+ Plus

Vergelijkingstest Yamaha MT-09 – Ducati Monster 821

De zogeheten middenklasse is het huis-, tuin- en keuken-imago allang ontgroeid. De cilinderinhoud is gaandeweg naar circa 800 cc opgeschoven, het aanbod neemt toe en er zijn zeer smakelijke modellen in te vinden. Zoals de Yamaha MT-09 en de hagelnieuwe Ducati Monster 821.

Het zijn normaal gesproken de met veel high-tech en pk’s volgestouwde dikke motoren die in de schijnwerpers staan. Die zetten de maatstaf, zonder enige twijfel. Maar je hoeft niet altijd een grote jongen te zijn om grootse dingen te doen. En de trend gaat momenteel meer naar een andere categorie: de middenklassers met een cilinderinhoud van zo’n 800 cc. Bijvoorbeeld deze Ducati Monster 821 en de Yamaha MT-09. Flink wat vermogen, een pittige vormgeving en gemakkelijk sturen. Dat is het recept. De MT-09 is daarbij één van de succesnummers van het jaar. Met zijn sterke, ronkende 847cc-driecilinderblok, het goede rijwielgedeelte en de aantrekkelijke aanschafprijs heeft hij veel kopers getrokken. Maar de concurrentie slaapt niet. Al twee decennia rollen er Ducati Monsters over ‘s lands wegen en met hun onmiskenbare uiterlijk en de karakteristieke V-twin hebben ze een grote schare fans gekregen. De luchtgekoelde Monsters hebben de laatste jaren qua prestaties echter een beetje de aansluiting verloren. Daarom zijn er na de eerste S4 gaandeweg steeds meer en snellere vloeistofgekoelde Monsters gekomen; meest recent de geheel nieuwe 1200 en nu is de 821 op jacht gestuurd.

Wie hier jager is en wie prooi, dat moet nog blijken. Het is een strijd tussen verschillende concepten, verschillende filosofieën. Een driecilinder-in-lijn in een aluminium brugframe tegen een V-twin, die samen met een stalen vakwerkframe zijn eigen dragende constructie vormt. Op de Yamaha zit je rechtop, dicht tegen het rechte stuur op een smal en hard zadel. De Ducati-rijder neemt plaats in een zachter gevoerde zitkuil en zit meer in de motor, met het bovenlichaam licht naar voren leunend. Terwijl de Yamaha beschaafd grommend aan het werk gaat, komt de Ducati luidkeels tot leven met een zware basstem die ook de buren deelgenoot maakt van de startprocedure op de vroege ochtend. Italiaanse levensvreugde versus Japanse bescheidenheid, zullen we maar zeggen. Althans, totdat je de eerste versnelling inschakelt. Met een goed hoorbare klap gaat de Yamaha in zijn één. De doseerbaarheid van de koppeling is matig. De licht te bedienen koppeling van de Ducati laat zich bij het wegrijden iets beter doseren; daarbij is hij ook nog voorzien van een back-torque limiter (remkoppelbegrenzer), of anti-hopsysteem zo je wilt. Maar als de zaak eenmaal rolt, maakt de Yamaha snel duidelijk wie hier motorbloktechnisch de toon aangeeft. Vanaf de eerste meters voelt de driecilinder al sterk aan. Ongeacht de versnelling en ongeacht het toerental, want overal tussen 2.000 en 11.000 toeren heeft het blok het naar zijn zin. Een simpele draai aan het gas en de MT-09 wordt krachtig en moeiteloos vooruit gestuwd. En hij heeft niet alleen trekkracht van onderuit, maar draait ook gretig hoge toerentallen. Alles bij elkaar is dit blok een fantastisch krachthonk voor binnenwegen. De driepitter reageert echter wel tamelijk fel op het gas. Net als de Monster 821 heeft de MT-09 drie rijmodi, die in tegenstelling tot bij de Italiaan alle drie hetzelfde topvermogen opleveren. In de B-modus reageert het blok het meest soft op het gas. In de Standard-modus – die na het aanzetten van het contact automatisch wordt geselecteerd – reageert het blok al merkbaar directer. Duidelijk feller, bijna agressief reageert het blok in de A-modus op het gashendel, waardoor de meesten het waarschijnlijk zullen houden bij de B- of Standard-modus. Samen met de tamelijk stugge versnellingsbak hebben we de kritiekpunten van de verder geciviliseerd draaiende Yamaha-driecilinder dan ook wel gehad.

