+ Plus

Yamaha XT660

Dertig jaar na haar debuut moest ook de laatste generatie van de Japanse moddervreter een harde proef ondergaan. Wat is er nog over van de ooit zo legendarische reputatie van de Yamaha XT? Het aantal kleppen is verdubbeld, de kickstarter is verdwenen, het blok is watergekoeld en de eenvoudige carburateurtechniek is door injectie vervangen. Wat hebben drie decennia ontwikkeling van de legendarische XT gemaakt? Kan zij haar typeaanduiding, inmiddels het synoniem voor avontuur, nog met trots dragen? Is zij nog steeds dat werkpaard en de ‘no nonsens’ fiets voor echte mannen? Maar, en dat is de belangrijkste vraag van allemaal, is zij nog steeds zo taai en belastbaar als haar betovergrootmoeder, de XT500? Juni 1977, ergens in het zuiden van Algerije: Een eenzame motorrijder vecht zich op een veel te zwaar beladen XT500 door het mulle zand van de Sahara. 48 liter brandstof heeft hij mee te slepen. De peut zit in de vergrote tank, in een reservetank onder de buddyseat, maar ook in een aantal her en der op de fiets vastgesjorde flessen. Hij sleept meer dan 120 kg aan bagage met zich mee, vecht tegen zandstormen, tegen de zowat ondraaglijke hitte en ook tegen de brandstof met een octaangehalte van slechts 75. Hij is bezig met een pittig stukje van een 25.000 kilometer lange duurtest. Als de XT, met codering 1U6, na afloop van de test uit elkaar wordt gehaald, zijn de techneuten meer dan verrast. Ja, er is zand via een lekkage in het luchtfilterhuis in het blok terechtgekomen en heeft zuiger en cilinder met zowat factor 70 laten slijten, waardoor het olieverbruik tegen het einde van de test op 1,7 liter per 1000 kilometer lag. Ook het oog van de drijfstang is uitgelubberd, maar de rest van het blok is in puike staat. De conclusie luidde toen dan ook: ‘Deze 25.000 tropenkilometers zijn gelijk aan 75.000 kilometer normaal gebruik’. Zo ontstaan dus legendes. En als volgt gaan ze naar de knoppen: Hoewel de 500 in het gamma blijft, presenteert Yamaha in 1982 de XT550 met vier kleppen, 38 pk, cantilever vering en dat alles bij een afgetankt gewicht van 145 kilogram. De modernere techniek van de 550 moet juist die klanten trekken die de 500 te ouderwets vinden. De testfiets legt de proef over 25.000 kilometer in slechts elf maanden af. Zes keer staan de testrijders in het donker en vier keer moet de fiets de werkplaats in omdat er hardnekkige problemen met de carburateur zijn. Na afloop moet de afwerking het ontgelden en blijkt de zuiger te veel speling te hebben. Meer dan een nipt bevredigend resultaat zit er niet in. In 1986 wordt er nog heftiger aan de reputatievernietiging gewerkt. Onze 46 pk sterke XT600Z Ténéré, type 1VJ, overlijdt aan oververhitting. De volumineuze tank en het brede voorspatbord blijken de oorzaak. De koele rijwind kan daardoor niet bij de cilinderkop komen. Bij kilometerstand 31.005 wordt de duurtest na de vijfde doorgebrande koppakking afgebroken. Gezien de gescheurde cilinderkopbouten en de problemen met het membraan van de carburateur heeft het weinig zin om de geplande 40.000 km vol te maken. Twee jaar later voltooid de opvolger, type 3AJ, waarvan carburateur, inlaattraject en smeersysteem geoptimaliseerd zijn, de test zonder problemen. Alle kritiekpunten zijn geëlimineerd, maar desondanks redt deze versie het niet, de XT600 te rehabiliteren. In 1991 worden ingrijpende technische