Einde van een tijdperk: bye bye Yamaha R1

Liefdesverklaringen en afscheid zouden niet samen moeten vallen, maar, geliefde Yamaha R1, helaas is dit precies het lot dat ons beiden is overkomen. Gedurende 26 jaar, bijna mijn hele leven, heb je de wereld van sportmotoren vormgegeven, de lat voor jouw klasse meerdere keren hoger gelegd, jezelf opnieuw uitgevonden en ontelbare harten gebroken, en ongetwijfeld ook een paar botten. Maar als het tijd is om afscheid te nemen, hebben mensen de neiging om het negatieve te blokkeren. Dus laten we herinneringen ophalen en nog een keer samen de rijwind ondergaan.

Weet je nog hoe het allemaal begon? Ik eerlijk gezegd niet. Toen je in 1998 je opwachting op het superbike-podium maakte, begreep ik nog niets van termen als ‘150 pk’ en ‘202 kilo met een volle tank benzine’ nog niet begrijpen, maar ik duwde je al wel op schaal 1:12 door de kinderkamer, terwijl ik het geluid van je motorblok imiteerde. Op de weg was er inmiddels al sprake van de eerder genoemde botbreuken, want de brute kracht en het koppel tussen 3.000 en 4.500 tpm waren niet bepaald weggelegd voor rijders zonder verfijnde gashand. Boze tongen bestempelden je destijds zelfs als een ‘weduwemaker’. Nog zo’n woord dat ik niet kon begrijpen.

Dat stempel had je alweer afgeschud voordat ik wist wat het betekende. Met de nieuwe EXUP-regeling van de klep in het uitlaatsysteem en een frame met meer flex was je in 2000 al volwassener en toegankelijker. Twee jaar later was er brandstofinjectie met een geregelde katalysator én een zijdezachte vermogensafgifte. Het was de gouden eeuw voor de superbikes, vooral die van Japanse makelij. In de vele vergelijkingstesten met de Suzuki GSX-R1000, Honda CBR1000RR Fireblade en Kawasaki ZX-10R draaide je screamer-viercilinder steeds meer toeren en kreeg het steeds meer topvermogen. Tegelijkertijd, in de zoektocht naar het beste gevoel en maximale grip, werd je rijwielgedeelte dan weer iets flexibeler, dan weer iets stijver.

En toen ineens, in 2009, klonk je anders. De Yamaha-constructeurs hadden het hart van je viercilinder geopereerd: de screamer met 180 graden-krukas en regelmatige ontstekingsvolgorde maakte plaats voor de ‘Crossplane’ met 90 graden verzette kruktappen, net als M1-MotoGP-machine van Valentino Rossi. Dat zorgde voor meer punch in het lagere en middelhoge toerengebied en het V4-achtige geluid dat vandaag de dag nog steeds ongeëvenaard is. Je fanbase groeide snel. Ik droomde destijds vaak over je, verslond de testen en meldde me een jaar later bij een rijschool voor motorrijles.

Terwijl ik in een fluorescerend veiligheidsvestje rond de eerste pylonen reed op een heel wat minder opzwepende maar des te loyalere Honda CBF500, waren ze bij Yamaha alweer bezig met je volgende facelift. Voor het eerst kreeg je tractiecontrole om de 182 pk waarmee je aan de ketting trok te beteugelen. Onvoorstelbaar voor mij destijds, net als het stevige bedrag op je prijskaartje. Ik moest het budgettair en rijbewijstechnisch in eerste instantie doen met een A2-conforme 34 paarden van mijn Suzuki GSF600 Bandit. Die vond ik ook geweldig, maar toch op een andere manier. Ik heb in ieder geval goed naar je dubbele uitlaten onder het zadel kunnen kijken tijdens een paar toertochten met mijn maat Max. Het was telkens een feestje als hij optrok en met een monsterlijke brul steeds kleiner voor me werd. Als RN22, zoals hij hem had, ben je vandaag de dag nog steeds een kracht van belang op secundaire wegen.

