Vergelijkingstest Yamaha MT-03 – KTM 390 Duke – Kawasaki Z300
Sneller, hoger, verder? Het kan ook anders. De nog jonge 300-klasse doet niet mee aan de vermogenswedloop en laat met strak gelijnde naked bikes en een aantrekkelijke prijs zien dat het ook anders kan. En er zijn goede redenen waarom deze levendige machines booming zijn.
Iris grijnst zo breed als haar gezicht breed is als ze van de Yamaha MT-03 stapt. Onze 26-jarige gastrijdster laat haar blik nog eenmaal aandachtig over de blauwwitte naked bike, de Kawasaki en de KTM gaan en neemt tevreden een slok van haar koffie. Goed, zal menigeen nu denken: jong, klein, licht, vrouw – de ideale klant voor dit soort Bonsai-nakeds. Maar in de huidige biker-demografie is dat inmiddels niet meer dan een randverschijnsel. In de eerste plaats rijdt Iris zelf een Kawasaki ZX-6R en ten tweede zou ze met een 300 bij een doorsnee toerrit of treffen ondertussen al lang geen zeldzaamheid meer zijn. Dat komt vooral door de 390 Duke. Deze KTM zit sinds 2013 in het programma en is momenteel een van de best verkopende KTM’s. En het komt zeker ook door de Kawasaki. In feite was deze Japanner immers de wegbereider voor wat we inmiddels best de 300-klasse kunnen noemen. In 2008 nog als Ninja 250 met sportieve stroomlijn, daarna als 300 en sinds afgelopen jaar ook als uitgeklede Z300. Slim dus dat Yamaha de vorig gepresenteerde YZF-R3 heeft uitgekleed en nu ook als naakte MT-03 aanbiedt om motorrijders te lokken. Motorrijders inderdaad. Niet per se jonge, lichte, kleine of vrouwelijke. Gezien de aantallen die er jaarlijks in Europa van worden verkocht, moet er meer mee aan de hand zijn dan het feit alleen dat ze geschikt zijn voor het A2-rijbewijs.
Niet in de laatste plaats het prijskaartje bijvoorbeeld. 6.000 euro is ruim voldoende. Sommige lichtgewicht mountainbikes zijn duurder. En ook die worden, net als dit testtrio, meestal in lagelonen-landen geproduceerd. De Kawasaki wordt in Thailand geproduceerd, de KTM in India en de Yamaha in Indonesië. De technische verschillen met de aangeklede, sportieve equivalenten zijn minimaal. Slechts een hoger stuur en een nieuwe koplamp onderscheiden de rijders in voorovergebogen pose van de rechtop-zitters. Frame, vering en wielen worden gedeeld, net als het motorblok.
En voor het eerst delen ze ook de punten van onze 1000-punten-beoordeling. Waar de 300’s voorheen meer prozaïsch werden gekarakteriseerd in onze testen, is nu het uur van de waarheid aangebroken. Boter bij de vis dus!
Misschien dat de plichtsgetrouwe Iris daarom alweer in het zadel zit. Ditmaal in dat van de KTM. De zithoogte van slechts 79 centimeter (Kawasaki en Yamaha: 78 cm) vormt daarbij geen enkel probleem. Maar die toegankelijke zit is slechts de eerste stap in het charmeoffensief van deze machines. Alles is net even een tik smaller, slanker, korter en lager dan bij de meer traditionelere middenklassers. Als je voor het eerst opstapt, lijken ze alle drie wat dat betreft een beetje te heet gewassen. Positief bedoeld, want ze maken daardoor een toegankelijke en sympathieke eerste indruk. En geen angst: ook middelgrote rijders hoeven zich niet op onmogelijke wijze op te vouwen om lekker te zitten. In tegendeel. Op de Yamaha en de Kawasaki zit je volledig ontspannen, op de Z300 met het bovenlichaam net even iets verder naar voren gebogen. Zit allebei goed. Op de KTM zit je eerder ‘op’ dan ‘in’ de motor, waarbij je door de stevige polstering van het zadel een heel gevoelsecht contact met de motor houdt. Alleen de ver naar achteren geplaatste voetsteunen sluiten niet zo mooi aan bij de sportieve ergonomie van de Duke en maken het niet makkelijk om een ontspannen houding te vinden voor het vlotte bochtenwerk.
