Vergelijkingstest Triumph Speed Twin – BMW R nineT – Kawasaki Z900RS
Ze zijn mooi, ze zijn eenvoudig en ze worden gepresenteerd als puristische rij-ijzers: klassiek ogende roadsters met forse cilinderinhoud. Met de nieuwe Speed Twin, de R nineT en de Z900RS nemen drie fabrikanten uit drie landen het tegen elkaar op, met ook nog eens drie karakteristieke motorblokconcepten. Kun je hier een winnaar en verliezer aanwijzen?
Motorrijden is een enorm veelzijdige bezigheid. Sommigen rijden graag sportief en indien mogelijk op een circuit, sommige maken toerritjes of lange reizen, anderen gaan voor rustig cruisen of juist intensief avonturieren op ongebaande paden, terwijl het nog weer anderen al plezier geeft om een mooie machine te bezitten en daarmee een stukje status en persoonlijkheid tot uitdrukking te brengen. Aan de andere kant van het spectrum heb je dan weer degenen voor wie het gewoon een praktisch vervoermiddel is voor druk woon-werk-verkeer.
Deze groeiende veelzijdigheid zie je terug in de steeds bontere modellenprogramma’s, met steeds meer vermengingen van categorieën. Sporttoerders zijn helaas alweer geruime tijd uit, powercruisers eigenlijk ook; daarentegen zijn adventure-motoren en crossovers in en retro is in opkomst, zelfs in de vorm van een retro-adventure als de Guzzi V85TT. De gemengde categorieën leveren weer nieuwe gemengde categorieën op, de inhoudsklassen vervagen en uitgebreide elektronica zien we steeds meer. Kortom, het wordt complexer.
En waar blijft de motor die gewoon simpelweg een motor is? Een motorblok, twee wielen, gemaakt om te rijden puur vanwege het rijden, en niet voor een specifiek inzetgebied? Met zo eenvoudig mogelijke techniek, waarop de rijder de volledige controle heeft? Liefhebbers daarvan vinden hun toevlucht in toenemende mate in de afdeling ‘mooie herinneringen’ – die van de retro-nakeds!
Godzijdank zijn die er inmiddels ook met een flinke cilinderinhoud, een stevig vermogen en goed rijwielgedeelte. Daarmee komt de jongste generatie van deze categorie ook echt als pure rijmachine in aanmerking. Reden voor een nadere beschouwing van deze klasse, die met de komst van de Triumph Speed Twin 1200 een nieuwe aanwinst heeft. Mooi aspect bij deze vergelijkingstest is dat hier drie grote merken – BMW, Kawasaki en Triumph – drie grote motorlanden vertegenwoordigen. Duitsland, Japan en Engeland met elk hun karakteristieke motorconcepten: de boxertwin, de vier-in-lijn en de paralleltwin. Kun je daarbij nog wel droog praten over ‘beter’ of ‘slechter’? Of is het hier domweg een kwestie van smaak?
De R nineT heeft daarbij niet alleen de mazzel dat hij als BMW alfabetisch als eerste aan de beurt komt, maar dit model komt ook de eer toe het imago van het merk behoorlijk te hebben opgeschoven in een meer uitbundige richting. Bij de R nineT (de uitgeschreven variant van de legendarische R90 uit de jaren zeventig) is de veelbesproken authenticiteit hét kenmerk. Hij ziet eruit zoals een BMW er gevoelsmatig uit moet zien, en rijdt zoals een BMW gevoelsmatig moet rijden. Authentiek betekent in dit geval onder andere: de lucht/oliegekoelde 1.170cc-boxer is niet domweg geconstrueerd, maar historisch gegroeid. Een oude bekende die in het concept past als een hand in precies de juiste handschoen. Qua uiterlijk sowieso, omdat hij met zijn naar links en rechts priemende cilinders sterk het beeld bepaalt. Technisch past het blok er ook perfect in, omdat het in deze versie flink vermogen levert (een gemeten 112 pk bij 7.600 toeren) en enorm krachtig aanvoelt, en daarbij nog veel van de ronkende, zelfs blaffende boxercharme heeft. Dit motorblok is de ziel van het merk geworden. En verder? Cardanaandrijving als logisch gevolg van de in lengterichting liggende krukas, inclusief de enkelzijdige achtervork annex cardantunnel. En fraaie draadspaakwielen. De techniek die je ziet, is precies wat het lijkt en is puur functioneel. Het uiterlijk is ook eigenlijk ook niet echt retro, want het is niet gebaseerd op een concreet bestaand model van vroeger.
