Vergelijkingstest Tamaha MT-09 Tracer – MV Agusta Stradale 800 – Triumph Tiger 800 XRx
Met de MT-09 en de Rivale 800 hebben Yamaha en MV Agusta een paar flitsende bochtenjagers in hun stal. Deze twee funbikes hebben beide een spin-off gekregen die met een paar aanpassingen geschikt is gemaakt voor toeristischer gebruik: de Tracer en de Stradale, voor toeren met een hoge funfactor. De voor dit jaar verder verfijnde Triumph Tiger 800 in de XRx–versie vormt voor beide nieuwelingen de uitdager.
Ons testtrio wordt ontvangen door een zonnetje en een lichte bries vanuit de Middellandse Zee, in de buurt van Marseille. Ideale omstandigheden dus. Wat door bepaalde Italianen, Britten en Japanners ook als ideaal lijkt te worden gezien, is een driecilinder als motorblok voor een speels sturende toerfiets. Of een comfortabel rijdende funbike. In elk geval een motor die rij- en stuurplezier met praktisch comfort combineert. In het geval van de MV Agusta en Triumph hebben de driepitters een inhoud van bijna 800 cc, de Yamaha ligt daar met 847 cc een eindje boven. Ook qua vermogen liggen de drie bij elkaar in de buurt, met name de MV en de Yamaha. De MT-09 Tracer levert dezelfde 115 pk bij 10.000 toeren als de gewone MT-09, terwijl de Stradale ten opzichte van de Rivale waarvan hij is afgeleid 10 pk is getemd. Met 115 pk bij 11.000 toeren heeft hij hetzelfde opgegeven maximum als de Tracer bij een wat hoger toerental, logisch gezien de kleinere cilinderinhoud. De Triumph Tiger – hier in de luxere XRx-versie – stelt zich iets bescheidener op: de op de 675 gebaseerde driecilinder levert 95 pk bij 9.250 toeren, wat voor een flinke dosis rijplezier echter nog steeds ruim voldoende is. Voordat we de paarden laten galopperen op de slingerwegen en in de haarspeldbochten, eerst eens even proefzitten. Dit drietal moet immers niet alleen lekker sturen, maar ook comfort voor lange ritten bieden. En daarbij is naast de kwaliteit van het zadel vooral de driehoek zadel-stuur-voetsteunen cruciaal. Oei, dat is kort! Wie op de MV stapt, zit onmiddellijk dicht op het stuur en behoorlijk gefixeerd tussen tank en duozadel. Er is niet echt ruimte om naar voren of naar achteren te schuiven, maar daar staat tegenover dat het zadel comfortabel aanvoelt en je knieën door de hoge zit in een lekker ruime hoek worden gebogen. Grijp je naar het stuur, dan voelt het weer verrassend. Het stuur komt behoorlijk naar je toe en je pakt het stuur gevoelsmatig van boven beet. Je zit net als op een supermoto bijna op het balhoofd, met je handen breed vlak voor je. Een duidelijk actieve zit dus.
De Tracer is meer ontspannen. Vergeleken met de MT-09 staat het stuur net als op de MV op hoge risers. Het stuur zelf is ook breder en minder gekromd dan op de naakte funbike. In combinatie met de sportief geplaatste voetsteunen en het in twee hoogtes verstelbare zadel zit je op de Tracer licht sportief, maar toch behoorlijk reiswaardig. De Triumph is nog meer op comfortabel reizen ingesteld. Behoorlijk naar voren geplaatste voetsteunen en een stuur dat flink naar je toe komt, geven een rechte zitpositie met goed overzicht. Ook op de Tiger is het zadel – in deze XRx-uitvoering een extra comfortabele versie – met een paar simpele handelingen in twee standen in hoogte te verstellen, waardoor zowel langere als kleinere rijders een goede zitpositie kunnen vinden.
De Stradale, die voor een stevige € 15.590,- bij de dealer staat, briest na een druk op de startknop hees en ongeduldig uit zijn nieuwe uitlaat met grotere demperbox en drie vierkante eindpijpjes. Daar steken de andere twee wat schril bij af. De Tracer en de Tiger klinken duidelijk bescheidener, iets wat trouwens ook geldt voor de prijskaartjes van respectievelijk € 10.999,- en € 12.490,-. Ze starten in elk geval wel altijd probleemloos, of het nou vriest of dat de blokken flink warm zijn. De Italiaan gedraagt zich hierbij wat nukkiger. Ook bij warme motor moet het blok meerdere omwentelingen worden rondgetornd voordat hij aanslaat, maar uiteindelijk start ook hij wel elke keer.
