarvan de versnellingsbak( as) hoger lag dan de krukas, waardoor het blok kort gehouden kon worden en de swingarm langer voor meer tractie. De 120 pk topvermogen die het eerste model zou moeten leveren, werd in de praktijk echter nooit gemeten, aangezien de R6 dat alleen met behulp van het Ram- Air-systeem leverde, wat op een stilstaande vermogensbank uiteraard niet te meten valt. In de regel stokte een meting in die tijd bij zo’n 108 pk, wat nog steeds een prima waarde was. Maakt verder ook niet uit, want voor veel fans was de R6 een motor waar zij nog de baas over konden zijn. Sceptici met twijfels of dat hoogtoerige blok wel heel zou blijven, moesten hun mening al snel bijstellen. De R6 bleek namelijk al vlot een toonbeeld van betrouwbaarheid. Sommige exemplaren uit die vroege bouwjaren hadden wat last van een stroef schakelende versnellingsbak, maar echt ernstige mechanische problemen zijn er eigenlijk in de hele productieperiode van de R6 – 2020 was het laatste modeljaar van de R6 als ‘street legal’-machine, sindsdien is ’ie enkel nog als ongekentekende circuitfiets leverbaar – nooit geweest.

Uiteraard zijn er de nodige zaken waar je voor een eventuele aankoop op moet letten (zie ook het kader ‘Aankooptips’), waarbij je eventuele crashschade zeker niet over het hoofd moet zien, aangezien vele gebruikte R6’en een circuitverleden hebben. En dat komt uiteraard door het extreme en competitieve karakter dat de R6 altijd wel in meer of mindere mate heeft gekenmerkt. De makkelijke handling in combinatie met het potente blok maakte de R6 tot een zeer geliefde machine voor hobbycoureurs die hun rondetijden graag een paar tienden aan wilden scherpen. De eerste generatie was radicaal circuitgericht, terwijl met de updates die in de eerste jaren daarop volgden het imago van de R6 iets gematigder werd, iets meer straatgericht zo je wilt. Maar vanaf 2006, met de RJ11, ging de knop weer om en liet Yamaha weer zien waar Abraham de mosterd haalt. Het blok van die uitvoering draaide nóg meer toeren en liep pas vanaf 17.500 toeren het rode gebied in.

De laatste grote update voordat de R6 in 2021 een exclusieve circuitmotorfiets werd, volgde in 2017. Afgezien van een Euro4-update bleef het blok daarbij nagenoeg ongewijzigd, maar wel kwam er meer elektronica in de vorm van ABS, tractiecontrole en rijmodi, kregen vering en remmen een upgrade, kwam er een aluminium benzinetank en kreeg de Yamaha de meest aerodynamische stroomlijn in zijn historie. Ook deze R6 was en is net als zijn voorgangers een supersporter in de puurste zin van het woord, maar is er helaas dus niet meer met een kentekenplaathouder. Ben je in de markt voor een gekentekende variant, dan moet je niet bang zijn om flink wat toeren te draaien. Belangrijker dan het modeljaar waaruit de beoogde aankoop stamt, is echter het aantal vorige eigenaren én hun rijstijl met de R6. Een koopje dat al vier keer van eigenaar is gewisseld en ook nog een raceverleden met zich meetorst, met in het slechtste geval een crashhistorie, kan de R6-pret al snel bederven. Dan kun je beter kiezen voor een goed vertroeteld tweedehands exemplaar dat je van de eerste eigenaar koopt. Zeker als het om een 2003-model gaat, de eerste uitvoering met injectie.

WAT VONDEN WE ER TOEN VAN?

Eind 2007 vloog ondergetekende naar het Japanse Sugo voor een eerste test van het 2008-model. Dat was de eerste versie met de variabele inlaatkelken en elektronisch aangestuurde gaskleppen (Yamaha Chip Controlled Throttle, YCC-T). Een memorabele trip, al was het alleen al vanwege het feit dat we twee keer twaalf uur in een Boeing 747 zaten om uiteindelijk twee sessies van een kwartier op Sugo te rijden. Regen gooide helaas roet in het eten, waardoor de rijtijd beperkt bleef tot een half uurtje. Maar dat was wel voldoende om voorzichtig te concluderen dat de 2008-R6 duidelijk aan souplesse had gewonnen door onder andere een wat breder uitgesmeerd vermogen. Toch bleek de R6 in de 600cc-vergelijkingstest van dat jaar nog steeds dat onvervalste circuitbeest. Die test won ’ie met vlag en wimpel, maar in de straattest eindigde hij als laatste vanwege zijn té compromisloze karakter.

MODELGESCHIEDENIS

1999-2002: type RJ03 In het najaar van 1998 werd de eerste, van carburateurs voorziene, YZF-R6 gepresenteerd. Een motor met een zeer optimistisch geclaimde 120 pk en een rijklaar gewicht van 196 kilo. Nieuwprijs destijds: € 10.206,-

2003-2005: type RJ05/RJ09 De eerste R6 met injectie, het motorblok werd compleet gemodificeerd (90% nieuwe onderdelen) en de versnellingsbak werd aangepast. Daarnaast kreeg de Yamaha een nieuw frame, tank, wielen en andere vering. Het opgegeven vermogen zakte iets, naar 117 pk, en het gewicht nam af tot 189 kilo. In 2004 paste Yamaha de uitlaat en ontsteking aan. Vanaf 2005 (RJ09): upside-down voorvork, nieuwe remmen en weer 120 pk. Nieuwprijs destijds: € 11.390,-

2006-2016: type RJ11/15/155 In 2006 verscheen een compleet nieuw model met onder andere een gewijzigde boring en slag, uitlaat met geregelde katalysator, nieuwe vering, nieuw frame en koppeling met anti-hop. 2008 (RJ15): o.a. variabele inlaatkelken, frame, swingarm, nieuw dashboard en 129 pk. 2010 (RJ155): uitlaat aangepast, 124 pk. Nieuwprijs destijds: € 11.999,-

Sinds 2017: type RJ27 Na een aantal jaren met relatief kleine updates was de RJ27 weer een compleet nieuwe R6: 43mm voorvork en remmen van de R1, ABS, tractiecontrole en quickshifter, aluminium benzinetank, nieuwe stroomlijn en led-koplampen, 118 pk. Vanaf 2021 uitsluitend nog verkrijgbaar als ongekentekende circuitfiets. Nieuwprijs destijds: € 13.699,-