vernieuwingen doorgevoerd. Voor het eerst beschikt het blok van de XTZ660 over vloeistofkoeling en wordt de vijfklepstechniek van de viercilinder sportmotoren toegepast. De XTZ brengt 202 kilo op de wegschaal, levert nu een indrukwekkende 48 pk en laat tijdens de 50.000 kilometer duurtest slechts kleine mankementjes zien. Door vibraties rammelt het nummerbord er constant af en moet een berg lampjes worden verwisseld. De startmotor heeft er heel vaak geen zin in en aan het einde van de test is de koppeling net zo naar de verdoemenis als de tandwielen van de vijfde versnelling. Maar de techneut constateert ook dat de motorfiets, ondanks intensief gebruik in de winter, behalve bij de uitlaat geen sporen van roestvorming vertoont. Met ingang van 1999 wordt de vijfkleps uitvoering niet meer verkocht. De zwakkere XT600E met 39 pk blijft echter tot 2003 deel uit maken van het Yamaha-aanbod. Nou, dat was het dan, dacht de steeds kleiner wordende fanclub. Weinig fans hadden er op durven wedden, maar in 2004 kwam de XT opnieuw ter wereld. 28 jaar na de presentatie van de legendarische 500 liet Yamaha een nieuw blok zien. Het herinnert sterk aan het oude 660-blok, maar is van vier kleppen en benzine-injectie voorzien. Voor de eerste keer wordt de klassieke XT660R all-road ook als supermoto aangeboden, de XT660X. De X wordt uiteindelijk voor onze duurtest gebruikt. Sahara-zand hoeft deze machine niet te happen, maar toch bereikt de 660X het duurtestdoel al na twintig maanden. De meeste kilometers worden tijdens korte vakantietripjes en weekendreisjes afgelegd. Ongeveer twintig reisjes van rond de 1000 kilometer zijn al goed voor de helft van het beoogde aantal kilometers. Een medewerker gaat bijna twee weken in de Franse Alpen tekeer en legt daarbij ruim 5600 kilometer af. Hij vindt het een superwendbare fiets met een hoge lolfactor, maar merkt ook op dat de buddyseat op den duur toch meer folter dan fun is. Bovendien werkt de koppeling nogal zwaar. Maar ja, een supermoto is nou eenmaal geen toermotor. Alhoewel, de kleine Yamaha kan immers 185 kg laden. Vergeleken met een BMW R1200GS is dat twee kilo meer en dat is uiteraard hoogst opmerkelijk. Van de veerpoot is alleen de veervoorspanning instelbaar en is afgestemd op alle formaten duopassagiers. En toch krijgt die veerpoot gedurende de test steeds weer harde kritiek te verduren: ‘te harde demping, spreekt niet fijn genoeg aan, werkt niet harmonisch samen met de vork’. Dat klopt, want de standaard erg comfortabel afgestelde vork voelt naar verloop van tijd steeds meer als een spons. In eerste instantie proberen we het probleem op te lossen door progressieve veren van Wirth te monteren. Daardoor spreekt de vork weliswaar beter aan, maar de demping blijft ondefinieerbaar aanvoelen. De meeste testrijders kunnen er echter wel mee leven, dus helemaal mis hebben ze het niet bij de fabriek. Vlak voor het einde van de test worden vork en veerpoot nog door een specialist onder handen genomen. De vork krijgt olie met viscositeit 10, luchtkamers en demping worden aangepast en er worden dichtringen van Kayaba gemonteerd. De veerpoot krijgt een nieuwe veer, een nieuw huis en een aangepaste dempingafstemming. Deze actie kost in totaal 620 Euro. Dat is niet goedkoop, maar wel een zinvolle investering. Zowel voor als achter spreekt de vering nu veel fijngevoeliger aan en de demping werkt met