Genoeg gefilosofeerd, we stappen op en constateren dat de R nineT niet veel moeite doet om door iedereen leuk gevonden te worden. De zitpositie wordt bepaald door een merkwaardig laag stuur, een dikke aluminium tank, hoge voetsteunen en een rudimentair zadel dat niet in de eerste plaats gemaakt lijkt op de eigenschappen van de menselijke anatomie, maar op maximale beleving. Vreemd cool. Het blijft ook alleen maar cool in plaats van oncomfortabel als je flink doorrijdt, omdat het alleen in sportief opzicht behoorlijk functioneert.
Druk op de startknop, een flinke ruk van de op gang komende krukas, en in het krachtig uitgestote ‘Brrammmm’ uit de standaard gemonteerde Akrapovic-uitlaat klinkt een denkbeeldig Duits hardrockrefrein: ,,Es gibt nur ane, des bin i, se real authentic BMW boxer engine! Oeaarrrghh!” Haar op de borst, gouden ketting, type uitsmijter voor een ruige tent. Waarmee ook de gretige prestatiedrang van de 1.170cc-boxer al aardig is omschreven, maar daar moet wel bij worden gezegd dat de twin bij al deze ruige klanken uiterst netjes op het gas reageert, zonder rukkerige lastwisselreacties. Hij loopt vanzelfsprekend en geraffineerd. High-end met karakter.
Ook het rijgedrag is van een verfrissende puurheid, zonder al teveel zorgen over gebruiksvriendelijkheid. De hardheid van de veren is gekozen op bierpullen achteroverslaande bruten, van enig absorptievermogen is pas sprake bij ver geopende stelschroeven van de ingaande demping op de voorvork en minimale veervoorspanning achter, om een beetje veerweg te hebben. Maar zelfs dan voelt hij nog te stug aan. Daar komen dan nog de merkbare invloeden van krukas en cardan bij het insturen bij en een bijna te bijterige voorrem, maar wel goede banden, stabiliteit en een duidelijk gevoel. Deze mix van ingrediënten geeft een eigenzinnig en in deze vorm nergens anders te vinden rijgevoel. Deze motor verlangt van je dat je met hem samenwerkt, hij wil resoluut en actief worden gereden en vraagt concrete input. Rijden met de R nineT draait letterlijk en figuurlijk om het boxerblok, je kunt er niet omheen. Dat moet je willen. Al het andere is daaraan ondergeschikt, en dat is ook precies de lol ervan.
Bij Kawasaki in Japan kiest men duidelijk voor een compleet tegenovergestelde benadering. Om te beginnen is de Z900RS qua looks duidelijk gebaseerd op een historisch voorbeeld: de legendarische Z1 900 uit 1972. De vorm van tank en zadel, de zijdeksels en het kontje, de kleurstelling en ook de hoogte van het stuur, de spiegels en de tellers: het is een respectvolle buiging voor zijn verre voorvader. En ook in technisch opzicht heeft Kawasaki een andere aanpak gekozen dan BMW: in plaats van een zelfstandig model te ontwikkelen, is deze RS een omgebouwde versie van de Z900-naked, een uitstekend rijdende machine uit de naked-middenklasse. Dat betekent dus een 948cc-viercilinder-in-lijn, kettingaandrijving, upside-down-voorvork en een monoschokdemper achter. En vloeistofkoeling, waarvan de benodigde radiateur net als de vier-in-één-uitlaat esthetisch gezien eigenlijk niet in het plaatje past. Maar het levert aan de andere kant wel een concurrerend vermogen op bij een duidelijk kleinere cilinderinhoud dan zijn twee tegenstrevers in deze test: een gemeten 108 pk bij 8.600 toeren.
