Vergelijkingstest vier Europese nakeds

Deze vier assertieve Europese power roadsters met hun volledig verschillende motorconcepten zijn niet alleen vanwege hun rijdynamiek verslavend. Ze geven je ook de volle fun op secundaire wegen. Bovendien weten deze karakterbeesten al te imponeren als ze nog op hun jiffy staan. In Zuid-Frankrijk is de lente al eerder begonnen dan bij ons. Terwijl de Nederlandse levensgenieters weer wennen aan hun eerste glas op het eerste terras, rijden wij al vol op in de warmte. En die ’wij’ zijn een aantal collega’s van onze Europese zusterbladen, de stuntrijdster Mai-Lin en ondergetekende. We zijn op pad om vier power roadsters te testen, vier fascinerende machines. Kortom, de mooiste manier om de lente te vieren. De Aprilia Tuono V4 R APRC, KTM’s 990 Super Duke R, de MV Agusta Brutale RR1090 en de hgelnieuwe Triumph Speed Triple R garanderen dat de wind al de winterzorgen tussen je oren weg blaast. Stuk voor stuk dragen ze een trotse ‘R’ in de typeaanduiding: ravissant en ruig. Een ‘S’ was evengoed passend geweest, want sportief en stijlvol zijn ze ook allemaal. Deze motoren zijn in metaal gevangen dynamiek en geboetseerd in de meest scherpe vormen. Ze zijn op de wielen gezet om hun eigenaren en hun publiek te enthousiasmeren. Dat de prijsstelling tussen de € 15.000,- en € 21.000,- een wezenlijk steentje aan dat gevoel van bewondering bijdraagt? Ach, dat is mooi meegenomen. Het kwartet heeft motorblokken met een longinhoud van om en nabij de 1.000 cc en volgens de fabrieksopgave minimaal 125 dravende paarden aan boord. Krachtpatsers in afgetrainde rijwielgedeeltes, die op afroep het voorwiel kwiek richting de strakblauwe lucht liften. Missen we er dan niet nog eentje? Jawel, Ducati’s Streetfighter S, dit jaar voorzien van een nieuwe swingarm en stuur, had met zijn 155 paarden sterke Testastretta V-twin prima in het rijtje gepast. Maar Ducati had het blijkbaar zo druk met de onderhandelingen met Audi dat er voor ons geen nieuwe ‘S’ op de wielen was te krijgen. Tuurlijk, er zijn nog sterkere nakeds te vinden, lichtere ook, maar een lichtere die sterker is of sterkere die lichter is, vindt je niet of nauwelijks. Aprilia heeft, in tegenstelling tot Honda, het V4-concept puur als sportieve lichtgewicht ingezet, terwijl KTM zoals altijd vertrouwd op de inmiddels bekende 75° V-twin. MV Agusta heeft een naam hoog te houden als het om een potente vier-in-lijn gaat, terwijl Triumph uiteraard de drie-in-lijn tot handelsmerk heeft verheven. Maar stuk voor stuk hebben ze de leeuw als sterrenbeeld, hebben ze bloedgroep AA (adrenaline en acceleratie) en hebben ze resusfactor octaan-positief in het bloed – eh – benzine. Lekker dravend over de smalle secundaire wegen in het achterland van de havenstad Toulon, ervaar je basaal geluk met dit kwartet. Een recht stuk schiet binnen een keer knipperen met de ogen voorbij en snelle links-rechts-combinaties neemt het kwartet als een stel opgejaagde wezels. Op papier zou de Aprilia hier het snelst moeten zijn, want de Italiaan is in feite niets meer of minder dan een gestripte superbike. Het uit de RSV4 afkomstige 65° V4-blok werd ‘getemd’ van 180 naar 167 pk en levert nominaal het hoogste topvermogen. Op onze meetbank vonden we een briesende kudde van 162 volbloedpaarden. Meer dan genoeg! Alleen de MV doet daar nog een schepje bovenop en levert 165 gemeten pk’s. Maar zoveel vermogen