Yamaha FJR1300A/FJR1300AS
In MotoPlus nummer zeven schreven we al uitgebreid over de Yamaha FJR1300AS. Is de toerbuffel met semi-automatische versnellingsbak het begin van een nieuw en comfortabel tijdperk, of is het weer een vingeroefening van overenthousiaste, jonge ingenieurs? Een vergelijking met de standaard FJR moet uitkomst bieden. Gaan de haren je recht overeind staan bij de gedachte aan een motorfiets met automatische versnellingsbak, begint die ader in je voorhoofd vervaarlijk te kloppen en breekt het klamme zweet je aan alle kanten uit? Ga dan eens rustig zitten, haal diep adem, trakteer jezelf op een kop groene thee of een ander kalmerend middel en denk eens na over de volgende zaken. Maal je ‘s morgens je koffie met een koffiemolen? Is moeder de vrouw nog steeds iedere maandag druk in de weer met een wasbord? Ligt het gazonnetje er zo mooi bij dankzij je vingervlugheid met de zeis? Waarschijnlijk niet. Nu kun je stellen dat het een niets met het ander te maken heeft. We hebben het hier tenslotte over huiselijke verplichtingen en dat heeft niets met vrije tijd te maken. Prima. Maken we toch een overstapje naar de mobiele wereld. Draai je in de auto het zijraam nog steeds met een slinger naar beneden? Nee, waarschijnlijk niet. Vooruitgang heet dat. Dat is al jaren de heersende trend. Als iets functioneert en ingenieurs denken dat het dagelijkse leven erdoor verbeterd wordt, wordt het op de markt gebracht. Roept natuurlijk de vraag op: “Is het Yamaha Chip Controlled Shift (YCC-S) goed genoeg om de menselijke hand te vervangen?” Krijgt de nieuwe techniek voet aan wal of vindt deze door een te vroege introductie direct zijn Waterloo? Over één ding hebben de Japanse ingenieurs in ieder geval goed nagedacht. Grote veranderingen moet je in kleine stapjes doorvoeren. Daarom bepaalt de rijder, ondanks het YCC-S nog steeds het schakelmoment en kan er niet voor een volautomatische stand gekozen worden. Dit in tegenstelling tot de moderne automaten in auto’s, waarbij voor zowel semi- als volautomatisch schakelen gekozen kan worden. Een commando van de linkerhand of schakelvoet is nodig om de elektrohydraulische schemerwereld in beweging te brengen. Een computer zet de gegevens van motortoerental, snelheid, gasklepstand en versnellingsindicatie op één lijn, om aansluitend twee activatoren aan het werk te zetten. Één bouwt de hydraulische druk op in de verder onveranderde koppeling, de ander bemoeit zich met de versnellingsbak. En die laatste doet dat met uiterste precisie. Wat dat betreft heeft het eindeloze gefröbel aan de bak, waardoor de eerste levering van testmotoren zelfs vertraging opliep, wel zijn vruchten afgeworpen. Het lijkt zelfs wel alsof je de versnellingsbak zelf direct bedient. Niet voor de volle 100%, maar het komt aardig dicht in de buurt. Toch een kleine waarschuwing voor de vooruitgangssceptici en koppelingsfetisjisten: er zijn situaties waarin de menselijke hersenen onnoemelijk veel parameters snel tot de beste oplossing verwerken, terwijl de 32-bit variant uit de AS niet verder komt dan de op-één-na beste. En dat komt omdat de Yamaha rekenmachine niet weet dat het voor je huisdeur bergafwaarts loopt, waardoor de FJR er na de eerste aansporing praktisch alleen vandoor gaat. Normaal gesproken zaak om de koppeling helemaal op te laten komen zonder al teveel gas te geven. De AS kijkt echter naar zaken als koelwatertemperatuur, gasklepstand, snelheid, toerental en besluit tot een weifelend ontkoppelen, dat alleen voorkomen kan worden middels een flinke draai aan het gashendel. Nog een voorbeeld. De auto voor je verhindert een vlotte acceleratie, waardoor je niet verder komt dan de tweede versnelling. De snelheid is nog dermate laag dat de AS besluit tot ontkoppelen zodra je van het gas afgaat. Kan uiteindelijk de gang er weer in worden gebracht, dan doet de automaat dit op een nogal gewelddadige manier. De eigen motoriek zou dit heel wat subtieler aanpakken. Twee zaken dus die voor verbetering vatbaar zijn, net als inhalen terwijl er teruggeschakeld moet worden trouwens. Al gaat dit zonder de YCC-S niet veel beter. Aan de ene kant is dit te wijten aan het nieuwe progressieve gashendel dat het doseren onnodig bemoeilijkt. Anderzijds vereist de koppeling van de 1300A de knijpkracht van een doorgewinterde ijzerbuiger. Negen kilogram of 90 Nm gewicht moet je bij iedere schakelbeurt over een weg van 60 mm dwingen. Na een rit van 100 kilometer en 280 keer schakelen (drie keer per kilometer) resulteert dit in 