Vergelijkingstest tweecilinder cruisers

Als de chaos regeert in het kantoor, iedere lege plek in de agenda al is opgeëist voor het boodschappen doen en de was, dan heb je in de vakantie echt iets anders nodig, iets om weer bij te kunnen tanken. In tegenstelling tot bloedsnelle racers, knie aan de grond, voorwiel de lucht in, laten deze drie cruisers zien waar het in de kern eigenlijk om gaat: je gelukkig voelen.

Het is misschien niet meteen voor iedereen duidelijk, velen krijgen zelfs nooit een antwoord op vragen die anderen weer niet eens zouden stellen: waarom zijn er eigenlijk cruisers? Mensen die na een dag hard werken, met zinloze vergaderingen, zwaar werk, stress en veel ergernis alleen rust vinden in het zo plat mogelijk leggen van een motor, komen nooit op het idee om plaats te nemen op een van de lage machines in deze test. Motoren die als een beer op sokken de voetsteunen al bij de gedachte aan een bocht over het asfalt laten schrapen en zo flexibel zijn als een omafiets, zijn dan ook niet geschikt voor circuit-gymnastiek. Velen beschouwen de cruiser dan ook niet als een echte motor. Maar pas op, dit soort fietsen kan sommige dingen beter dan menig racer.
Hoe? Terwijl de volumineuze en van koelribben voorziene twins van de Harley, Guzzi en Triumph afkoelen voor het café aan de Franse Middellandse Zee, en deels dankzij vloeistofkoeling staat te knisperen en tikken, zien ze er zelfs in stilstand al prachtig uit. Zonder dat een van de drie helden ook maar een meter gereden heeft, proeven de Café Au Lait en de baguette met Camembert al naar vrijheid. Enkele passanten zijn duidelijk ook onder de indruk en stoppen even om hun ogen de kost te geven. Cliché? Misschien.
Dat chroom een motorfiets kan laten opvallen, bewijst de Harley-Davidson Sportster 1200 Custom. Hij straalt in de zon met zijn uitlaatbochten, einddempers, koelribben en stijlvolle carterdeksels, als een piek op een kerstboom. De matte antraciet lak biedt een prachtig contrast met glanzende oppervlakken, de nieuwe race-strepen op de tank versterken het lijnenspel. De vette gepolijste velgen zijn echte eyecatchers, die zou je zo op de plek van de tv kunnen hangen in je slaapkamer. Hetzelfde geldt voor de stuurklemmen die als kunstobject in een woonkamer niet zouden misstaan. Daarnaast is de Spotster rustiek en overtuigt hij volledig met zijn klassieke uitstraling, eenvoudig design, het massieve dubbele wiegframe, het bekende analoge dashboard met daarin geïntegreerd een klein LCD-display en de machtige rem- en koppelingshendels. Alle componenten hebben de charme van het onverwoestbare. Maar met 268 kilo zet de Amerikaan ook behoorlijk wat gewicht op de schaal. Waar je ook je vingernagel op laat tikken, alles dat er als metaal uit ziet, is het ook.
Afgezien van wat kleine uiterlijke veranderingen, wijkt de motor overigens weinig af van het voorgaande modeljaar. De voetsteunen zijn wat meer naar het midden van de motor verplaatst, waardoor de benen nu vrijwel haaks staan. De iets actievere zitpositie laat echter weinig ruimte over voor persoonlijke voorkeuren. De houding wordt grotendeels bepaald door de zitkuil in het zadel. Het sterk gebogen stuur met de traditionele Harley-armaturen ligt goed in de hand. Alleen rijders met wat kortere armen zullen de buikspieren moeten aanspannen en het bovenlichaam over de druppelvormige 17 liter-tank moeten strekken. Hoe dan ook, de motor geeft echt het ‘Easy-Rider’gevoel, wat door de 45° V-twin met zijn fantastische en haast archaïsche levenslust wordt onderstreept.

