Geschiedenis van de crossover

Parijs, Frankrijk – stad van de liefde, land van fijnproevers en het decor van de animatiefilm ‘Ratatouille’. Hierin volgt een rat met een grote culinaire interesse zijn passie en sluit zich aan bij de vele sterrenchefs die hun kunsten vertonen in de Franse hoofdstad. Het kleine knaagdier weet één ding: de smaak van één ingrediënt alleen is een bijzondere ervaring en roept heel specifieke emoties op. Maar als verschillende ingrediënten worden gecombineerd, ontstaat er iets heel nieuws.

Het zijn ook de Fransen – zij het geïnspireerd door de Amerikanen – die in de jaren tachtig beginnen met het mengen van motorsmaken. Ze willen de beste allround motorrijder vinden die niet uitblinkt in één specifieke discipline. Dus mengen de Fransen ingrediënten, ze schroeven wegbanden in hun crossmotoren en rijden over een circuit van asfalt en zand. En net als de kleine harige chef-kok in de film wordt er iets compleet nieuws geboren: supermoto.

De Japanners zijn de eersten die bedenken dat zo’n schijnbaar tegenstrijdige, maar inspirerende mix van verschillende klassen ook op de openbare weg moet kunnen worden gerealiseerd. Yamaha lanceert in 1988 de TDR 250, de voorloper van wat we nu een crossover noemen. Natuurlijk bestaat die categorie in die tijd nog niet en zowel journalisten als fabrikanten vinden het daarom moeilijk om dit nieuwe type tweewieler in een hokje te plaatsen. Half enduro met lange veerwegen en noppenbanden en half sportmotor met een 18” voorwiel, kuipwerk (zij het klein)- en de levendige 50 pk kwartliter tweetaktmotor, die vrijwel ongewijzigd uit de TZR 250 komt. Dit kruidige mengsel is vooral goed in één ding: om in krappe bochten de oren van grote motorrijders te wassen. De factor rijplezier stond bovenaan de lijst met ingrediënten, vandaar de naam van het nieuwe genre die lang standhield: Funbike.

Het concept is direct en vooral populair bij de Fransen, die hun eigen TDR-cup organiseren rond de TDR. In andere landen blijft het succes echter uit. Misschien omdat het de TDR ontbreekt aan een ingrediënt dat later kenmerkend is voor vrijwel elke succesvolle crossover: geschiktheid voor dagelijks gebruik. De giftige tweecilinder tweetakt is daarvoor iets te sportief. Hij komt pas echt tot leven vanaf 7.000 tpm en is ook nog eens behoorlijk dorstig. De kuip is eerder decoratief dan hij wind- en weerbescherming biedt en een duopassagier kan de vreugde van het rijden slechts heel kort meebeleven. Yamaha neemt de TDR250 in 1991 al na drie jaar uit productie en het is uiteindelijk de ondergang van de tweetakt die zijn lot bezegelt. De Japanse motorfietsfabrikant houdt echter vast aan het ‘multiculturele’ concept, want in hetzelfde jaar brengt het de TDM850 op de markt.

Deze keer mixen de ingenieurs de ingrediënten anders. Een flinke portie giftigheid verdwijnt uit het recept en maakt plaats voor een ferme scheut geschiktheid voor dagelijks gebruik. De staande twin met 849cc, gebaseerd op het blok van de Super Ténéré, ontvouwt zijn vermogen al bij veel lagere toerentallen. Het rijwielgedeelte is duidelijk ontworpen voor comfort en was minder straf afgeveerd dan de TDR.

Zelfs toen al stond de TDM – ook visueel – veel dichter bij wat we nu een crossover noemen dan zijn 250cc voorganger. Volledig gepolijst is de TDM echter nog niet. Schakelen kostte de nodige kracht en de tandwielen botsten van de ene versnelling naar de andere. Verder heeft het model nogal last van lastwisselingen en heeft de duopassagier niet meer dan een Spartaans plekje. Door de kleine benzinetank kan die passagier wel iedere tweehonderd kilometer de benen strekken bij de benzinepomp.
In de daaropvolgende jaren is er weinig beweging in de crossover-categorie. De TDM blijft de enige motorfiets in zijn soort tot het jaar 2000. Pas dan springen de Italianen op de crossover-trein. Cagiva bouwt de Navigator rond de bewezen V-twin van de Suzuki TL1000 S. Met een 18” voorwiel, wegbanden banden en een strak, sportief afgesteld rijwielgedeelte is de Navigator duidelijk ontworpen voor asfalt. Hij doet alleen maar alsof hij terreinkwaliteiten bezit en zijn plastic carterbescherming is daarvan het mooiste voorbeeld.

Drie jaar later duikt de volgende speler op in de crossover-categorie. Deze keer komt die uit Bologna. Vandaag de dag (in zijn standaardversie) populair als allroad, geeft Ducati de Multistrada een 17” voorwiel, de tegenwoordige standaard voor crossovers. Dit maakt hem nog sportiever en vooral gemakkelijker te hanteren dan de Navigator. Hij overtuigt vooral door zijn strakke rijwielgedeelte met veel veerweg. Dat verleidt heel wat rijders om flink uit hun dak te gaan. Het speciale ontwerp met het op het stuur gemonteerde windscherm is wel even flink wennen.

Ondanks dat gewenproces bevestigt de Multistrada dat het crossover-concept werkt en dat er een markt is voor motoren die ingrediënten en soms schijnbaar tegenstrijdige eigenschappen combineren. En dus volgen in de daaropvolgende jaren bijna alle fabrikanten met hun eigen crossover. Of het nu de bizarre Buell XB12X Ulysses is met een frame dat tegelijkertijd dienst doet als benzinetank of de Triumph Tiger. De Britten transformeren die vanaf 2006 van een tamme allroad in een crossover met 17” banden en een sportief motorblok en dito uiterlijk. Benelli – tot dan toe beter bekend door zijn sportieve motoren – schuift aan bij het feest met de TreK 1130. Met de Versys creëert Kawasaki op basis van de ER6 een crossover in de kleinere cilinderinhoudsklasse.

Trouw aan het motto ‘Ready to Race’ richt KTM zich op sportiviteit met de 990 SMT terwijl Honda een V4-motor installeert in de nogal ongelukkige Crossrunner.
Als je het basisidee verder doorvoert – verschillende ingrediënten mengen tot iets nieuws – zijn de mogelijkheden schier onbeperkt. Hoogst ongebruikelijke modellen zoals Honda’s avonturenscooter X-ADV of Yamaha’s Niken driewieler bewijzen dat crossovers niet alleen een mix hoeven te zijn van allroad en een naked met 17” wegbanden. We kijken er dus naar uit om te zien welke gerechten de chef-koks van de motorbouw ons in de toekomst voorschotelen.