+ Plus

Vergelijkingstest Yamaha Tricity 300 – Piaggio MP3 300 HPE Sport

De coronacrisis heeft de behoefte aan individueel vervoer een flinke aangewakkerd, waarbij de motorfiets zeker in de drukke randstad een prima alternatief voor auto en openbaar vervoer is. Alleen heeft niet iedereen de luxe van het A-rijbewijs. Voor mensen met een autorijbewijs (behaald voor 2013) bieden deze twee driewielers echter uitkomst. Praktisch boven pk’s!

In Nederland zijn momenteel circa 11,3 miljoen mensen in het bezit van een autorijbewijs, het aantal motorrijbewijsbezitters blijft daarentegen hangen op bijna 1,5 miljoen (een record overigens). Hoe groot het aantal is dat over beide rijbewijzen bezit, maken deze getallen niet bekend, maar dat kunnen er uiteraard hooguit 1,5 miljoen zijn. Dat betekent dus dat er minimaal 9,8 miljoen potentiële klanten overblijven voor een van de testkandidaten van vandaag: de afgelopen jaar geïntroduceerde Yamaha Tricity 300 en de Piaggio MP3 300 HPE Sport. Dat zijn vrolijke berichten, maar helaas is de realiteit net iets minder florissant. Anno 2020 gingen er in totaal 376 Piaggio MP3’s (alle typen samen) over de toonbank, wat hem tot veruit de absolute verkooptopper in het driewielersegment maakt, terwijl de teller van de Yamaha Tricity 300 bleef steken op 44 stuks (bron: RDC). Dan zijn er natuurlijk nog wel wat andere spelers in dit segment, zoals de Peugeot Metropolis en fabrikant Quadro, maar onder de streep steken de verkoopaantallen enigszins bleekjes af tegenover het totaal van 14.622 nieuwe motoren dat er werd verkocht.
Het driewielersegment is dus op z’n zachtst gezegd redelijk overzichtelijk, maar heeft tegelijkertijd natuurlijk een enorm potentieel. Helemaal in de huidige tijd waarin de vraag naar individueel vervoer enorm is gegroeid. Die hele coronatijd gaat natuurlijk ook weer een keer voorbij, maar de vraag naar compacte, betaalbare, praktische en dynamische vervoersalternatieven zal daarmee waarschijnlijk zeker niet verdwijnen. Misschien wel gewoon blijven toenemen, het wordt immers alleen maar drukker op de Nederlandse wegen, met files, vertragingen en parkeerproblemen als direct gevolg. Allemaal problemen die je met zowel de Yamaha als Piaggio uitstekend het hoofd kunt bieden.