Vroeg in de ochtend glimt de weg naar de eerste bergpas nog door een laagje vocht. De aangewezen omstandigheden om de rijmodus met zachtere gasrespons te selecteren. De MV heeft hier een complete lijst opties met Sport, Normal, Rain en een zelf te configureren User-modus. Alleen in de standen Sport en User levert het 52 kilo lichte driecilinderblok zijn volle vermogen; de standen Normal en Rain geven niet alleen een softere respons, maar ook minder vermogen (zie vermogensgrafiek) met een nog vlakkere koppelkromme. Wat positief opvalt: ondanks de meest extreme boring/slagverhouding en de hoogste compressieverhouding reageert de MV in alle modi heel vloeiend op het gas. In de stad met een streepje gas in z’n zes met het verkeer meerollen? Voor de Stradale een eitje. Mooi dat MV Agusta het ride-by-wire nu echt perfect heeft weten af te stellen. Gasrespons was lang een heikel punt bij MV en ook de driecilinders met ride-by-wire waren nog niet meteen vlekkeloos. Afgelopen jaar waren de F3 en zeker de Brutale-driecilinders al behoorlijk goed voor elkaar, de Stradale is gewoon uitstekend. Ook de basismotor van de Tracer, de MT-09, was niet perfect qua gasrespons en lastwisselreacties. De driecilinder was (en is) weliswaar met drie keuzestanden uitgerust, maar de abrupte gasrespons en de voelbare speling in de aandrijflijn maakten het soepel openen van de gaskleppen in de standen Standard en A (feller) bijna onmogelijk. Dankzij een verbeterde programmering doet de Tracer het duidelijk beter. Alleen in de agressieve A-modus is hij nog een beetje rukkerig. Staat hij in Standard, dan reageert hij netjes op het gas; nog beter doet hij het in de tammere B-modus, die heel mooi vloeiende overgangen van open naar dicht geeft. Wel is dan ook het vermogen minder; vanaf 6.000 toeren loopt het verschil met de andere twee standen op tot 10 pk. De Triumph geeft in dit opzicht de minste keuzemogelijkheden: Sport en Normal. In beide standen levert de driecilinder zijn volle vermogen, alleen de gasrespons wordt anders. In beide gevallen is de gasrespons altijd vloeiend, in Sport reageert hij alleen sneller.
Dat de keuze voor een tammere motormapping in deze glibberige wegomstandigheden verstandig is, blijkt vooral bij de MV al op de eerste meters. De gasrespons is vlekkeloos, maar de gemonteerde Pirelli Diablo Rosso II’s hebben het liever warm. Lage temperaturen onder de tien graden en vochtig wegdek zijn niet hun ding. De Tiger en de Tracer hebben hiervoor betere rubbers: de Pirelli Scorpion Trail (Triumph) en de Dunlop D222 (Yamaha) zijn weliswaar minder sportief, maar ze geven ook onder minder prettige weersomstandigheden behoorlijke grip en de feedback die je nodig hebt om vertrouwen te krijgen.
Langzaam breekt de zon door en drogen de wegen op. De Stradale valt wendbaar de eerste bochtencombinaties aan. Daarbij helpt ook de uitstekend doseerbare voorrem: hoogwaardige Brembo-remklauwen met een helder drukpunt, waardoor remmen een feestje op zich wordt. Ook de Yamaha heeft radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen aan de upside-down-voorvork zitten, maar op de Tracer lukt het niet zo perfect als op de Italiaanse driecilinder om precies zo hard te remmen als je wilt. Het hendel voelt sponziger en de exacte feedback ontbreekt. De Triumph is vergelijkbaar; zijn dubbelzuigerklauwen brengen de Tiger altijd veilig tot stilstand, maar je moet wel harder in het hendel knijpen dan bij de andere twee. Alle drie de motoren hebben uiteraard ABS. De Tiger laat op voorbeeldge wijze zien wat er vandaag de dag mogelijk is bij een noodstop: de voorkant blijft vlekkeloos stabiel en ook het achterwiel blijft mooi in het spoor. De MV doet dat anders. Hij lift bij maximaal remmen af en toe het achterwiel, maar dankzij de uitstekende doseerbaarheid en meeste dempingsreserves van de voorvork blijft hij toch nauwkeurig controleerbaar zonder kans op vooroverslaan. De Tracer is een heel ander verhaal. Net als bij de Top-Test (MotoPlus 7/2015) verrast de Yamaha met