is in de praktijk tegelijkertijd een lust en een last. De compacte V4 wordt dof blaffend wakker en klinkt alsof er een heel rennerskwartier aan motorfietsen wordt warm gedraaid. De V4 knort luid en bozig, terwijl de van een Ram-Air-systeem voorziene airbox rochelend de lucht naar binnen slokt. De naam Tuono (donder) klopt wat dat betreft helemaal. De machine maakt een ‘über-sound’ waar je in een Vinex wijk geen vrienden mee maakt. Ondanks of misschien juist wel door een op de keuringsprocedure afgestelde klep in de enkele ‘uitlaatdemper’ klinkt de Italiaan subjectief bekeken te luid. Maar goed, who cares? Italianen al helemaal niet. Zeker bij vollast klinkt de Tuono als een koningstijger met obstipatie. De motor met zijn ultra korte slag en de vier in verzet draaiende 78 millimeter zuigers zorgen voor een sensationele hartslag. Dit is een van de meest spectaculaire motorfietsmotoren aller tijden! Omdat hij zo graag toeren draait, wil je constant de zweep over de explosieve V4 leggen. Het is als dansen op de rand van de vulkaan. Je hart gaat er van tekeer. Bij hogere toerentallen wordt het zelfs nog woester. Tik, tik, tik; dankzij de standaard quick shifter kun je in een fractie van een seconde opschakelen zonder te koppelen of het gas los te laten. Je gaat er van rijden als een gedrogeerde pizzakoerier, fantastisch! Dat is alleen niet goed als je aan je rijbewijs gehecht bent, want de ‘gendarmes’ in Frankrijk hebben een serieuze hekel aan buitenlandse overtreders op motorfietsen. Gelukkig is het feesten op dit beest te vermoeiend om het lang vol te houden. Bovendien vragen de elektronisch bediende gaskleppen enige gewenning. Op deellast pakt de V4 eerst met minimale vertraging het gas op, om bij het afsluiten er van steeds heel eventjes irritant na te ijlen. Samen met wat speling in de aandrijflijn resulteert dat in een hinderlijk rukkerig aanspreken. Pas echt schrikken doen we bij het tanken: de Tuono liep ondanks het feit dat we hem nog redelijk hebben gespaard 1 op 14,3. Met de huidige benzineprijzen geen pretje! In de ultralange eerste versnelling loopt de Aprilia 125 km/uur en dat vraagt om een gevoelige hand. Haarspeldbochten pak je op de Italiaanse schone dan ook bij voorkeur met een licht slippende koppeling. De racegenen zitten dicht aan het oppervlak. Dat geeft op smalle weggetjes al snel het gevoel ‘overgemotoriseerd’ te zijn. De Tuono verlangt naar het Circuit van Le Castellet waar we niet veel later voorbij razen. In lange, vloeiende bochten met asfalt zo strak als een biljartlaken voelt de Aprilia zich helemaal in zijn element. De stelling ‘hoe harder, hoe beter’ is ontegenzeggelijk ook op dit rijwielgedeelte met zijn oneindig lijkende grondspeling van toepassing. Bovendien maakt het kamerbrede stuur de Tuono uitgesproken wendbaar. Maar toch vraagt hij een resolute hand, aangezien de V4 bij het verlaten van de bocht graag wat naar buiten wil lopen. En de harde, zwaar gedempte Sachs achterschokbreker spreekt niet fijn aan en geeft oneffenheden in het wegdek hard en ongefilterd door. Op de Tuono zit je redelijk dicht op het voorwiel. Comfortabel, maar een toerfiets zal deze Italiaan natuurlijk worden. Al was het alleen al vanwege het plankharde zadel. Aan een passagier moet je wel een enorme hekel hebben om hem of haar mee te vragen. Weten wat angst is, leer je als passagier op een Tuono! Je zit hard en bent zonder grip