een vet zuigende werking. Zelfs met maximale belading slaan de veerelementen niet door. De veiligheid staat centraal bij de meeste XT-liefhebbers en nu staat er voor het eerst een brandstofgeïnjecteerde XT voor de deur. Maar wat als je brommer in onherbergzaam gebied blijft staan? Een carburateur kun je meestal ter plekke repareren, zeggen ze. Klopt! Maar ook de eerste 500 kreeg je soms met geen mogelijkheid meer aan de gang, als je hem af liet slaan als ‘ie heet was. De duurtest-XT550 moest eveneens een aantal keer de werkplaats in vanwege problemen met de carburatie. Ook de XT600-modellen van het type Z, vanaf bouwjaar 1986, bleven vaak staan wegens een kapot membraan van de secundaire carburateur. De injectie van de XT660X functioneerde in ieder geval zonder noemenswaardige storingen. Een keertje slaat de fiets stationair draaiend af, twee keer wil hij in de regen niet meteen starten en dat was het eigenlijk. En toch zijn de testers niet helemaal tevreden met het motormanagement. In tegenstelling tot de gematigde uitlaatgasnormen van vroeger, eist de Euro-2-norm een erg arme basisafstelling van de blokken en daar hebben vooral dikke ééncilinders last van. Zo ontstaat in feite ook het ‘Konstantfahrruckeln’, een fenomeen dat ook de Boxer BMW’s hardnekkig plaagde. In het deellastbereik, wanneer de gaskleppen net geopend zijn, wil de fiets voor uit, wil hij niet, wil hij wel….erg lastig als je probeert netjes en constant 50 te rijden in de stad. Toch liepen de meningen over de intensiteit van dit probleem uiteen. Terwijl sommige berijders er echt een punt van maakten, bleken anderen er niet zoveel last van te hebben. Desondanks heeft Yamaha gereageerd en biedt het XT-eigenaren gratis een gemodificeerde stuureenheid aan waarmee het KFR geëlimineerd wordt. Wij hebben daarnaast een Power-Commander in combinatie met een DNA luchtfilter uitgeprobeerd. Hoewel dit niet volgens de regels der kunst is, konden we toch vaststellen dat het blok over het hele toerenbereik krachtiger aanvoelde, bovenin veel gretiger draaide en dat het KFR volledig was verdwenen. Het vermogen nam bovendien met 1,5 pk toe, maar dat zal de meeste eigenaren worst wezen. Immers voelt het nieuwe watergekoelde blok totaal anders dan het oude luchtgekoelde 600-blok en ook dan het watergekoelde vijfklepsblok, zowel met betrekking tot de vermogensafgifte als ook qua mechaniek. Er zit namelijk wezenlijk meer power in het lage- alsook in het middentoerengebied. Bovendien is de nieuwe 660 uitermate zuinig. Het laagste verbruik bedraagt een bijna legendarische 1 : 32, en het hoogste verbruik wordt door een als racer bekende collega noteert, die het voor elkaar krijgt om er op honderd kilometer 6,3 liter brandstof door te pompen. Het gemiddelde verbruik komt op 1:20,8 en dat is helemaal o.k.! Niet o.k. is het hakerige contactslot, want telkens weer klagen de testers erover. Regelmatig moet er grafiet in worden gespoten, anders doet ‘ie het niet. En weer de stabiliteit: afhankelijk van de hoeveelheid bagage, het gewicht van de berijder en de toestand van de weg, begint de XTX boven de 130 km/u min of meer te schommelen. We kregen dit niet weg, ondanks de veranderde vering en verschillende bandencombinaties. De all-road versie XT 660R loopt in de vergelijking wezenlijk stabieler rechtdoor. Vermoedelijk is dit verschijnsel te verklaren door de veranderde geometrie