Iris rijdt de parkeerplaats al weer af. Brutaal en een tikje hol klinkt de kleine single uit zijn laaggeplaatste uitlaatdemper. Ach ja, ééncilinder. Wat het motorblok betreft, is er sprake van een demarcatielijn tussen de KTM en de beide andere machines. Met 373 cc hebben de Oostenrijkers meer longinhoud in het blok gestopt dan hun collega’s van Kawasaki (296 cc) en Yamaha (320 cc). Net als zijn grote 690-broer loopt ook de 300 met zijn korte slag onder de 3.000 toeren wat benauwd, daarboven hapt ‘ie pas flink naar lucht. Als de éénpitter dan lekker begint te stampen, hebben de beide twins het nakijken. Met een gemeten 44 pk is de KTM de Kawasaki (39 pk) en de Yamaha (41 pk) niet alleen qua vermogen de baas, ook met zijn in het middengebied tot 50 procent hogere koppel (zie ook vermogensgrafiek) dwingt hij de lichtere Japanse concurrenten op de knieën. Maar: het bruikbare bereik tussen de wat rommelige toerenkelder bij 3.000 tpm, de in de praktijk goed voelbare koppeldip bij 5.000 tpm (zie grafiek) en de begrenzer bij 10.000 toeren blijft smal en vraagt alertheid van de rijder. Wie bijvoorbeeld tijdens een inhaalactie niet op tijd opschakelt, wordt genadeloos afgeremd door de begrenzer. Maar wie zich aan deze single aanpast, zal zich keer op keer weer verbazen over de lekkere punch van deze snelkookpan.
Het Kawasaki-blok zit min of meer aan het andere einde van het spectrum als het om toeren draaien gaat. Toerentallen? Hoe meer, hoe beter. Ogenschijnlijk moeiteloos en levendig klimt de twin in toeren, vibreert nauwelijks en zingt het hoogste lied. Daarbij maken de soepele versnellingsbak en de licht te bedienen koppeling (anti-hop- en servo-functie!) het nog makkelijker om de 300 het uit te laten joelen van plezier. Daardoor mis je die paar ontbrekende paarden ook geen moment en tik je bij iedere inhaalactie of acceleratie even de tot 12.600 toeren doorlopende toerenreserve aan. Gewoon, omdat het kan. En het Yamaha-aggregaat, dat omwille van minder interne wrijving een cilinder offset van zeven millimeter heeft? Dat valt precies tussen dat van de Kawasaki en de Yamaha in. MT – Yamaha’s afkorting voor Masters of Torque – is in dit testveld met zijn beperkte cilinderinhoud logischerwijs een relatief begrip. Ook bij de MT-03 ligt de focus voor een belangrijk deel op het middengebied. De 320-twin is eerder en ook krachtiger bij de les dan de Kawasaki en loopt gecultiveerder dan de KTM, om aansluitend nauwelijks minder levenslustiger dan de Z300 door zijn toerenbereik te klimmen. Je zou haast kunnen zeggen dat de MT-03 het beste van twee werelden combineert. Zeker gezien het feit dat de Yamaha-krachtbron de in deze inhoudsklasse onvermijdelijke dans door de versnellingen ondersteunt met een nauwkeurig schakelende versnellingsbak en een goed doseerbare koppeling.
Iris weet inmiddels wat de sterke kanten van het trio zijn en slaat bij een kruising af. Smalle straten, krap bochtenwerk, hobbelig wegdek en geen verkeer. Legoland voor deze Playmobil-fietsen. Hoe nauwer de bochten zich langs beekjes of weidevelden slingeren, hoe zelfbewuster we ons in zo’n sierlijke kronkel werpen. Het begrip ‘handling’ wordt door deze motorfietsen geherdefinieerd. Wie is er eerst: de bocht of de daarbij behorende hellingshoek? Zo’n vraagstelling kan alleen maar op dit soort motoren van toepassing zijn. Vooral op de KTM. Met het laagste gewicht (152 kg), de kortste wielbasis, de slankste taille en de beste banden (Metzeler Sportec M5) voert de Duke de troepen aan tijdens de bochtendans. Lijn kiezen, insturen – alles gebeurt met een uitgesproken lichtvoetigheid. De ‘schwung’ vasthouden – de belangrijkste rijtip in deze klasse – en ook dat gaat met geen andere motor beter. Geweldig! En ook de Yamaha slaat in dit opzicht een goed figuur. Verbazingwekkend misschien, aangezien de MT-03 – die zijn typeaanduiding trouwens 1-op-1 heeft overgenomen van de in 2013 uit het programma verdwenen 660-ééncilinder – met 169 kilo maar liefst 17 kilo meer in de schaal zet dan de KTM. Maar door de combinatie van de voor een lichte tweecilinder kenmerkende lichte draai-eigenschappen en een ogenschijnlijk geslaagde massaverdeling voelt de Yamaha subjectief nauwelijks zwaarder aan dan de KTM. Bovendien scheert de MT-03 op zijn Michelin Pilot Streets al net zo scherp door de bochten als de Duke.