voor kont of handen overgeleverd aan het geweld van de motor en de waanzin van zijn bestuurder. Achterop de Aprilia worden echtscheidingen geboren. Dat kunnen ook de vele elektronische hulpjes niet voorkomen. Toch houdt de achtvoudig instelbare tractiecontrole het achterwiel steeds mooi achter het voorwiel. Daarnaast kan er vanaf het stuur voor drie verschillende motormappings worden gekozen en kunnen mensen die hun voorband ook een kans willen geven terugvallen op wheeliecontrol en ‘launch control’ voor een optimale acceleratie. Alles even Italiaans sportief. Wit, zwart en oranje. In de dierenwereld zijn dat duidelijke waarschuwingskleuren. Vandaar dat ze ook op de KTM 990 Super Duke R zitten. En terecht! KTM heeft lange tijd bijna het een alleenrecht op haarscherp sturende bochtenpikkers gehad en ook deze ‘R’ is messcherp. Met zijn 203 rijklare kilo’s is de KTM de vlieggewicht van deze party hooligans. Tot nu toe was de ‘R’ een eenzitter, maar voor dit modeljaar kreeg hij de tweepersoons zit van het vervallen standaardmodel. Het bulderende hart van deze bruut is de vet brallende 75° V-twin. Lekker rondlummelen past hem niet. Onder de 3.000 toeren trekt het voortandwiel nijdig en rukkerig aan de ketting. Maar als de Super Duke mag rennen, dan verliest hij zijn slechte humeur direct. Eenmaal op toeren stuiteren de twee reusachtige 101 mm dikke zuigers ontembaar op en neer. De V-twin trommelt daarbij als de ritmesectie van de plaatselijke fanfare. Door de nieuwe software reageert de V-twin lang niet meer zo genadeloos hard op gascommando’s als in het recente verleden. Toch blijft het een zuiver roofdier, rauw en radicaal. De meest trillende krachtbron is in dit vergelijk dan wel de zwakste: 116 gemeten pk’s. Maar dat compenseert de Oostenrijker prima door zijn korte overbrengingsverhoudingen. De KTM hoeft zich wat dat betreft niet te verstoppen bij de acceleratiemetingen. De Super Duke is een waar fitnesscentrum. Hij reageert direct en loepzuiver op ieder stuurcommando en volgt aardig precies de gekozen lijn. De rijsensatie op de KTM is er een van bandeloze vrijheid. Dat zorgt samen met het neutrale stuurgedrag onder hellingshoek voor een heel zeker en vertrouwd gevoel. Het kan de briljante KTM niet steil, krap of bochtig genoeg zijn, net een supermoto. Wat dat betreft is de Super Duke de complete tegenpool van de Aprilia, maar beide verlangen wel een gezonde schakelvoet. Het is ronduit verbijsterend hoe je met deze haast devote 1.000 tekeer kunt gaan. De180-achterband, de smalste uit de test, is qua handling en stuurprecisie de juiste keuze. De Super Duke vliegt als op rails door de bochten, waarbij de Pirelli Diablo Corsa III’s het bij deze voorjaarstemperaturen heel goed doen. De van een carbon coating voorziene WP upsidedown voorvork spreekt voorbeeldig aan. De direct op de swingarm afsteunende achterschokbreker komt pas op heel beroerd wegdek aan het eind van zijn Latijn. Ondanks de stuurdemper heeft het voorwiel de latente neiging om uit de band te springen. De Super Duke overweldigt je op subtiele wijze en nestelt zich in het genotcentrum van je hersenen. Waardoor? Omdat alles zo makkelijk gaat, zo speels. Omdat de supertransparante Brembo’s je overtuigen om de grens steeds weer op te zoeken. Maar dan kan het ook snel link worden, want vanaf pakweg 130 à 140 km/uur wisselt de KTM van karakter. En dan moet er opeens gewerkt