van de op hanteerbaarheid getrimde ‘X’. Het balhoofd staat immers 2,25 graden steiler, de naloop is 27 mm en de wielbasis 20 mm korter. En voor de rest? Bij 20.000 km op de teller ontdekt een rijder dat er koelvloeistof lekt. Een slangklem wordt vervangen en het euvel is verholpen. De vibraties verpulveren de bevestiging van valbeugels en nummerbord en bovendien vreet de XT rubber! We hadden 11 (!) achterbanden en 8 voorbanden nodig. Gemiddeld moest er achter om de 4500 kilometer vers rubber erop. Voor een deel ligt dat uiteraard aan het feit dat het gebruikte supermoto-rubber eerder op grip dan op duurzaamheid is berekend. De Avon Azaro bleek het met 7200 kilometer het langst vol te kunnen houden. Bij kilometerstand 33.560 zijn we dan voor het eerst bang dat de fiets de duurtest niet gaat afmaken. Het blok rammelt als een lading knikkers in de wasmachine. Bij controle blijkt het lang niet zo erg als het klinkt. De moer van de primaire aandrijving blijkt losgelopen en hoeft slechts even aangedraaid te worden. Een bekend verschijnsel, want de 550 en de eerste modellen van de 600 hadden tot 1985 exact hetzelfde probleem. Vreemd genoeg loopt onze moer 6300 kilometer later opnieuw los, waardoor we weer de werkplaats op moeten zoeken. In het ergste geval kan hierdoor de veerkeil loslaten, waarmee de primaire aandrijving en de aandrijving voor balansas en waterpomp zijn gezekerd. Uiteindelijk staat de kilometerteller op 50.039. Tijd dus om hem voor de eindanalyse te demonteren. ‘De motorfiets maakt een uitgewoonde indruk’, vinden we in de aantekeningen van de techneut terug. De stickers begonnen al bij 9000 kilometer los te laten en overal zie je roestplekken. Het frame ziet er weliswaar redelijk uit, maar alle andere duidelijk delen niet. Vooral de bouten en de bagagedrager zien er beroerd uit. Met betrekking tot de afwerking kan de in Italië gebouwde fiets sterk worden verbeterd. Het blok heeft de 50.000 kilometer echter met bravoure afgelegd. De techneuten waren vooral nieuwsgierig naar de toestand van de versnellingsbak. Tot nu toe hadden namelijk bijna alle vier- en vijfkleps éénpitters van Yamaha last van sterke pitting van het tandwielpaar van de vijfde versnelling. Dat bleek echter geen probleem meer te zijn. De vijfde versnelling is nu in verhouding tot die van de voorgangers extreem sterk gedimensioneerd. De versnellingsbak is, bijna net als de rest van het interieur, in puike staat. Enkel de zittingen van de uitlaatkleppen zijn ingelopen en één inlaatklep sluit niet meer helemaal af. De drijfstang laat een klein beetje pitting zien, maar dat geeft geen problemen. Een smet op het verder behoorlijk keurige blazoen is toch wel de tot twee keer toe losgelopen moer van de primaire aandrijving. Kan in het slechtste geval verstrekkende gevolgen hebben en zou natuurlijk niet mogen gebeuren. Het blok weer in elkaar zetten en verder rijden? Geen probleem, als er twee nieuwe uitlaatkleppen, een pakkingsetje en nieuwe zuigerveren ingezet worden. En toch blijven er wensen. De XT zal in de toekomst hopelijk weer een rode oliepeilstok hebben. En misschien ook een ABS-systeem? De huidige XT is immers, net zoals de eerste versie, niet alleen geschikt voor rondjes om de kerk, maar ook voor langere toeren rond om de wereld. Of je dat laatste met een tent of creditcard doet, moet je maar lekker zelf weten. [Erste spread linker