Als de startmotor de krukas laat draaien, lijkt de Harley overigens meer een tractor dan een verfijnde motorfiets. Nog voor er gereden wordt, schudt de Sportster aandoenlijk op zijn zijstandaard. De Harley moet dan even niets hebben van nuance of vernuft. Het is op zo’n moment juist de belichaming van traditie en mannelijkheid. Dat het motorblok niet van lage snelheden houdt en de onderhoudsarme en verder onopvallende riemaandrijving dan behoorlijk wordt belast is hem vergeven. Dat de versnellingen voor flinke snelheidsverschillen, bijvoorbeeld op bochtige wegen, eigenlijk te lang zijn en de bak best veel bedieningskracht vraagt ook. Maar dat je bij een hellingshoek van zo’n tien graden al met de voetsteunen over het asfalt schraapt, is zelfs naar cruiser-begrippen op z’n zachts gezegd opvallend. Temeer daar een blik op de voetsteunen meteen de volgende vraag doet rijzen, want waarom staan die steunen en de rem- en schakelpedalen niet in lijn? In de dagelijkse praktijk zet je je voet hierdoor vaak op de voetsteunhouder en niet op de steun zelf. Oké, het gaat bij dit type motorfietsen niet in de eerste plaats om de dynamiek, maar bij een gevaarlijke situatie wil je wel enige reserve hebben. Jammer dat de Sportster op dit punt weinig punten pakt, want de Harley stuurt verder heerlijk en vooral neutraal. De Michelins bieden op droog wegdek genoeg grip (bij nat weer niet) om de 98 Nm koppel (MotoPlus-meting) op het asfalt te zetten. Het rijwielgedeelte laat een solide indruk achter, alleen achter zou de vering korte schokken net even wat beter mogen dempen.
Is het dan een gevalletje schone schijn? Nee, daarmee doe je de 1200 echt te kort. De Harley beschikt bijvoorbeeld over goede remmen. Ze missen in eerste instantie misschien wat ‘bite’ en zijn af en toe wat lastig te doseren, maar aan remkracht ontbreekt het niet. Na een korte gewenningsfase is de motor dan ook eenvoudig met twee vingers te vertragen. Dat geeft de rust om eens te luisteren naar de rijke en enigszins ingehouden sound uit de haast kunstig geplaatste uitlaatdempers. En dan die bullige koppelcurve waar de Harley heerlijk op voort surft. Lekker therapeutisch wat rond tokkelen of er met wat vrienden op uit trekken, de Harley draait er zijn hand niet voor om. Dynamiek hoeft daarbij absoluut geen struikelblok te zijn.

De Italiaan die sinds afgelopen jaar nagenoeg ongewijzigd door het landschap ‘bobbert’, moet je na een blik op de technische gegevens zeker niet direct afschrijven. De Moto Guzzi V9 Bobber mag dan wel bijna 350 cc minder longinhoud hebben, maar je hebt geen moment het idee met een kortademige machine onderweg te zijn. Integendeel. Enerzijds heeft de 90° V-twin een enorm toerenbereik, waarin het blok netjes loopt en het vermogen heerlijk doorgeeft aan de cardanaandrijving, anderzijds loopt de koppelcurve over een groot bereik nagenoeg horizontaal met minstens 70 Nm. De Guzzi mist dan misschien de spierballen van Popeye, maar met slechts 213 kilo hoeft hij ook geen dikke buik mee te slepen zoals Bluto, de aartsrivaal van de gespierde zeeman.
In combinatie met de in de eerste drie versnellingen tamelijk luidruchtige en verder kort gegearde zesbak blijf je nog verrassend makkelijk in het spoor van beide concurrenten. Daarnaast is ook het uiterlijk van de Guzzi bijzonder aangenaam. Zoals de cilinders in de rijwind steken, hoe de dominant aanwezige matzwarte lak wordt onderbroken door de paar gekleurde elementen, hoe mooi boutverbindingen zijn afgewerkt; dat alles maakt dat je dagen later nog steeds met plezier aan deze motor denkt. Ja, je vraagt je steeds weer af hoe die paar medewerkers in Mandello del Lario aan het Comomeer het keer op keer voor elkaar krijgen om met een klein budget een uiterst uitgebalanceerde en karaktervolle motorfietsen op de wielen te zetten.