worden achter het stuur. Maar ook dan nog zit je soeverein op de 87 centimeter(!) hoge buddy en dicht op het brede aluminium stuur. Zijn er ook rationele redenen om deze maniakale V-twin te kopen? Jazeker: met een passagier aan boord rijdt de KTM erg stabiel en die passagier zit ook nog het minst slecht vergeleken met de concurrentie. Erg dorstig is de KTM ook niet: 1 op 16,6. En de prijs is ook goed. Kenmerkend voor KTM heeft ook de Super Duke een hoekig en scherp gesneden design. Een enorm polariserende machine, waar je of wel meteen voor naar de dealer rent of hard voor wegloopt. Maar de KTM is bovenal consequent in opzet en slim geconstrueerd. Een rood/zilveren droom. De MV Agusta Brutale is tijdloos elegant. Toch is hij met zijn 214 rijklare kilo’s de op één na zwaarste machine in deze test. Een motor met een edel aura. De zorgvuldige afwerking komt overduidelijk in de kleinste details tot uiting. Lichte, gesmede wielen, knipperlichten in de spiegels en excentrische stelmogelijkheden voor de voetsteunen en het schakel- en rempedaal. De voorbeelden zijn legio. En de lasnaden, man, die zijn een gedicht waard. Alles is even doordacht en piekfijn. Typisch zo’n voorbeeld dat het geheel meer kan zijn dan de som der delen. Echt een vierpitter om verliefd op te worden, even goed voor ‘the show’ als voor ‘the go’. Hij heet Brutale en is – what’s in a name – een tikje agressief. Wat heet, de MV accelereert als een raket. Vanaf stilstand knalt de 1.078 cc vierpitter al na 800 meter in de zesde versnelling in de hard ingrijpende toerenbegrenzer. En dan staat er een snelheid van 251 km/uur op de klok. Probeer dit niet thuis! En opgepast: de eerste versnelling is alleen geschikt om de wielen van de Brutale in beweging te zetten. Daarna moet je direct opschakelen om geen salto achterover te maken. Veel effectiever is de exorbitante rijdende acceleratie in de zesde versnelling. Om van 60 naar 140 km/uur te komen, heeft dit rijdende sierraad slechts 6,5 seconden nodig. Dat doet niemand hem na. Petje af. Pas na een blik op de versnellingsindicator in het dashboard blijkt dat je tevergeefs naar een zevende versnelling aan het zoek bent, zo hard trekt de MV er in zijn hoogste versnelling nog aan. Het blok is krachtig en de overbrengingsverhoudingen zijn het kortst van allemaal. Bij 100 km/uur draait de Brutale al 4.400 tpm en dat verklaart een hoop. Ook de bijzonder rijke afstelling draagt bij aan die enorme acceleratiedrift van de Italiaan. Een verbruik van 1 op 12,5 is niet ongewoon bij normaal beschaafd gebruik, maar dat is in tijden van torenhoge brandstofprijzen nauwelijks nog te verkopen. Aanpassingen om dat hoge verbruik te drukken, hebben ze bij MV niet gedaan. Ja, een benzinetank met een inhoud van 23 liter gebruiken om het wat te maskeren. Maar dat kan natuurlijk nooit de bedoeling zijn. In de tweede helft van het toerenbereik hangt de viercilinder gretig en ultradirect aan het gas. Onder de 5.000 toeren reageert de MV met zijn radiaal gepositioneerde kleppen echter wat vertraagd en aarzelend op gascommando’s. Bovendien was de tractiecontrole op onze test-MV een grap, in welke stand dan ook. Enige werking hebben we niet kunnen waarnemen, dus vertrouw er maar niet al te veel op. Dan kun je je beter concentreren op het geluid. De sound uit de beide schuin ‘afgesneden’ edelstalen dempers is boos, hees en donker, maar niet te hard. De werking