Seite] km 50.000 49.943 Contactslot haakt 48.020 Schokdemper gemodificeerd 47.000 46.000 45.615 Ketting en tandwielen vernieuwd, vork gemodificeerd 44.000 43.000 42.000 41.000 40.000 39.841 Moer van de primaire aandrijving weer losgelopen, remblokjes voor en achter vernieuwd 38.000 37.000 36.000 35.000 34.000 33.560 Moer van de primaire aandrijving losgelopen 32.000 31.000 30.000 29.617 Ketting en tandwielen, achterbrugbeschermer, remblokken achter, wiellager en transmissiedemper vernieuwd 28.000 27.000 26.166 Achterspatbord gescheurd 25.823 Contactslot haakt 24.000 23.000 22.000 21.000 20.159 Remblokjes voor vernieuwd 19.000 18.000 17.298 Ketting en tandwielen, looprol en remblokken achter vernieuwd 16.000 15.676 Remschijven voor tonen vibraties 14.000 13.000 12.000 11.000 10.000 9.154 Sticker op de tank laat los 8.000 7.000 6.905 Contactslot haakt 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 [Kasten Seite 38] MOTOPLUS METINGEN Vermogensgrafiek [Text im Grafik] Begin duurtest 36 kW (49pk) bij 6100 tpm 61 Nm bij 5200 tpm Eind duurtest 35 kW (48pk) bij 6200 tpm 58 Nm bij 5400 tpm [Daten zum Grafik] Motortoerental x 1000 tpm Motorvermogen in kW/pk Koppel in Nm 1 Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% Prestaties Meting 1036 km 49.892 km Acceleratie 0-100 km/uur 5,1 s 5,1 s 0-140 km/uur 11,6 s 11,3 s Doortrekken 60-100 km/uur 5,2 s 5,5 s 100-14- km/uur 6,5 s 6,3 s Gemiddeld verbruik over 50.000 km Euro-loodvrij benzine 1 op 20,83 km/liter (4,8l/100 km) Motorolie ongeveer 1 op 4000 (0,25l/1000 km) Miniem vermogensverlies: Één uitlaatklep is lek, dus is ook de compressie minder en dat resulteert in een pk minder vermogen en drie missende Nm. De gemeten waardes van de XT liggen na afloop van de test voor een deel zelfs hoger dan aan het begin. [Unterschriften MRD 6/2006 seite 76] XT: (bijna) overal op de wereld kom je haar tegen. [Seite 77] Tegen het einde van de test lag het olieverbruik op 0,25 liter op 1000 kilometer. De uitlaatkleppen zaten onder de verbrandingsrestanten. Het zitvlak is ingelopen. In de uitlaatkanalen zijn eveneens veel verbrandingsrestanten te zien, de zittingen tonen duidelijk sporen van inbranding en zouden nabewerkt moeten worden. Waterkoeling, injectie – overbodig op een XT, of niet? Bewezen heeft het zich wel…. [Seite 78] De drijfstang is nog in orde, maar door de minimale pitting bij het onderste lager is vervanging aan te raden. Roestvorming getuigd van slordige afwerking, rechts een stuk buis van het frame. [Seite 79] De compacte cilinderkop met enkele nokkenas en vier kleppen. [Seite 80] Interessant productiepatroon bij de tweede versnelling. De tandwielen van de vijfde versnelling zijn eindelijk duurzaam en voldoende gedimensioneerd. Dit hebben we al in 1983 met de XT550 meegemaakt: door de losgelopen moer wordt de veerkeil niet meer voldoende gefixeerd. Daardoor krijgen de aandrijving van de primaire aandrijving, de balansas en de waterpomp te veel speling op de krukastap. Als de veerkeil afbreekt zou een vette motorschade het gevolg kunnen zijn. [Seite 83] Licht terreinwerk hoeft je met de XT660X absoluut niet te schuwen. [Seite 41] KOSTEN EN ONDERHOUD Kosten Rijkosten over 50.000 km 12,5 liter olie à 10,37 euro 129,63 euro 3 oliefilters à 6,75 euro 20,25 euro 2 luchtfilters à 14,39 euro 28,78 euro 2 bougies à 6,43 euro 12,86 euro 2 set remblokken voor à 26,30 euro 52,60 