Eerste test – Yamaha R9

Meestal worden eerste testen van nieuwe modellen gezien als iets verfrissend spannends, maar deze keer draaide het uit op een zenuwslopende beproeving. Niet alleen voor alle journalisten die eindelijk een eerste ritje wilden maken met de langverwachte R9. Maar vooral ook voor Yamaha zelf. De nacht voor de testdag trekt er een enorme onweersbui over de regio Jerez de la Frontera in Zuid-Spanje, waardoor het circuit, dat speciaal was gereserveerd voor deze perspresentatie, onder water loopt. Na het noodweer blijft een centimeters dikke laag vuil achter op het circuit, waardoor er niet gereden kan worden. Yamaha pakte echter zonder omhaal alles in om, ondanks de kleine kans op droog weer, al het materiaal en personeel naar het onlangs in gebruik genomen en honderd kilometer verderop gelegen nieuwe circuit bij Sevilla te verplaatsen. Zo hadden we in ieder geval een kans om een paar droge rondjes met de R9 te rijden.

En om eerlijk te zijn, zijn het niet meer dan twee bochten (beide iets meer dan halfdroog), maar dat is zoveel beter dan niets. Kort door die bocht: de R9 past perfect bij het strakke circuit van Circuit Sevilla. Ondanks wat conservatievere geometrie en ergonomie dan de veel extremere R6 (het balhoofd van de R9 is twee graden steiler, maar de wielbasis is aanzienlijk langer en het zadel en de voetsteunen zijn lager), blijkt de rijklaar 195 kilo wegende R9 heerlijk wendbaar en extreem precies. Hij is smal, deze Japanse driecilinder-racer, en er zit gevoelsmatig geen grammetje vet te veel aan, en verder ook geen overbodige poespas of wilde designexperimenten. Gewoon lekker sportief en vooral buitengewoon toegankelijk. Hij laat zich razendsnel omleggen, moeiteloos bijna. De vooras ligt bij wijze van spreken zo ongeveer in je handen. Het enige wat soms een beetje ‘houterig’ aanvoelt, is onder lichte hellingshoek ver een bocht inremmen. Dit ligt waarschijnlijk niet aan de fijn reagerende KYB-voorvork, maar mogelijk aan de in eerste instantie wat hard aanvoelende Bridgestone RS11-banden, de standaard banden onder de R9. Dit zijn ook niet meer de meest jonge sportbanden en bovendien missen ze wat eigendemping en fijne feedback.

En toch veegt de R9 door de bochten zoals het een echte supersport betaamt, namelijk met veel vaart, gewillig richting de apex en dat alles in zeer strakke lijnen.
De KYB-achterschokdemper? Die levert demping van hoge kwaliteit, vergelijkbaar met de voorvork, en geen pompen of andere onrust bij uitaccelereren. Sommige testrijders met een wat steviger postuur hadden wat last van een onrustige voorkant bij accelereren, maar dat hebben we zelf niet als zodanig ondervonden. Voor compromisloos racen zou een stuurdemper echter nog steeds wenselijk zijn. Maar desondanks heeft Yamaha in ieder geval geweldig werk geleverd met dit chassis. Hoewel het frame er precies hetzelfde uitziet als dat van de MT-09, is het tien procent lichter en is het een stukje stijver. Dat hier veel denkwerk in is gaan zitten, werd tijdens de eerste WK Supersport-race van het jaar in Australië al goed duidelijk, met fabrieksrijder Stefano Manzi die in deze allereerste race voor de R9 meteen de overwinning pakte. Als je tijd hebt, moet je op internet zeker eens zoeken naar Manzi’s ‘racewinnende inhaalactie’ in race één helemaal aan het einde – het is adembenemend om te zien hoe hij de R9 de bocht in ramde, de leiding nam in de laatste paar honderd meter en deze verdedigde tot aan de finish.

De driecilinder van de standaard R9 blinkt vooral uit door zijn hoge koppel. Als je nog steeds het gevoel van een toerenhongerige R6 in je vingertoppen hebt, moet je je brein opnieuw kalibreren. Want waar een R6 met zijn vier-in-lijn in krappe bochten waarschijnlijk de tweede versnelling nodig had om er vol uit te knallen, kun je de R9 rustig in de derde laten staan. Het is geweldig te ervaren hoe deze driecilinder uit het krappe bochtenwerk knalt en daarbij een heerlijk geluid uit de airbox laat ontsnappen. Terwijl de toeschouwers op de pitmuur alleen een zacht gefluister horen, word je in het zadel getrakteerd op een stevige ‘ROAARRRR’!
Maar, en dit is nog iets waar je aan moet wennen als je op het circuit rijdt, bij zo’n 10.000 toeren is het gedaan, waardoor je flink aan het werk moet met de zesversnellingsbak, die zowel met als zonder quickshifter geweldig schakelt. Als het blok nog 1.000 tot 2.000 toeren meer zou kunnen draaien, zou het feest compleet zijn. Maar omdat de CP3-krachtbron bijna één op één is overgenomen van de MT-09 (alleen de eindoverbrenging is 15 procent langer en de mapping en het ride-by-wire zijn nieuw), blijft dit voorlopig een droom. Daarnaast heeft de R9 ook geen ram-air systeem om de prestaties te verhogen. Aan de andere kant had Yamaha voor de R9-krachtbron dan een nieuwe homologatieprocedure moeten doorlopen, wat zonder meer ook de verkoopprijs, nu € 15.699,-, op zou hebben gedreven.

Met de Brembo Stylema-remklauwen haal je de snelheid er bij de R9 ook weer bliksemsnel uit. Wat een heerlijk krachtige stoppers zijn dat! Tijdens de korte test op het circuit voelde de achterkant van de Yamaha echter een beetje nerveus aan wanneer er veel remkracht werd gevraagd – iets dat zeker onder controle kan worden gebracht door wat gerichte aanpassingen aan de veerafstelling, maar waarvoor helaas geen tijd was. Een andere opmerking betreft het remgevoel in het hendel, dat zou iets stabieler mogen zijn. De verfijnd werkende anti-hopping koppeling is meer dan een troost. Drifts zijn met uitgeschakeld ABS achter loepzuiver te initiëren.
De in combinatie met een IMU functionerende elektronica van de R9 werkt feilloos. Van tractiecontrole en wheeliecontrole tot slidecontrole, en van instelbare motorrem tot het eerder genoemde ABS (uitgeschakeld achter), launch control en natuurlijk de mapping; alles kan volgens verschillende parameters worden ingesteld. Op Circuit Sevilla blijkt dat is dat er niets mis is met deze nuttige hulpjes; de tractiecontrole zorgt er bij lage temperaturen bijvoorbeeld voor dat de RS11-banden toch lekker vertrouwd aanvoelen. Meer van dat? Hopelijk zo snel mogelijk.

Conclusie
De nieuwe Yamaha R9 is veel meer dan een MT-09 met een kuip. Dankzij zijn bliksemsnelle stuurgedrag en hoge precisie treedt hij heel brutaal in de voetsporen van de veelgeprezen R6. Maar dankzij zijn relatief relaxte ergonomie en koppelrijke driecilinder is het ook een enorm veelzijdige motorfiets. Jammer dat we tijdens deze eerste test maar in twee bochten echt lekker hebben kunnen rijden, want de R9 is verslavend, zoveel is duidelijk!