Maar de wapenwedloop in de superbike-klasse had ongekende dimensies aangenomen. In 2009 betrad BMW een voor haar nieuwe markt met de 193 pk sterke S1000RR. Daar kon jij niet aan tippen. Dat duurde tot 2015, toen je een vermogen van 200 pk in de technische gegevens had staan en al het andere aan je ook weer volledig nieuw was. Ik was vooral onder de indruk van het design, dat agressiever was dan welke andere Japanse superbike dan ook. Je bleef met kleine wijzigingen tot 2024 trouw aan dat ontwerp, net als aan de motorconfiguratie en het chassis. RN65 is de naam van je laatste generatie, ongewijzigd sinds het modeljaar 2020.

In deze evolutionaire fase zijn we qua rijdynamiek voor het eerst dichter bij elkaar gekomen. Eerst op de openbare en daarna op je eigen terrein – het circuit. Dit is waar je voor geschapen bent, om een superieur gevoel onder hellingshoek te bieden en elk rechte stuk tot een genot voor het oor en het hart te maken. Eén keer, in 2021, kon ik je zelfs ervaren als een echte racemotor in de vorm van een R1 M, die uitvoerig was getuned. De herinnering aan die rondjes op het circuit heeft me sindsdien door een aantal koude en grijze winters geholpen.

En het feit dat we nu een afscheidstournee over Zuid-Europese wegen rijden in weer een koud en grijs januari, brengt niet alleen verkwikkende zonnestralen op het gezicht, maar ook in het hart. Het geluid van je Crossplane-motor zorgt nog steeds voor kippenvel bij me en voor een aangenaam warm gevoel als de buitentemperatuur laag is. Maar de inspannende, uitgestrekte zithouding zorgt er toch al voor dat de spieren lekker worden opgewarmd. Objectief bekeken is het misschien niet heel comfortabel om over de bochtige wegen met je mee te surfen zonder dat het volgas gaat en je maximale hellingshoeken rijdt. Snelheden op secundaire wegen vormen sowieso geen echte uitdaging voor je en dat geeft me een groot gevoel van superioriteit. Een korte draai aan het gas is dan alles wat nodig is voor een snelle inhaalmanoeuvre. En de meeste vierwielers schakelen hun rechter richtingaanwijzer toch al snel in als ze je in de achteruitkijkspiegel zien naderen.

Breed uitwaaiende bochten zijn je favoriet en daarin geef je veel feedback en nog meer stabiliteit als we er samen op één oor doorheen schieten. Als het asfalt smaller wordt en de bochten korter vraag je om duidelijke stuurcommando’s. Omdat je in de eerste versnelling al meer dan 140 km/uur haalt, heb je de quickshifter met blipperfunctie niet echt nodig in het verkeer. Maar ook bij lage toerentallen is het erg leuk om zonder koppeling door de versnellingen te tikken. Buiten het circuit wordt het bovenste deel van je toerenbereik eigenlijk nauwelijks gebruikt. Op deze zeldzame momenten wordt de omgeving wazig en lijkt de weg voor je een smalle tunnel te worden. Dat zijn meteen ook de momenten met een verslavende uitwerking.

Ik weet dat je alleen met veel en duur ontwikkelingswerk had kunnen voldoen aan de Euro 5+-norm die dit jaar van kracht werd. Je dagen dat je als motorfiets in Europa geregistreerd kan worden, zijn dus geteld en iedereen die je alsnog in levende lijve wil ervaren, zal aangewezen zijn op de tweedehandsmarkt. Jammer, maar het is niet anders. Er is in ieder geval een kleine troost: je blijft in het Yamaha-gamma als ongekentekende raceversie. Dank je wel, liefste R1. Bedankt voor 26 snelle, bizarre en emotionele jaren – wij, je fans, zullen je missen.

Conclusie
De Yamaha YZF-R1 luidde het gouden tijdperk van de 1.000cc superbikes in en speelde er meer dan 26 jaar lang een belangrijke rol in. De overstap van de Screamer naar het Crossplane-concept in 2009 zorgde voor een frisse wind en gaf de R1 tot op de dag van vandaag zijn onmiskenbare geluid. Omdat moderne superbikes de secundaire weg al lang en breed zijn ontgroeid en strenge uitlaat- en geluidslimieten ze steeds meer aan banden leggen, lijkt de verkoopstop in Europa logisch gevolg. Jammer is het wel.