De Tricity 300 kwam afgelopen jaar op de markt en is de tweede telg van het gelijknamige platform, dat ook nog een 125cc-versie bevat. Bij Piaggio vormt de MP3 300 juist de laagste trede van het platform, dat ook nog een zwaardere 500cc-variant omvat. Zwaarder niet alleen qua cilinderinhoud en vermogen overigens, ook qua gewicht. In vergelijking met deze met 225 kilo toch ook bepaald niet lichte 300, legt de grote versie nog een additionele 50 kilo in de weegschaal. De Yamaha met zijn hoog opgetrokken voorzijde oogt wat luchtiger dan de meer gedrongen ogende MP3, maar schijn bedriegt. De Japanner is zelfs nog een tikkeltje zwaarder dan zijn Italiaanse tegenstrever. Qua voorwielophanging vertrouwen beide op een parallellogram-linksysteem, die het mogelijk maakt dat beide voorwielen onafhankelijk van elkaar op en neer kunnen bewegen, wat resulteert in behoorlijke hellingshoeken tot 40 graden. Op beide driewielers kan het mechanisme met een druk op de knop worden geblokkeerd, wat het in principe mogelijk maakt om ze te parkeren zonder de middenbok te gebruiken. Deze functie werkt natuurlijk ook bij een rood verkeerslicht, wat de gemiddelde testrijder uitdaagt tijdens de rit de voeten zo mogelijk nooit van de bij beide nogal krap bemeten treeplanken te halen. Op de Piaggio heb je het trucje al na korte tijd helemaal onder de knie. De parallellogram ophanging met fusees lijkt stilstaand tamelijk immuun tegen onvoorziene gewichtsverplaatsingen. De MP3 staat, ongeacht met of zonder berijder, in stand vast als een huis en heeft de middenbok eigenlijk alleen nodig voor het wisselen van een bandje of iets dergelijks. De Tricity vereist voor dezelfde oefening daarentegen duidelijk meer oplettendheid en bij tijd en wijle ook een stel flinke beenspieren. De voorwielophanging bestaat in principe per wiel uit twee gekoppelde, achter elkaar geplaatst conventionele telescoopvorken. Staat de carrosserie bij het blokkeren echter niet honderd procent loodrecht, dan neigt de Tricity tot omvallen en zet je al snel toch maar een voetje aan de grond. Of op de jiffy wanneer je ‘m parkeert. Wat betreft dat laatste, om er voor te zorgen dat driewielers niet op eigen houtje eropuit trekken indien geparkeerd op een hellinkje, zijn ze net als een reguliere motorscooter uitgerust met een aparte handrem.

Maar goed, we zijn hier niet om de boel te parkeren, maar om te rijden. Door de weliswaar innovatieve, maar ook relatief zware techniek van de voorwielophanging, zijn beide motorscooters qua insturen lang niet zo lichtvoetig als hun broeders met slechts één voorwiel, bovendien is ook de feedback van de voorzijde een stuk minder direct. Dat vergt even gewenning, maar al na korte tijd heb je je verzoend met dit gegeven, groeit het vertrouwen in de extra grip die de voorwielen bieden en laat je de boel simpel lekker lopen. Met respectievelijk 26 en 28 pk hoef je je geen illusies te maken bij eventuele stoplichtsprintjes of andere sportieve onderonsjes, maar op de kronkelende landwegen doet het beperkte vermogen allesbehalve afbreuk aan de rijdynamiek. Integendeel. Je moet jezelf er zelfs toe dwingen om binnen de grenzen van de maximaal mogelijke hellingshoek van beide te blijven. De grip is zo groot dat je al snel te enthousiast de bocht rondt, met als gevolg dat het kantelmechanisme tegen de aanslag slaat en nog dieper de bocht induiken onmogelijk maakt. Een wijdere lijn en een opvallend snel dichterbij komende kant van de weg maken dat je die fout niet snel een tweede keer maakt. Liever gewoon het tempo tijdig aanpassen. À propos remmen, hier laten zich duidelijk de verschillende filosofieën van de fabrikanten zien. Op de Piaggio bedien je met het rechterhendel zoals gewoonlijk de voorrem, met de linker de achterrem en middels het pedaal beide tegelijk. Dat alles met bijna een sportief karakter, duidelijke feedback en gretig aangrijpen. Op de Yamaha rem je met het rechterhendel eveneens alleen voor, met zowel het linkerhendel als het pedaal rem je echter voor en achter. In tegenstelling tot de Piaggio is de bediening wat houterig en de remwerking matig. Daarbij wel de kanttekening dat de Tricity met een bijna maagdelijke kilometerstand op de redactie werd afgeleverd en de werking en bediening gaandeweg de tijd steeds beter werd.
Interessant bij beide eencilinders is het afregelen van het ABS. Waar normale motorfietsen het ingrijpen van het ABS hooguit beantwoorden met een zeer lichte knik van de voorzijde, merk je op deze machines heel duidelijk welke van de twee voorwielen wordt geremd en welke niet. Niet alleen middels een stevig pulseren van het hendel(s), maar er ontstaat eveneens lichte onrust aan de voorzijde. Absoluut niet in die mate dat het tot gevaar leidt, maar het is in ieder geval wel een subtiele hint het een beetje kalmer aan te doen!