euro 3 set remblokken achter à 26,30 euro 78,90 euro 2 ketting-tandwiel sets 449,64 euro Remvloeistof 5,52 euro Smeermiddelen 43,81 euro Pakkingen 7,24 euro Banden (incl. montage en balanceren) 3470,- euro Brandstof 2.737,54 euro Totale kosten 7991,03 euro Nieuwprijs 7499,- Afschrijving 3499,- Geschatte huidige waarde 4000,- Kosten per kilometer (zonder afschrijving) 0,16 Kosten per kilometer (met afschrijving) 0,23 ONDERHOUD EN REPARATIES Banden voor en achter vernieuwd, Avon Distanzia km-stand: 3832 Achterband vernieuwd, Avon Distanzia 8994 Banden voor en achter vernieuwd, Avon Azaro ST 13.296 Ketting en tandwielen, remblokken achter vervangen 17.298 Remblokken voor, slangklemmen vervangen 20.159 Banden voor en achter vernieuwd, Avon Azaro ST 20.375 Banden voor en achter vernieuwd, Continental Force Max 23.800 H4 lamp vervangen 25.346 Banden voor en achter vernieuwd, Pirelli Dragon 28.645 Ketting/tandwielen, achterbrugbeschermer, transmissiedemper, wiellager en remblokken achter vervangen 29.617 Achterband vernieuwd, Pirelli MT60 RS 31.354 Moer van de primaire aandrijving vastgezet en banden voor en achter vernieuwd, Dunlop D218 en D220 33.560 Banden voor en achter vervangen, Dunlop D207RR 38.637 Remblokken voor en achter vervangen, moer primaire aandrijving vastgezet 39.841 Banden voor en achter vernieuwd, Bridgestone BT090 42.350 Banden voor en achter vernieuwd, Michelin Pilot Road 44.196 Ketting en tandwielen vervangen, vork gemodificeerd 45.615 Schokbreker gemodificeerd 48.020 [Seite 40] EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KM COMPRESSIE Een beetje lek. De 660 verliest 1,5 bar bij de compressiedrukmeting en dat is te wijten aan de lekke inlaatklep. TOESTAND Cilinderkop: Een inlaatklep is lek. De uitlaatklepzittingen zijn te breed en hebben duidelijke inbrandsporen. Aan de inlaatkant zijn slechts lichte sporen van inbranden te zien. Er zit oliekoek in de verbrandingsruimte en in het uitlaatkanaal, De uitlaatkleppen zijn ingesleten. Nokkenas en tuimelaars zijn in goede staat. Cilinder: De zuiger vertoont een gelijkmatig slijtagebeeld. Toch is er veel oliekoek op de bodem te zien en in de veer- en vuursteeg. Verder zitten er verkleuringen aan de onderkant van de zuiger en bij het zuigerpen-oog. De cilinder vertoont loopsporen, maar valt wat betreft vorm en maat binnen de toleranties. Krukas: Drijfstanglager met radiale speling binnen de tolerantie. Er zit wel lichte pitting op de zitting van het drijfstanglager. De zuigerpen en het bovenste oog van de drijfstang vertonen sporen van slijtage. Transmissie: De versnellingsbak is in zeer goede staat. De koppelingskorf heeft lichte inslagsporen, maar functioneert zonder problemen. Frame: De laklaag van het frame ziet er goed uit. Minder fraai is de roestvorming bij de bagagedrager, bij voetsteunen, bij schakel- en rempedaal en bij het mechanisme van de kettingspanner. De stickers lieten tijdens de duurtest allemaal los. SLIJTAGE Inbouwtolerantie Bedrijfstolerantie Versleten Gemeten maat Zuigerspeling Slotspeling eerste compressieveer Slotspeling tweede zuigerveer Radiale speling big-end lagers Speling pistonpen in zuiger Nokhoogte inlaat Nokhoogte uitlaat Klepsteel inlaat Klepsteel uitlaat Breedte klepzitting inlaat Breedte klepzitting uitlaat Frictieplaten koppeling Koppelingsveren [Seite 45] YAMAHA NEEMT STELLING… …tegen de slechte afwerking: Een