Toegegeven, de extreme hebzucht die de ook nog met het peperdure ‘Option 719 Classic’-pakket uitgeruste R nineT losmaakt, haalt de Kawasaki niet helemaal. Maar die dure CNC-gefreesde onderdelen (pakketprijs 3.126 euro!) maken de toch al dure BMW wel enorm veel duurder dan zijn Japanse (en Britse) concurrent. Maar ook de Z900RS mag er absoluut zijn. De diepe metallic-lak, de fraaie gietwielen en het hele silhouet maken een prachtige indruk. En omdat Kawasaki gewoon puur voor moderne techniek heeft gekozen, rijdt de Z900RS ook erg goed. Op de R nineT heb je minstens een tankvulling nodig om warm te lopen. Op de Z900RS heb je maar 20 meter nodig. Dat begint al bij de zitpositie: ontspannen rechtop, ruime kniehoek en daarmee ook geschikt voor lange afstanden, plus het hoge en brede stuur.
En dan is er nog het uitstekende aanspreken van de voorvork, met een maar minimaal minder goede achterschokdemper, waardoor je ook op slecht asfalt nog vloeiend kunt rijden en de motor comfortabel is zonder te deinen. Tot slot dan nog het moeiteloze insturen, dat bijna geen kracht vraagt, en de nadrukkelijke neutraliteit – de Z900RS is in bijna alle opzichten de meer uitgebalanceerde, beter rijdende motorfiets. De enige uitzondering is de soms wat abrupte gasaanname in het midden van een bocht. Zwaardere rijders en degenen die met passagier rijden (de Kawasaki heeft overigens de met afstand meest comfortabele duozitplaats) zouden wel graag een beter toegankelijke stelmogelijkheid voor de veervoorspanning van de achterschokdemper hebben. Dat is zowel van belang voor het stuurgedrag als het behoud van de grondspeling in bochten. Op de BMW is daarvoor een handig stelwiel aanwezig.
Alles bij elkaar is de Kawasaki een veel gebruiksvriendelijkere motor. Meer ingetogen en welgemanierd, zoals het een Japanner betaamt. Zijn viercilinder loopt vloeiender, klinkt subtieler, heeft op zijn eigen manier toch ook charme en doet qua prestaties niks onder voor de BMW, als je maar met het juiste toerental rijdt.
Weet Triumphs nieuwe Speed Twin, die overigens wordt geassembleerd in Thailand, in dit gezelschap de gulden middenweg te vormen? De 1.197cc-paralleltwin met 270°-krukas is speciaal ontwikkeld voor de toepassing in de ‘modern classics’ van Triumph, heeft de karakteristieke looks van de Triumphs uit de jaren zestig en de smalle radiateur is elegant weggewerkt. Hij loopt al vanaf heel lage toerentallen soepel, heeft een mooi vol geluid dat gedistingeerder klinkt dan dat van de BMW (al was historisch gezien een 360°-krukas voor het geluid nog mooier geweest) en hij levert al van helemaal onderuit een vet koppel. In de rijmodus ‘Sport’ is hij over bijna zijn hele toerengebied nog indrukwekkender dan de BMW-boxer; de ‘Road’-modus ontneemt hem gevoelsmatig wat pit. De BMW en Kawasaki hebben deze instelmogelijkheid niet, maar hebben dat ook niet nodig. En eerlijk gezegd had Triumph het bij de Speed Twin ook best weg kunnen laten, aangezien de vermogensafgifte en gasrespons ook in Sport-modus vloeiend en soepel is. Met een gemeten 98 pk bij slechts 6.700 toeren is er ook genoeg topvermogen in huis om flink snelheid te maken.