grote afregelintervallen die de remdruk soms te lang wegnemen. Anderzijds gaat de Tracer bij maximaal remmen soms ook op z’n voorwiel. Het is lastig om je op deze remkarakteristiek in te stellen. In harde remzones is het daarom beter je ietsje in te houden, zodat het ABS niet actief wordt. Dan valt er wel mee te leven. De Stradale bestormt juist graag voluit de passen – hier merk je de duidelijke afstamming van de Rivale. De Stradale draait graag toeren en lijkt bovenin een hels vuur in de verbrandingskamers te ontsteken. Een beetje door de bochten boemelen bevalt hem minder; hij nodigt veel meer uit tot flink gas geven. Dat komt niet alleen door het opzwepende geluid, maar ook door de naar een supermotard neigende zitpositie. Hij wil graag worden platgegooid en dan hard de bocht uitknallen, actie! Da’s geen ontspannen toeren, maar wel erg leuk! Je moet de Stradale stevig aan zijn stuur vastpakken en actief leiden. Hoe nonchalanter je hem rijdt, hoe minder strak hij de bocht instuurt. Een voorbeeld is het gedrag tijdens remmen. Als je maar zachtjes remt en de MV rustig instuurt, dan mis je vaak je lijn. Dan wordt hij wat star rond het balhoofd, om vervolgens ineens de bocht in te vallen. Wat een soepele lijn door de bochtencombinatie had moeten worden, ontaardt zo in een wankele slingerdans. Daarbij lijkt de achterband bij rustig bochtenwerk in elke richel of hobbel aanleiding te zien om zich op te richten. Rustig rijdend op vlak asfalt stuurt hij op zich neutraal, dus in stadsverkeer is het geen punt, maar half-vlot rijden bevalt hem niet. Dus meteen flink aanpakken en laten zien wie de baas is! Gas erop en het tempo niet laten zakken tot laf geboemel. Met die aanpak is de Stradale een feest voor elke bochtenjunkie.
Die zullen zich ook verheugen over de quickshifter met blipperfunctie, voor op- en terugschakelen (dit laatste alleen in Sport- en User-modus) zonder gas en koppeling te hoeven gebruiken. En over de achtvoudig instelbare tractiecontrole, die mooi afregelt. Door te beginnen in de ‘tamme’ stand 8 en dan steeds verder terug te gaan in de richting van 1, kun je stapsgewijs uitproberen wat hij doet. Totdat de achterband met voelbaar werken en het trekken van lichte zwarte strepen laat merken dat je goed bezig bent. Stand 3 regelt netjes af zonder dat je duidelijk van vermogen wordt beroofd bij het uitaccelereren van bochten; de echte hardgaanders kunnen nog naar standje 2 of 1 – of helemaal uit.
Wie de Stradale op deze manier rijdt, krijgt in standaardafstelling wel met deining te maken. Aangezien de vering van dit raspaard uit Varese volledig instelbaar is, konden we dat duidelijk verbeteren met wat draaien aan de dempingsschroeven bovenop de vorkpoten en de eveneens goed bereikbare stelschroef van de uitgaande demping onderaan de achterschokdemper. De stelschroef van de ingaande demping zit echter verscholen links achter het frame, waardoor de kans groot is dat je schroef en frame beschadigt. Voor het aanpassen van de veervoorspanning achter adviseert MV in het instructieboekje zelfs het demonteren van de hele rechter-voetsteuneenheid. Thuis in je garage is dat tot daar aan toe, onderweg is dat erg lastig. Wanneer alles klopt, is het dikke pret bij het jagen over de passen, waarbij alleen het benzineverbruik de vreugde wat tempert. Met een verbruik van 15,6 op ons rustig gereden standaardtraject slobbert de MV duidelijk meer uit de tank dan de Triumph en de Yamaha, die daar 1 op 21,7 en 1 op 20,8 scoorden. Zo blijft alles bij elkaar het toeraspect bij de sensationele Stradale wat op de achtergrond. Dit ondanks de standaard aanwezige zachte koffers (met geïntegreerde achterlichten!), die strak langs de Italiaanse kont hangen. Lange ritten, daar ben ik goed in, horen we de Triumph meteen zeggen. Dat klopt, ook vanwege het feit dat de XRx-versie een uitgebreide uitrusting heeft. Naast het al genoemde comfortzadel is de Tiger onder andere uitgerust met cruise control, middenbok en een 12V-stopcontact, wat de XR allemaal niet heeft.