hogere gevoeligheid voor roestvorming bij voertuigen uit Europese productie in vergelijking tot motoren die in Japan worden geproduceerd, kunnen wij zo niet bevestigen. Roestschades zijn over het algemeen te wijten aan nalatig onderhoud. …over de loslatende stickers: De stickers zijn vanaf productiedatum maart 2005 gewijzigd. Sindsdien behoort dit probleem tot het verleden. …over de loslopende moer van de primaire aandrijving: Dit is exemplarisch. Hier hebben wij tot dusver geen ervaringen mee opgedaan. …over het olieverbruik en de restanten in de verbrandingskamer: Het olieverbruik is geen reden voor kritiek. Het verbruik ligt ver onder de door de producent vastgestelde maximaal waarde. …over de pitting bij de drijfstangvoet: Ook wat dit betreft hebben we geen andere ervaringen uit de gebruikerskring. [Text fur letzte zwei Seiten] [Motorrad Gross in Mitte. Stein und Jiffy bitte ‘wegputzen’] AANGEKLEED STAAT NETJES Een basic fiets als de XT660X is natuurlijk bij uitstek geschikt voor de montage van allerlei accessoires. We winkelden onder andere op de accessoireafdeling van Yamaha en monteerden een gevarieerd aantal extraatjes op een ‘X’. [Bild: Auspuff und Auspuff_Abschluss] 1 Akrapovic Slip-On SP uitlaatdempers Voor een beetje leven in de XT-brouwerij zorgen deze Slip-On SP-dempers van het Sloveense Akrapovic. Deze set bestaat uit twee titanium dempers met roestvrijstalen in- en uitlaakappen, twee RVS verbindingsbochten, montagemateriaal en dB-killers. Die laatste zijn zeker geen overbodige luxe. Niet alleen voor je eigen oren, maar ook voor de goede verstandhouding met de rest van de bewoners in je straat. Zonder deze killers braken de pijpen dusdanig gemeen vette klappen uit dat de ramen letterlijk in de sponningen trillen. Met dB-killers ligt het geluidsniveau op 94 dB, de officiële FIM-richtlijn voor enduro’s, maar dat is nog steeds verre van legaal voor een XT. De XT loopt trouwens wel mooier als je de killers gewoon gebruikt. De vermogenskromme volgt dan dezelfde lijn als de standaard kromme, maar ligt overal net wat hoger en helemaal bovenin het toerenbereik is het verschil het grootst. Ook de koppelkrommes zijn identiek, maar met de Akrapovic pijpen ligt de trekkracht overal net wat hoger en vooral in het belangrijke middengebied. Ben je een beetje handig, dan heb je de beide dempers binnen een kwartier gemonteerd. Handig bij de montage is trouwens het standaard meegeleverde tubetje vet. Prijs: €850,85 Info: www.gpproducts.nl [Bild: Carbon_Schutz] 2 Carbon framebeschermers De standaard framebeschermers op de XT660X raken nogal snel bevuild en bekrast, zeker als je met laarzen rijdt die aan hiel en enkel verstevigd zijn met titanium delen. Dat kun je grotendeels voorkomen door deze carbon exemplaren te monteren. Deze zijn niet alleen lichter, maar kunnen net even wat meer hebben en zien er daarnaast ook een stukje gelikter uit. Ze zijn eenvoudig te monteren, maar enkele van de bevestigingsbouten blijken net wat aan de korte kant voor bevestiging in de originele bus. Erg goedkoop zijn ze trouwens niet. Prijs: €248,- Info: www.yamaha-motor.nl [Bild: Schutzplatte] 3 Carter beschermingsplaat Een carter beschermingsplaat heeft op een XT660X natuurlijk vooral een imagoverhogende uitstraling, maar kan in een aantal gevallen ook zijn nut bewijzen. Vooral als je een extreem aangelegde rijder bent die graag op een