Dat bij deze machine, in tegenstelling tot de standaarduitvoering, de duozit en -voetsteunen ontbreken en er spiegels en hendels uit het accessoiregamma zijn gemonteerd en de omlijsting van de koplamp zwart in plaats van verchroomd is, is een (goed smoelende) keuze van de importeur om de Bobber-look nog wat verder door te trekken. Bijzonder geslaagd naar onze bescheiden mening.
Zo lichtvoetig als de Guzzi vergeleken met de Triumph en de Harley oogt, zo speels en intuïtief flitst de Italiaan door zowel krappe als ruime bochten. De spagaat tussen looks en dynamische rijeigenschappen is een succesvolle. De V9 Bobber ziet er niet alleen goed uit en heeft een heerlijk levendig blok, maar met het duidelijke en informatieve LCD-display in een analoge klok, het nauwkeurige rijwielgedeelte en de zeker niet storende 130-voorband biedt de V9 ook een bijzonder goed totaalpakket. Met deze motor kunnen zelfs beginners prima uit de voeten. Vooral ook omdat de stuuruitslag enorm is, de Conti-banden ook bij koud en nat weer veel vertrouwen geven en er een stukje extra veiligheid is door de tweevoudig instelbare en uitschakelbare tractiecontrole. Als we dan echt een minpunt moeten noemen, dan zijn het de toch wel storende lastwisselreacties in de aandrijflijn. Daarnaast worden oneffenheden in het wegdek nogal stevig aan de onderrug doorgegeven, waardoor je zou wensen dat de Bobber de net even wat langer veerwegen van het Roamer-zustermodel zou hebben. Wat de remmen betreft is er geen behoefte aan verandering: prima eerste remwerking, goed te doseren, uitstekend remvermogen en goed afgesteld ABS. De Guzzi laat onverbloemd zien wat er tegenwoordig allemaal mogelijk is met een enkele remschijf.