van de anti-hop-koppeling voel je, net als bij de Aprilia trouwens, in het koppelingshendel. Om die hydraulische koppeling te bedienen moet je trouwens sterk zijn. Je wilt hoe dan ook geen ruzie met een vrouw die deze koppeling aan kan. Verlaten weggetjes slingeren zich door het okergele gesteente. Ze lopen speels om vooruit stekende rotspunten heen en zorgen voor een labyrint aan onoverzichtelijke bochten. De ideale speeltuin voor een Brutale! De MV pakt alle bochten met dartel gemak en uiterste precisie. Wendbaar als een mountainbike! Het waanzinnig goede rijwielgedeelte doet precies wat je als rijder wilt. De Marzocchi voorvork en de Sachs achterschokbreker spreken onverwacht fijn en comfortabel aan. Een ‘Softale’? Alleen de demping schiet wat tekort. Alleen met compleet dichtgedraaide stelschroeven valt er enigszins mee te leven. Maar zelfs dan nog zullen de gevoelige geesten onder ons bij een stevige rijstijl de achterzijde licht voelen pompen. Op de compacte machine zelf zit heerlijk geïntegreerd, bijna huiselijk geborgen. Tja, en dat de bovenbenen dan wat langs de tankuitstulpingen schuren en dat de rechterhak het hitteschild van de uitlaat raakt? Dat ben je eenmaal onderweg met deze € 20.000,- kostende schoonheid al snel vergeten. Dan heb je domweg het feest van je leven. Net als de Super Duke zag de eerste 1.050 cc Triumph Speed Triple ook in 2005 het levenslicht. En dit jaar is er tegen meerprijs ook een chique R-uitvoering van de Brit. Voornaamste kenmerken: betere remmen, Brembo monoblock remklauwen met ABS, custommade Öhlins veerelementen, lichtere gesmede wielen en carbon applicaties op de tank, radiator en voorspatbord. En laten we ook het gepoedercoate aluminium brugframe met aangeschroefd rood stalen achterframe niet vergeten. Een ‘gentleman streetfighter’ zo uit het doosje? De Speedy is eerder een rank kindermeisje in een minirok en met een neuspiercing en een vette tattoo op haar bovenarm. De looks zijn heftig, maar het karakter is voorbeeldig. Dat begint al met de fameuze driecilinder, hartveroverend! Vooral doordat hij bij stapvoets rijden zo heerlijk hoest en blaft. Daarbij heeft hij dan – net als de Aprilia – de beste en meest gecultiveerde draai-eigenschappen. Maar het mooist is de sterke koppelkromme tot bijna 9.000 toeren. Zo hoort een motorblok te zijn! Waar al dat koppel vandaan komt? Uit een combinatie van dingen. De 79 millimeter zuigers (net als de MV) dansen over veruit de langste slag: 71,4 millimeter. Ongeacht het toerental, de Triumph is er altijd klaar voor. Soepel en extreem gebruikersvriendelijk. Dat de driecilinder niet zo razendsnel in toeren klimt en net na de 9.000 al het vuur onder de frieten uitdraait, is hem wat dat betreft vergeven. Nou vooruit dan, een klein minnetje: na een lange rollende fase met afgesloten gas heeft de Triumph een wat harde eerste gasrespons. Voor de rest is hij zo beschaafd als alleen een Brits edelman kan zijn. De Triple benadert het ideaal van de perfecte krachtbron! Temeer omdat zijn dorst, in tegenstelling tot die van veel Britten, binnen de perken blijft. De driecilinder loopt bijna 1 op 20. Respect! We zeuren dan ook verder niet over de versnellingsbak, die ook na zijn jongste aanpassingen nog wat moeilijker schakelt dan die van de andere drie nakeds. Al bij het opstappen geeft de Triumph direct het bekende ‘Aha-gevoel’. Je zit er op als vastgenageld, met weinig