supermotardbaantje wat stunt en een schuivertje op z’n tijd dus incalculeert. Deze aluminium plaat is goed zelf te monteren, maar dat klusje vraagt wel even tijd. Zo moet onder andere een motorsteun worden losgedraaid. Prijs: €171,50 Info: www.yamaha-motor.nl [Bild: Handschutze] 4 Handkappen Handkappen zijn vooral handig in het terrein om te voorkomen dat bijvoorbeeld terug zwiepende boomtakken je handen terroriseren. Rolt er vooral asfalt onder de wielen door, voor de hand liggend op een XT660X natuurlijk, dan zijn ze erg bruikbaar als de temperatuur daalt. Handen hebben het dan minder zwaar te verduren in de koude rijwind. Maar eerlijk is eerlijk: deze door Acerbis voor Yamaha gemaakte kappen smoelen ook gewoon goed op de XT. De montage is in een minuut of twintig gepiept, maar het is wel even pielen als je ook de stuurrol wilt behouden. In dat geval moet je even passen en meten met de beschikbare ruimte. Voor €18,- meer kun je de kappen verhogen met extra spoilertjes. Prijs: €102,25 Info: www.yamaha-motor.nl [Kein Bild; Pfeil richtung Licht vorn] 5 Philips MotoVision verlichting Niet specifiek een XT660X-accessoire, maar wel leuk om eens te proberen is de nieuwe MotoVision motorverlichting van Philips. Wij gebruikten de H4-variant. Er is ook nog een H7 die met €19,95 iets duurder is. Vanwege de oranje reflectie in het koplamphuis en de krachtige lichtbundel claimt Philips een betere zichtbaarheid. Gezien de soms heftig seinende automobilisten onderweg, die denken dat de XT met grootlicht rijdt, zit het met die zichtbaarheid in ieder geval wel snor. Volgens Philips moet de lichtbundel, door veertig procent meer wit licht, daarnaast zorgen voor tien tot twintig meter verder zicht. Dat lijkt de MotoVision zeker op te brengen. Verder straalt de kegel breder uit, waardoor ook de berm beter zichtbaar is. Prijs: €14,95 Info: www.dynachains.com [Bild: Visier_Lampe] 6 Vervangingsruit Het standaard ruitje van de XT660X houdt de rijwind al behoorlijk van bovenlijf en hoofd, maar wil je nog meer bescherming dan heeft Yamaha een arsenaal van vier vervangingsruiten beschikbaar. Dit lichtblauw getinte scherm is er één van. Hij is hoger, maar vooral breder dan de standaard ruit, waardoor vooral de schouders minder wind vangen. De montage is een koud kunstje, maar let er wel op dat je de meegeleverde schroeven gebruikt. Deze zijn – in tegenstelling tot de originele – niet van kunststof en zijn daarnaast een stuk langer. Moet ook wel, want door de bredere en hogere vorm komt er natuurlijk ook meer kracht op te staan. Prijs: €120,- Info: www.yamaha-motor.nl [kasten, ein bild] EN VERDER VAN YAMAHA… Niet helemaal des supermotard, maar wel een officiële Yamaha-accessoire is een kofferrek met topkoffer. De koffer heeft een inhoud van dertig liter en kost €56,-. Je kan hem combineren met een eenvoudige zwarte bevestigingsplaat (€14,50) of een luxer uitgevoerde variant. Deze kost met €140,- ook een stukje meer, maar je kan hem ook gebruiken als bagagerek. Naast het blauwgetinte vervangingsruitje dat wij gebruikten, zijn er nog een aantal varianten leverbaar. Hetzelfde ruitje is ook in forser formaat verkrijgbaar en komt dan op €123,-. Hetzelfde bedrag betaal je voor een smoke-uitvoering met dezelfde hoogte. Een smoke in de kleine variant kost je €120,-. Meer info op www.yamaha-motor.nl.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.