Wat kan de Ducati hier tegenover stellen? De 821 cc grote V-twin heeft in de Hypermotard immers al een goede indruk gemaakt. Ook in deze ‘uitmonstering’ toont de 11°-Testastretta – zo genoemd vanwege de milde kleptiming met slechts 11 graden klepoverlap – een uitstekende motorloop. Zonder te klapperen en rukken loopt de V-twin met zijn ride-by-wire bij 2.500 toeren netjes rond.  In de Monster-uitvoering (met andere uitlaat, airbox en injectorplaatsing dan bij de Hypermotard) gaat de 821 onder de 3.000 toeren echter vrij terughoudend te werk. Daarna wordt hij wakker en gaat er dan met een krachtige dreun hard aan trekken. Dat geeft op dat moment een heel dynamisch en krachtig gevoel, maar de V-twin haalt in het middengebied niet de slagkracht van het iets grotere Yamaha-blok. Daarom zal de Ducati-piloot bij inhaalacties en tussensprintjes al gauw één of twee versnellingen lager rijden dan de ruiter in het zadel van de Yamaha. Mede omdat de Yamaha-driecilinder niet alleen een beter gevulde vermogenskromme heeft, maar ook nog eens 17 kilo minder gewicht heeft voort te stuwen. Vanaf 6.000 toeren verandert het beeld gevoelsmatig echter. Dan begint de Duc flink te sleuren, hangt hij gretig aan het gas en hamert hij enthousiast en luidkeels naar de hogere toerregionen. Er zijn logischerwijs trillingen voelbaar, maar nooit in onaangename mate. De Ducati voelt weliswaar niet zo geraffineerd en bullig onderin, maar geeft wel veel meer emotie en karakter. Een ietwat ruw, maar wel heerlijk karakter. Bij de rijwielgedeelten zien we een soortgelijk beeld. Qua stuureigenschappen doet de Ducati het bovengemiddeld goed. Hij valt niet overdreven gretig de bocht in, maar verzet zich ook niet tegen een speelse rijstijl met snel wisselende hellingshoeken. Hij maakt een rustige en geconcentreerde indruk. Zelfs bij een echt hoog tempo raakt hij niet van de wijs. De vering voor en achter is stevig genoeg gedempt daarvoor. Achter misschien wel iets té stevig, want zelfs met een geheel opengedraaide stelschroef voor de uitgaande demping veert de achterkant nog zeer langzaam uit. Op snel opeenvolgende richels is dat niet erg comfortabel en ook niet optimaal voor het wegcontact. Net als de matig aansprekende voorvork, die achteloos over kleine oneffenheden hobbelt. Pittig omgooien gaat bij een wilde rijstijl daarom niet heel erg vloeiend. Desondanks ligt de Ducati ook bij een fors tempo nog stabiel op de weg en hij wordt alleen bij extreme hellingshoeken ietwat nerveus.
De remmen geven een enorme stopkracht, maar zouden iets beter doseerbaar mogen zijn. Het Bosch-ABS regelt echter mooi gevoelig af en is ook nog in drie stappen instelbaar, van superscherp zonder onderdrukking van een omhoogkomend achterwiel tot aan zeer beheerst met maximale remstabiliteit. Het Ducati Safety Pack wordt gecompleteerd met een zacht ingrijpende tractiecontrole die in acht stappen is in te stellen.

Bij ride-by-wire, meertraps ABS of zelfs tractiecontrole moet de Yamaha passen. Daar staat tegenover dat hij wendbaarder en lichtvoetiger de bocht ingaat. Hij stuurt licht in en gaat dan gewillig naar grote hellingshoeken, iets waar de Monster bewuster naartoe moet worden gebracht. Verrassend hierbij is dat de Yamaha de slankere taille heeft en smaller is tussen je knieën. De MT-09 heeft langere veerwegen dan de 821 en de vering is comfortabel zacht afgestemd. De voorvork filtert oneffenheden grondig uit het asfalt. Op zich allemaal prima en je kunt de motor behoorlijk de sporen geven. Ook omdat de remmen goed aangrijpen en uitstekend doseerbaar zijn. Toch zijn er wat kritiekpuntjes. Ten eerste raken de neuzen van je laarzen vrij snel het wegdek door de laag geplaatste voetsteunen; ten tweede komt er bij stevig bochtenwerk snel beweging in het geheel, waardoor de Yamaha bij het insturen precisie mist en met vrolijk deinende achterkant door de bochten danst. Niet zorgwekkend, maar ook niet bepaald sportief strak. De vering is voor en achter weliswaar instelbaar qua veervoorspanning en uitgaande demping, maar zelfs bij ver dichtgedraaide stelschroeven heeft hij niet voldoende stugheid. Daar waar de Yamaha wendbaarder, gevoeliger en directer is, daar voelt de Ducati stabieler, vaster en rustiger aan. Daarbij doet de Duc het ook beter met iemand achterop. Die passagier zou sowieso de Italiaan kiezen, want je zit er wezenlijk beter op. Aan de pomp liggen de twee wel dicht bij elkaar. Met een verbruik van 1 op 23 (Yamaha) en 1 op 22 (Ducati) op onze rustige, genormaliseerde testronde zijn beide mooi zuinig. Maar terwijl de Ducati-rijder alweer terugkomt van het betalen, is de Yamaha-man nog druk bezig om de laatste van de maximaal veertien liters (Ducati: 17,5 liter) in de tank te druppelen, iets wat slechts met geduld lukt.

Op de weg naar huis geniet de Yamaha-rijder dan weer van het wat betere zicht in de spiegels en bij het invallen van de duisternis van een iets betere koplamp. De MT-09 is netjes afgewerkt, heeft een mooi aluminium stuur, (deels) instelbare vering en een hevelsysteem op de achterschokbreker. Aan dingen als het goedkope dashboard en het niet-instelbare koppelingshendel zie je echter dat er wel bespaard moest worden. Met een prijs van net geen 9.500 euro is de MT-09 dan ook wel een erg scherpe aanbieding. De Ducati zit daar met 12.290 euro duidelijk boven en heeft geen hevelsysteem op de achtervering, geen aluminium stuur en vrijwel geen instelmogelijkheden op de vering (alleen veervoorspanning achter). Hij is echter zeker niet goedkoop gemaakt. Het overzichtelijke, vanaf het stuur te bedienen, uitgebreide dashboard oogt al net zo fraai als de mooi gemaakte achtervork, het netjes gelaste vakwerkframe en de behoorlijk uitgebreide uitrusting, waaronder zelfs een in hoogte verstelbaar zadel. Uiteindelijk zijn deze twee motoren niet zozeer tegenstanders, maar meer heel eigen karakters in hetzelfde segment. Verschillend zijn ze zeker, maar daardoor ook echte smaakmakers.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.