bewegingsruimte. Verder weg van het voorwiel, iets passiever ook. Maar het klopt allemaal wel. Het is iets minder vechtlustig, met de armen losjes sportief gestrekt. Op het brede en erg comfortabele zadel zit je ook meer ‘in’ de motorfiets. De Triumph voelt zwaarder aan dan de rest van het stel. Dat klopt ook, want met wat extra’s (windscherm, boegspoiler en buddykapje voor de passagier) weegt hij 221 kilo rijklaar. Net zo zwaar als een helemaal kale standaard Speed Triple. Dat is niet per se een nadeel, want de Triumph ligt er steviger door op de weg dan zijn concurrenten. De Triumph zuigt zich gewoon vast aan het asfalt. Vooral de voorvork is een topper. Die werkt als een stoomstrijkijzer in op alle soorten oneffenheden in en op het wegdek. Comfortabel, maar nooit te zacht. De TTX achterschokbreker geeft de enkelzijdige achterwielophanging een wat droger karakter. Echt harde tikken geeft hij merkbaar door, terwijl de stelmogelijkheden in de comfortzone beperkt zijn. Bochten pikt de Speed Triple R neutraal en goedmoedig. Met de zekerheid van een slaapwandelaar zoekt, vindt, en houdt hij zijn ideale lijn. Misschien niet zo messcherp als de MV, want de Brit is een tikkie onderstuurd. Desondanks is de driecilinder wat onverstoorbaarder. Vergeleken met de gewone Speed Triple 1050 is de ‘R met zijn lichte, gesmede wielen wat wendbaarder. Maar of de Triumph in dit kwartet de makkelijkst te rijden motor is? Nee. Maar hij scoort wel het best in de breedte. Je kunt er mee boemelen, blazen en mee naar je werk gaan. Klasse! Het enige echte minpunt: met het Nissin ABS hebben de fameuze Brembo Monoblock remklauwen iets van hun scherpte verloren. De voelbare ‘verharding’ van het remhendel bij hard aanremmen irriteert, net zoals het vreemde, te vroege regelgedrag van het ABS. Een R-versie met een veiligheidsgen? Vreemd. Pas met uitgeschakeld ABS zijn de Brembo’s weer helemaal bij de les. Jammer. Ooit zei iemand: “Als je een avond gelukkig wilt zijn, dan moet je drinken. Wanneer je een jaar gelukkig wilt wezen, dan moet je trouwen. Als je je hele leven gelukkig wilt zijn, dan moet je motor gaan rijden.” Dat zei meer over zijn huwelijk dan over wat anders, maar voor wat betreft zijn slotconclusie kunnen we na deze test alleen maar zeggen: “Klopt!”. Dat geluk kan elk van de vier waarmaken. Maar de Speed Triple R doet dat het best. 1 TRIUMPH SPEED TRIPLE R Het meest gebruiksvriendelijk, het meest bruikbaar voor alledag en het minst radicale concept. De fantastische driecilinder slaat een brug tussen verstand en gevoel. Het ABS had echter beter kunnen zijn. 2 APRILIA TUONO V4 R APRC Anders dan de drie andere fabrikanten heeft Aprilia gewoon zijn superbike gestript. Daarom is de Tuono zo vurig, maar ook zo uitdagend. Voor secundaire wegen is hij eigenlijk een maatje te groot. 3 KTM SUPER DUKE R Sportief en goed voor een flinke dosis adrenaline, dat is het signalement van deze KTM. De Super Duke past ook in dat beeld. De lichtgewicht uit deze test wil altijd razen. Hij heeft het beste zitcomfort en is het goedkoopst. 