Verder is alles zoals we van dit motorblok kennen: een licht te bedienen kabelbediende koppeling (bijna net zo licht als op de Kawa en lichter dan de hydraulisch bediende van de BMW), een uitstekend schakelende versnellingsbak (de beste van dit drietal) en een zeer laag benzineverbruik.
Ook de kwaliteit en afwerking zijn schitterend, net als bij de Thruxton R, de Scrambler 1200 en diverse andere modellen. De materiaalkeuze is hoogwaardig, net zo hoogwaardig als op de BMW. Dat is verbazingwekkend, gezien de in dit veld relatief gunstige aanschafprijs. Overigens is de naam Speed Twin een verwijzing naar een vooroorlogse voorganger, maar de gelijkenissen daarmee zijn tamelijk subtiel. Veel meer dan de tankvorm, het paralleltwinconcept en het feit dat hij een motorblok en twee wielen heeft is het niet. Wel krijg je bijna de indruk dat ze de afmetingen van de klassieke Speed Twin hebben overgenomen, want de Speed Twin 1200 is een bijna sierlijk ranke motorfiets met een enorm slanke tank-zadelcombinatie. Bij het overstappen vanaf de andere twee lijkt het bijna wel een 250, waarbij ook het smalle stuur eigenlijk goed past.
Het is precies deze sierlijkheid die samen met het machtige blok en de lichte stuureigenschappen (mede dankzij een smalle 160-achterband) de hele rijbeleving op de Speed Twin bepaalt. Een fotomodel met een zware voorhamer, als het ware. Ook de Triumph geeft daarmee zijn geheel eigen rijsensatie. Er is echter een ‘maar’: anders dan de BMW, die zolang het asfalt goed is bij toenemend tempo beter wordt, en de Kawasaki, die zich op elk tempo goed voelt, wordt het rijwielgedeelte van de Triumph er bij een stevigere rijstijl niet beter op. De Thruxton R heeft al laten zien dat Triumph ook met stereoschokdempers vlekkeloze, zelfs uitstekende stuureigenschappen kan realiseren. Bij de Speed Twin is de vering echter iets te eenvoudig uitgevoerd en vooral de voorvork te zacht. Als je wat steviger instuurt, zit er teveel beweging in de voorkant, waaronder de stuurprecisie en daarmee het rijplezier wat te lijden hebben. Instelmogelijkheden zijn er – op de veervoorspanning achter na – niet, dus dan vraag je je af of er wellicht nog een Speed Twin R komt. Iets wat tijdens de introductie (bij navraag om dezelfde reden) echter nadrukkelijk werd ontkend, maar die variant zou ons inziens beslist bestaansrecht hebben. Overigens hebben we die ene (onhandige) stelmogelijkheid van de veervoorspanning gebruikt om de achterkant in de laagste stand te zetten, wat in elk geval scheelde. Een vering-upgrade zal bij de Speed Twin echt de moeite waard zijn.
Ook deze naakte retromachine blijft echter een (bijna) consequente rijmachine en zit wat zijn eigenschappen betreft daadwerkelijk tussen de BMW en de Kawasaki in. Objectief bekeken is hij vooral dankzij de compacte, maar goede ergonomie beter dan de BMW, al heeft hij niet diens hardcore-karakter. En subjectief bekeken heeft de Triumph een meer uitgesproken, levendiger karakter dan de Kawasaki. Die Z900RS toont zich daarentegen als het meest uitgebalanceerde, fijngeslepen pakket van deze drie retro-machines en is in dat opzicht ook nog eens zeer aantrekkelijk geprijsd. Eén vermoeden is in elk geval uitgekomen: de keuze uit deze drie motoren zal echt een kwestie van smaak zijn, en bij alle drie voor veel rijplezier zorgen.