1500 Nm lichamelijke arbeid. Een wat meer sprekend voorbeeld: drie zakken cement zijn één meter verplaatst. Alleen niet in een keer, maar beetje bij beetje met een kinderschepje. Dan toch liever het YCC-S. Temeer omdat deze in het toeristische landschap – en daar is het systeem nadrukkelijk voor ontwikkeld – het best uit de verf komt. Soepel en snel wordt er na een druk op de knop (of een commando van het schakelpedaal) ontkoppeld en aansluitend weer gekoppeld. Bij het terugschakelen ontpopt het Yamaha systeem zich zelfs als een zeer bekwaam vakman. Loop je aansluitend weer omhoog door de versnellingsbak, dan kun je je pols in dezelfde stand houden. Zolang de gaskleppen niet volledig (of bijna volledig) openstaan althans. Is dat niet het geval dan schakelt de FJR AS snel op, zonder dat het motorblok het uitschreeuwt tussen de koppelfases. Dit verandert wanneer je echt serieus aan de bak gaat. Vol aan het gas gaat het schakelen gepaard met een duidelijke verhoging van het toerental. De ingenieurs hebben in de huidige configuratie duidelijk geen rekening gehouden met een extreme rijstijl en daarom niet voor de noodzakelijke extra regelunit voor de gaskleppen, zoals die wel op de R6 te vinden is, gekozen. Gelukkig gaat dit niet ten koste van de prestaties. Bij het accelereren van nul tot 200 km/uur geeft de AS met 12,0 seconden slechts 1,3 seconden toe op zijn handgeschakelde broer. Op jacht naar tijdswinst laat je dan echter het koppelingshendel links liggen en draai je het gas slechts een fractie van een seconde dicht. De benodigde tijd voor één keer schakelen komt daarmee op 0,1 seconde, precies 0,2 seconde minder dan het YCC-S nodig heeft. Ter illustratie: bij een normale rijstijl heb je voor een volledige schakelmoment net iets minder dan een seconde nodig en duurt het 14 seconden voor de 200 km/uur grens is bereikt. Ondanks het merkbaar hogere toerental tijdens schakelen, bewijst het YCC-S een extreme rijstijl redelijk goed de baas te kunnen. Datzelfde geldt ook voor een iets minder agressief tempo. Het vlot doorlopen van de bak gaat normaliter vaak gepaard met een flinke dosis gas en slippende koppeling, de AS schakelt echter snel, soepel en zonder het laten zakken van het toerental. Kwestie van gewoon flink aan het gas hangen. Probeer je dit op de standaard FJR, dan moeten gas en koppeling behoorlijk goed op elkaar worden afgestemd. In de praktijk daalt het toerental bij een kneep in het koppelingshendel echter vaak flink, hetgeen de nodige tijd kost. De Yamaha-technici hebben het YCC-S echter niet ontwikkeld voor de jacht naar kostbare seconden, maar met het oog op meer comfort. En daar zijn ze in geslaagd. In steden en bij een zeer agressieve rijstijl blijkt de AS niet helemaal 100%, maar bij een rustige toer door het wijde landschap is het genieten geblazen. Dat eerste is trouwens makkelijk op te lossen door de AS toch te voorzien van een koppelingshendel, ondanks de aanwezigheid van YCC-S. Of je zo’n hendel ook daadwerkelijk krijgt voor de € 2000,- meerprijs die Yamaha vraagt voor de AS, is natuurlijk een heel andere vraag. Zo simpel is het eigenlijk: een 32-bit computer stuurt twee activatoren aan die de conventionele versnellingsbak en koppeling bedienen. Een derde activator die zelfstandig de gaskleppen opent en sluit tijdens schakelen zou het geheel completeren. Snelheid in km/uur Tijd in seconden Toerental in tpm x 1000 Sec Sec Sec Yamaha FJR1300A Professioneel Yamaha FJR1300AS Yamaha FJR1300A Normaal Snelheid in km/uur Tijd in seconden Toerental in tpm x 1000 Sec Sec Yamaha FJR1300A Yamaha FJR1300AS Gemeten: van nul tot 200 km/uur verliest de AS (rood) tegenover de standaard FJR, bestuurt door een professionele coureur, slechts 1,3 seconden. Per schakelbeurt heeft de AS 0,3 seconden nodig, 0,2 meer dan de coureur. Zet je daar de bijna volle seconde tegenover die een reguliere rijder nodig heeft, dan kun je stellen dat het YCC-S zijn werk prima doet. Opvallend zijn de toerentalpieken van de AS als de gaskleppen volledig open staan en het dalen van het toerental bij inhalen met terugschakelen (linker grafiek). Tijd voor innovatie. Geen koppelingshendel meer aan de linker stuurhelft. De duim-wijsvinger-schakeling moet handmatig worden geactiveerd voor deze gebruikt kan worden. Rechtsboven het dashboard met versnellingsindicator, onder de activator voor de versnellingsbak. Goede oude tijd? De koppeling van de FJR 1300A vereist een heel ferme hand. Onder de schakelstang die het pedaal met de schakelwals verbindt.