4 MV AGUSTA BRUTALE RR 1090 Temperamentvol: de meest gedetailleerde afwerking, fantastische prestaties en een onovertroffen levendigheid. De MV is de beste keus voor kleinere rijders. De prijs en het verbruik zijn stevig. [TEKST BIJ BEOORDELING] AANDRIJVING Een cilinderkop aan cilinderkop finish voor de Aprilia, de MV Agusta en de Triumph. Bij bruut doortrekken in zes is de Brutale onaantastbaar. Hij doet zijn naam eer aan! Dat geldt nog meer voor de volle acceleratie. Daar doen de Brutale en de Tuono (donder) – die allebei nogal onbehouwen op het gas reageren – hun naam opnieuw eer aan. De Speed Triple komt daar vlak achter aan. De KTM volgt op een afstandje. Voor wat betreft de topsnelheid: we hebben voor de MV de gemeten 251 km/uur gewaardeerd, niet de opgegeven fantasiewaarde van 265 km/uur. WINNAAR AANDRIJVING: APRILIA/TRIUMPH RIJWIELGEDEELTE Dichter bij elkaar is onmogelijk. Bij deze test staan er drie toppers op een gedeelde eerste plaats: KTM, MV en Triumph. Gefeliciteerd! De Brutale koppelt zijn lichtvoetige wendbaarheid aan de scherpste stuurprecisie. Min: op golvend wegdek of echte autosnelwegen is de demping wat te zacht. De Aprilia en de Triumph razen het meest onverstoorbaar rechtuit. De oncomfortabele Tuono houdt er niet van als er een passagier mee rijdt. Met passagier rijden de winnaars onvergelijkbaar veel beter. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KTM/MV AGUSTA/TRIUMPH PRAKTIJK Eindelijk duidelijkheid! In de praktijk is de Speed Triple onverslaanbaar. De grootste actieradius, fel licht, goed zicht naar voren en in de spiegels. De vermeende hooligan blijkt een verstandige en betrouwbare kameraad. Prima! De echt hoge KTM komt op de tweede plek en de passagiersplaats van de Tuono is een martelwerktuig. Dat is niet goed, maar de maximale belading van 189 kilo is nog hoger dan die van de Triumph (186 kilo). De afwerking van de MV is briljant. WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPH VEILIGHEID Winst voor Triumph, want het is de enige met ABS. En dat ondanks het feit dat het ABS zeker niet perfect is. Met uitgeschakeld ABS laten de Brembo Monoblocks hun ware aard weer zien. De rest remt bruter en/of transparanter. De remmen van de KTM bieden de meeste reserves (bergpassen pakken, passagier). De MV is het meest onrustig in het stuur. WINNAAR VEILIGHEID: TRIUMPH KOSTEN Dure pret. Met de laagste onderhoudskosten en het zuinigste verbruik pakt de Triumph de winst. Onverwacht goedkoop bij inspecties: de complexe V4 van de Aprilia. En die heeft, net als de KTM, een mobiliteitsgarantie. Erg duur: de MV. WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPH De minst veeleisende motor van dit kwartet, de Triumph, biedt de meeste waar voor je dure geld. [tekst bij vermogensgrafiek p. 32] VERMOGENSGRAFIEK [Rood] MV Agusta Brutale RR1090 121,6 kW (165 pk) bij 11.400 tpm 109 Nm bij 10.100 tpm [groen] Aprilia Tuono V4 R APCR 119,0 kW (162 pk) bij 11.600 tpm 109 Nm bij 9.400 tpm [blauw] Triumph Speed Triple R 98,5 kW (134 pk) bij 9.300 tpm 111 Nm bij 7.800 tpm [geel] KTM 990 Super Duke R 85,2 kW (116 pk) bij 9.400 tpm 98 Nm bij 7.200 tpm De Triumph Triple is een wakker baasje. Wanneer de anderen nog slaperig rondlummelen, is de driepitter al helemaal bij de les. Al bij 3.500 toeren zit hij een indrukwekkende 25 Nm boven de rest. Aprilia en MV kunnen met hun supersport-blokken pas vanaf 9.000 toeren de Triumph weerwoord geven. De koppelkromme van de Brutale ligt daarbij duidelijk hoger dan die van de V4 Tuono. Dat resulteert, in combinatie met de korte overbrengingsverhoudingen, in pure winst bij de rijdende acceleratie. En de ‘slechts’ 116 pk sterke KTM met zijn toeren vretende blok? Die draaft dapper mee. [alleen bij voldoende plaats, kader