De Kawasaki bewandelt een ander pad. De langste wielbasis (1.405 mm) en minst steile balhoofdhoek (64°) geven de 172 kilo wegende Z300 een volledig ander, wat minder opwindend en ook wat trager stuurgevoel. Daarnaast temperen de standaard IRC Road Winner banden het enthousiasme een beetje. De feedback van het rubber is matig en de handling aan de stijve kant. Die banden kosten de Kawasaki uiteindelijk sympathie. Jammer, want als het om de remmen (zie ook apart kader) en de vering gaat, laat de Z300 zich de kaas niet van het brood eten. Fijngevoelig en met de in dit vergelijk grootste reserves slokken de veerelementen oneffenheden in het wegdek op. Mede ook door het comfortabele zadel is de Yamaha op dit soort wegen nog net even wat aangenamer, maar de reserves van de Kawasaki-vering hebben de niet al zwaar gedempte veerelementen van de MT-03 niet. Die van de KTM zeker niet. De wat schokkerig aansprekende voorvork en de eveneens niet heel verfijnd werkende achterschokdemper van WP Suspension gooien ondanks de langste veerwegen (150 mm voor en achter) een beetje roet in het eten op uitgerekend het favoriete onderdeel van de KTM. Daar valt helaas weinig aan te veranderen. Bij alle drie is alleen de veervoorspanning van de achterschokdemper verstelbaar. Die lage prijs moet immers ergens vandaan komen, nietwaar? Hetzelfde geldt voor de roestgevoelige uitlaatdempers en de niet instelbare koppelingshendels. Afgezien daarvan moet je goed zoeken naar de rode pen van de boekhouder.
Of het nu om de doorgaans prima lakkwaliteit, de volwaardige dashboards of om de nette lasnaden gaat, het trio is goed en netjes afgewerkt. Met name de KTM. Met radiaal gemonteerde remklauwen, een opvallende aluminium swingarm, upside-down voorvork, verlichte schakelaars en het van de grote Duke geleende design zet deze Indiase Oostenrijker zich goed in de spotlights. Het is ongetwijfeld een van de redenen achter het verkoopsucces van de 390 Duke.
Bespaard wordt er in dit geval aan de pomp. De éénpitter neemt genoegen met 3,3 liter per 100 kilometer (1 op 30,3), de twins van Kawasaki en Yamaha met heel iets meer: 3,7 liter (1 op 27,0). Gezien de royale 17 liter tankinhoud van de Z300 moet dat goed zijn voor een actieradius van een dikke 400 kilometer. Met de andere twee kom je op een tank ook nog meer dan 300 kilometer ver. En die kunnen ook in het zadel van zo’n 300 in een mum van tijd voorbij vliegen. Niet alleen omdat ze zo gretig over bochtige stuurweggetjes te jagen zijn, maar ook omdat ze op de snelweg nog onverwacht vlot zijn. Stuk voor stuk kun je er makkelijk een kruissnelheid van 150 km/uur mee aanhouden. Maar toch: de snelweg is nooit het ideale speelterrein voor een naked geweest en zal dat ook nooit worden. Voor een 300 al helemaal niet. Snel terug naar de secundaire weg om de toerentellernaalden nog eens even flink bovenin de schaal te parkeren. Nog een keer met ‘schwung’ van bocht naar bocht. Nog een keer genieten van de lol aan boord, die eens een keer niet wordt bepaald door de macht van het gashendel, maar door de enorme handelbaarheid en beheersbaarheid van deze machines. Daarbij heb je voortdurend het gevoel iedere situatie meester te zijn en de grenzen af te kunnen tasten en dat bij rijbewijsveilige snelheden en niet al te hoge kosten. Een gezonde mix van emotie en verstand dus!
En daarmee komen we – met de primeur van de 1000-punten-beoordeling voor dit soort machines in het achterhoofd – bij de meest geslaagde mix in dit testveld. Waar de zinnenprikkelende KTM het laat liggen bij de remmen en vering en de doordachte Kawasaki te leiden heeft onder de bandenkeuze, permitteert de Yamaha zich geen zwakheden en overtuigt met een vlekkeloos en homogeen optreden. Overigens, wie het weten wil: de lievelingskleur van Iris is blauw, misschien wel Yamaha Race Blu.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. YAMAHA MT-03
De nieuwe Yamaha maakt indruk met een uitgesproken homogeen optreden. De motor valt in de smaak met zijn lichte draai-eigenschappen en levendigheid, terwijl het rijwielgedeelte overtuigt met comfortabele vering en de beste handling.
2. KAWASAKI Z300
Met een kleiner verschil de winst missen, is onmogelijk. De Kawasaki beschikt over de beste vering en het meest toerenhongerige blok. Daarnaast ligt de Z300 stabiel op de weg en voelt het meest volwassen aan. Met betere banden had er meer in gezeten.
3. KTM 390 DUKE
De bestseller met de rode lantaarn? Met het laagste gewicht, het sterkste blok en het meest wendbare rijwielgedeelte heeft de KTM een aantal troefkaarten in de had. Helaas gooien de vering en ook de remmen roet in het eten.