Het terminator-achtige frontje van de Tricity doet misschien anders vermoeden, maar de Japanner presenteert zich als uiterst gemoedelijk in de omgang. Hij is heel comfortabel geoutilleerd voor de passagier, het verlichte helmvak is reusachtig, de weersbescherming uitstekend en de lichtopbrengst van de koplamp prima. Wat betreft de keyless start met transponder is er nog wat potentieel te ontginnen. Middels een draaiknop moet je kiezen of je een bagagevak wilt openen, óf de motor wilt starten. Wanneer de rit ten einde is, moet de knop weer in de off-stand worden gezet, wil je niet op irritante piepgeluiden getrakteerd worden. Het blok is relatief best sterk, gecultiveerd, zuinig en ook stil (statisch geluid 83 dB, Piaggio 85 dB). Het LCD dashboard oogt een beetje behoudend, maar is daarentegen wel erg informatief.
Op de wat compactere MP3 zit je niet zo typerend als normaliter op een scooter, maar meer als op een keukenstoel. Rechtop dus, met een bijna negentig graden hoek bij heupen, knieën en enkels. Het blok is onder de streep iets minder gecultiveerd en hoewel de eencilinder slechts twee pk toegeeft op de Yamaha, merk je dat in de praktijk wel degelijk. Daarentegen oogt de Italiaan door zijn lagere frontje niet alleen wendbaarder dat is ‘ie in de praktijk ook. Achter de brede ruit gaat het er ook iets rustiger aan toe dan op de Yamaha, al is het voor rijders tot 1.75 meter op beide machines meer dan comfortabel toeven. En als extraatje biedt de MP3 boven het helaas sterk spiegelende dashboard ook nog een klein opbergvakje met USB-aansluiting. De Yamaha op zijn beurt maakt weer de sier met een informatief rijker dashboard en een ‘echte’ 12V-aansluiting. Ook is er op de MP3 zowel achter als onder de rijder duidelijk minder ruimte dan op de Tricity, al voldoet het ook op de Piaggio voor een zondagmiddaguitstapje met passagier of retourtje kantoor doordeweeks.
Praktisch en dynamisch is er veel te zeggen voor beide driewielexoten, toch ligt het niet in de lijn der verwachting dat motorrijders in ene en masse gaan overstappen op de driewieler, ook niet als praktische woon-werkfiets. Voor de prijs van de Tricity 300 koop je namelijk ook een nieuwe MT-07, waarbij je ook nog € 1.300,00 benzinegeld overhoudt. Dat lijkt bijna absurd veel, maar bekijk het eens van een andere kant. Een auto is veel duurder in aanschaf en prijs per kilometer, terwijl je daarmee gewoon achteraan moet sluiten in de file en waar ook nog parkeergeld voor moet worden betaald. En het openbaar vervoer is financieel ook helemaal niet zo aantrekkelijk als vaak gedacht. Een NS Vrij Reizen-kaart (overal en altijd in Nederland vrij reizen) kost je € 4.272,00 per jaar en dat is dan puur de trein, de eventuele gang van station naar kantoor/huis komt er dan nog bij. Zo bekeken vallen de € 9.499,00 (Tricity) en € 8.299,00 (MP3 300 HPE Sport) voor dit duo nog best mee. Helemaal omdat je die niet ieder jaar hoeft te vernieuwen!

CONCLUSIE
Je hoeft niet persé een ‘alleen-autorijbewijsbezitter’ te zijn om van de voordelen van een driewieler te kunnen profiteren. De hogere rijstabiliteit en extra grip van de twee voorwielen zijn immers voor iedereen weggelegd. Je zult iets moeten wennen aan het wat tragere instuurkarakter, maar dat wordt dubbel en dwars gecompenseerd door het praktisch gebruiksgemak!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.