Dat moet vooral de Triumph stof tot nadenken geven. Vergeleken met de nieuwe en duurdere Bobber Black met dubbele remschijven voor levert de standaardversie met slechts een enkele schijf in het voorwiel een bedenkelijke prestatie. De rem voelt zo doods aan als een eenzame oude eik in een weiland. Ben je gewend om met twee vingers te remmen, dan mis je zomaar je rempunt. Dat haal je alleen als steeds heel bewust met de volle hand in het massief aanvoelende hendel knijpt. Wil je de Triumph op een droge weg in het regelbereik van het ABS remmen, dan moet je dus flink aan de bak. Alleen als de rem na een paar flinke remvertragingen op temperatuur is gekomen, verbetert het remgedrag kortstondig. Onderaan de streep blijven de remprestaties voor verbetering vatbaar.
Maar genoeg hierover: want wat de Britten om de remmen heen hebben gebouwd, maakt menigeen sprakeloos. De vormen, kleuren, details: deze fiets is een meesterwerk. Waar je ook kijkt, ieder onderdeel zit precies op de juiste plek en ziet er super uit. Hier zijn duidelijk kosten noch moeite gespaard. Niet alleen het als carburateurs vermomde injectiesysteem oogt schitterend, ook het zorgvuldig gelaste frame, het geborstelde oppervlak onder het in drie standen verstelbare zadel, het geklonken merkplaatje, het onder een hoek verstelbare dashboard, de achternaaf in trommelrem-design en de verchroomde en van een logo voorziene en afsluitbare tankdop mogen er zijn. Over de Bonneville Bobber is duidelijk nagedacht. Zelfs zonder ook maar een meter met de motor te rijden, word je bij het zien van deze fiets al gelukkig. Alsof de dikke twin het leven opnieuw de sporen kan geven….
Tijd om er op te stappen.
Een druk op de startknop zorgt bij zowel mens als machine voor een machtig gevoel. Alsof je als rijder samensmelt met de constructie en onderdeel wordt van een groter geheel. Het brede stuur staat met open armen te wachten. Het laat zich trouwens makkelijker vastpakken als het bovenlichaam licht naar voren helt. Dit resulteert in een actieve zithouding, die pas na meer dan een uur rijden wat ontspanningsoefeningen vereist. Aan de tweecilinder-parallelmotor met 1.197 cc longinhoud en 270° ontstekingsinterval merk je tijdens het warmdraaien al dat het een flinke draaiende massa heeft. De twin vibreert daarbij rustig en klinkt wild en bruisend uit zijn twee roestvrijstalen einddempers. Heerlijk. Hier vallen alle puzzelstukjes op de juiste plek.
Hoe deze schoonheid rijdt? Dat deze twin is op veel koppel is ontwikkeld, merk je zodra je de koppeling voor het eerst laat opkomen. Vanaf zo’n 2.500 toeren hakt de motor niet langer op de ketting in, maar valt het met bijna 100 Nm koppel de Avon-achterband aan. Het brede toerenbereik en de homogene vermogensontplooiing geven je als rijder meerder mogelijkheden voor de juiste versnelling. Als de vlak gelijnde Triumph snel door het bochtenwerk gestuurd moet worden, dan ligt een toerental tussen de 3.000 en 6.000 het meest voor de hand. Elke draai aan het gashendel katapulteert de 245 kilo zware Triumph met geweld voorwaarts, vergezeld van een geruststellend maar luid gebulder. De dieselachtige karakteristiek, het woeste stampen en de ‘punch’ vanuit de toerenkelder strelen de ziel. Schat je de grip eens te optimistisch in, dan grijpt de standaard tractiecontrole meteen in. Het voor een bobber opvallend smalle 19-inch voorwiel stuurt misschien niet heel snel in, maar voelt steeds heel gecontroleerd en nauwkeurig aan. De voetsteunen krassen verhoudingsgewijs pas laat hun handtekening in het asfalt, maar daarna volgt al snel de einddemper, en die hoef je natuurlijk niet per se te voorzien van een eigen look.
Op het rijwielgedeelte valt, flanerend over kustwegen, weinig aan te merken. Ontspannen en comfortabel rolt de Brit over het asfalt, maar korte storen zouden er ook hier beter uitgefilterd mogen worden. Desalniettemin werkt de vering van de Triumph, vergeleken met de twee andere, het beste. Afgezien van de remmen, het vermogen en de luidruchtige versnellingsbak bieden alle drie de motoren op geheel eigen wijze een wellness-gevoel. En alleen daarom al is het de moeite waard om met deze machines flink wat kilometers te maken.

MOTOPLUS CONCLUSIE

Harley-Davidson Sportster 1200 Custom
Dit is de belichaming van de Harley-traditie. De Sportser wil geen verfijnde motor zijn, maar een krachtpatser. De twin heeft kracht, al verdwijnt een deel van het vermogen door de lange overbrenging. Het vele chroom contrasteert lekker met de matte lak, wat het tot een prachtige verschijning maakt.
Moto Guzzi V9 Bobber
Een vlotte Italiaan met veel diepgang. Ondanks de kleinere longinhoud stampen de zuigers van de twin vrijelijk door het brede toerenbereik. Het rijwielgedeelte en de ruime grondspeling zijn niet alleen geschikt om lekker te cruisen, maar maken ook een sportievere rijstijl mogelijk. Een zeer mooie en prijstechnisch interessante bobber.
Triumph Bonneville Bobber
Als de remmen iets beter waren, dan had hier een loflied gestaan. Niet omdat alles aan de motor verder perfect is, maar omdat deze Brit met zoveel liefde in elkaar is gezet. Alle details vertellen hun eigen verhaal, iedere draai aan de gashendel laat niet alleen het blok harder kloppen. Een prachtig kunstwerk op twee wielen.