Mai-Lin p. 33] GIRL POWERRRR! Mai-Lin, 26 jaar, professionele stuntvrouw (www.stunt-girl.net) over de vrouwvriendelijkheid en de stuntmogelijkheden van ons kwartet. “Voor slanke, kleinere vrouwen vind ik de MV Agusta door zijn sportieve, aangename zitpositie de beste keus. Bovendien is de MV beeldschoon. Maar het karakter en vermogen maken de MV ongeschikt voor beginners. De Triumph biedt een prettig zitcomfort en de beste rijeigenschappen. Hier is veel vermogen over een breed toerengebied beschikbaar en het is goed doseerbaar. Alleen het gewicht had iets minder gemogen. De KTM Super Duke is enorm hoog, maar hij rijdt prettig en is erg wendbaar. De Aprilia Tuono is geschikt zijn voor ervaren berijdsters met sportieve ambities. Ik voel me er niet direct prettig op. De rukkerige gasreactie en de te gladde buddyzit hinderen me. Als het op stunten aankomt, is de Speed Triple mijn ding! Je kunt er de mooiste wheelies mee maken, zonder angst voor plotselinge vermogensexplosies. Alleen moet voor stoppies het ABS worden uitgeschakeld. De tweede plaats is voor de Super Duke. Strakke stoppies en mooie wheelies? Geen probleem. Op de derde plaats zet ik de MV. Daar is een hoop mee te doen, maar je hebt er wel een gevoelige gashand voor nodig. De Aprilia Tuono komt op de laatste plaats. Hij is domweg te bruut voor subtiel stuntwerk.” [BU’s] [P26 rechtsboven] Fraaie details op de gestripte superbike: het brugframe en de banaanvormige achterwielophanging van gepolijst aluminium. [p. 26 details links onder] De wielkrans zorgt niet voor de regelimpulsen van het ABS, dat regelt de effectieve tractiecontrole. Een stugge, maar goed toegankelijke achterschokbreker. Informatief: de cockpit met boordcomputer. [P27, actie] APRILIA TUONO V4 R APRC Een overweldigende V4: in de dagelijkse omgang houdt de wheelie control al dat geweld in toom…. [p. 28 details] Het groothertogdom: een fijne Magura radiale rempomp, een direct gemonteerde achterschokbreker van huisleverancier WP en een nogal karig uitgeruste cockpit met slechts de broodnodige informatie. [p. 28 actie] KTM 990 SUPER DUKE R Een ADHD’er met anorexia. Met slechts 203 kilo is de KTM de absolute lichtgewicht in deze test. [p. 28 aanzicht] De KTM lijkt zo uit ‘Transformers’ te komen. De styling van de machine met het oranje vakwerkframe is hoekig, scherp en onregelmatig. [P30, details] Een mooie stuurklem boven de grof instelbare stuurdemper. Een zachte Sachs achterschokbreker met hoogteverstelling. De cockpit heeft een versnellingsindicator en nogal kleine LCD-displays. [p. 30 actie] MV AGUSTA BRUTALE RR 1090 Wat een mooie achterkant! En kijk ook eens naar de motorfiets! Veel vermogen en een wat listige gasreactie maken wheelies alleen mogelijk voor gevorderden. [p. 30 aanzicht] Hij zou zo in de woonkamer kunnen staan: Het design en de details maken de MV tot een waar kunstwerk. [p. 32 zonder BU] [P34, details] Mooi: een sierlijk, gesmeed achterwiel in de enkelzijdige achterwielophanging, een hoogwaardige Öhlins TTX achterschokbreker en een goed afleesbaar informatiecentrum met een dikke naald. [p. 34 actie] TRIUMPH SPEED TRIPLE R Schoonheid kost geld: het windscherm en de voorspoiler zijn optioneel. De lineaire vermogensafgifte maakt wheelies tot kinderspel. [p. 34 aanzicht] Kenmerkend voor de ‘R’: witte lak, een rood achterframe en de goudkleurige Öhlins voorvork bepalen het smoelwerk van de ‘R’.