Ook de rijeigenschappen van de Tiger 800 passen helemaal in het eisenpakket van de reislustige motorrijder. Smeuïg en met een gelijkmatige vermogensontplooiing trekt de driecilinder door het hele toerenbereik. Helemaal bovenin is de fut er een beetje uit, maar dat valt eigenlijk alleen nu in de directe vergelijking op. In zijn geheel past het soepele vermogen van de driecilinder goed bij het karakter van de Tiger XRx. Schakelen gaat licht en gemakkelijk. Ook het stuurgedrag is voorspelbaar en betrouwbaar. Van dit drietal heeft hij de smalste banden (100/90 R19 en 150/70 R17) en hij stuurt weliswaar niet superlicht, maar wel heel precies en zeker door alle soorten bochten. Dat geeft veel zelfvertrouwen én vertrouwen in de motor, waardoor je volledig ontspannen de slijtboutjes van de voetsteunen aan de grond rijdt. Dat gebeurt ook wel vrij snel, maar de glimlach verdwijnt niet van je gezicht. Bij een echt snelle rit op deze pasweg omhoog is er een kleine kanttekening: de tractiecontrole. Rechtuit grijpt hij op elke ondergrond voelbaar en betrouwbaar in, maar in bochten konden we ondanks provocerend gashendelgebruik niet merken dat de tractiecontrole iets deed. We vroegen de importeur ernaar; zie het kadertje verderop.
Bij de vering van de Tiger XRx hoeven we vrijwel geen kanttekeningen te plaatsen. Weliswaar is de instelbaarheid beperkt tot de veervoorspanning achter en zou het aanspreken nog ietsje gevoeliger kunnen, maar comfort en goede demping worden door de WP-vering beter gecombineerd dan bij de MV en de Yamaha. Dat is heel duidelijk op de slechtste wegdekken. De voorvork van de Tiger absorbeert oneffenheden het beste, het voorwiel lijkt wel met lijm aan het wegdek verbonden, zo goed houdt hij wegcontact. Ook de achterzijde voelt zeer gecontroleerd aan. De Stradale en de Tracer zijn hier bij dezelfde snelheid duidelijk onrustiger.
Dan de Yamaha. Het motorblok is net als bij de naakte MT-09 een ware bron van vreugde. Al bij lage toerentallen gaat hij er stevig aan trekken en ook bovenin gebeurt er echt iets. De 847cc-driecilinder is over bijna zijn hele toerengebied sterker dan de andere twee, ook de op top sterkere MV, die pas bij 10.400 toeren de Tracer voorbij loeit. Bij de acceleratie vanaf stilstand tot 140 km/uur is de Yamaha 0,7 seconde sneller. Wat de Japanse driecilinder kenmerkt, is dat hij als het ware de motorkarakters van de Triumph en de MV combineert. Bullig van onderuit een korte bocht uitaccelereren: de Tracer doet het zonder morren, zelfs de Triumph doet dat niet beter. Bovenin gretig hoge toerentallen draaien: ook dat doet hij met verve, wat sportieve rijders zal aanspreken. En hij doet het zo moeiteloos, dat je het vermogen probleemloos kunt gebruiken. Het blok kan alles goed. Alleen de versnellingsbak is hakerig, vooral tussen één en twee.
Een vergelijkbare aanpak heeft Yamaha ook bij het rijwielgedeelte gevolgd. De basisafstelling is weliswaar aan de comfortabele kant, maar voorvork en achterschokdemper werken mooi gelijkmatig en zijn goed in balans. Pas als je het op je heupen krijgt en de bergpassentoer een heuse heuvelklimrace wordt, dan zwaaien de upside-down-voorvork en de achterschokdemper de witte vlag. Dan begint de zaak te deinen en komt er onrust in het rijwielgedeelte. Om dit punt te bereiken, moeten de gaskleppen echter al flink open staan. Dat de Tracer zelfs als hij op de limiet wordt gereden nog goed beheersbaar blijft, ligt vooral aan het neutrale gedrag onder hellingshoeken. Net zo handelbaar als de Stradale is hij om te gooien, hij houdt precies de bedoelde lijn, rolt stabiel de bocht door en trekt pas laat vonkensporen met de lange slijtboutjes in het asfalt. Alleen de tractiecontrole verstoort een pittige rijstijl een beetje, aangezien hij zeer vroeg ingrijpt – gevoelsmatig duidelijk te vroeg. Dat is misschien wel veilig, maar doet wat afbreuk aan het rijplezier. Liefhebbers van een pittige rijstijl kunnen deze vermogen-afknijper gelukkig uitschakelen. Alles bij elkaar slaat de Yamaha een goed figuur.
Aan het eind van de dag – na talrijke beklimmingen en afdalingen van kronkelende paswegen – is het trio weer terug bij de Middellandse Zee voor een evaluatie. Toerfan Stefan droomt op zijn Triumph alweer van de volgende ontspannen zwerftocht naar interessante bestemmingen. Of het nou Milaan, Madrid, Londen of Lourdes is – hij heeft de kaarten al bij de hand. Bij hem is de weg de bestemming. Zoveel mogelijk onderweg zijn, indrukken opdoen, alles beleven: dat is zijn ideaal en de Tiger maakt dat mogelijk. Georg ziet dat heel anders. Die is de hele dag in een roes van bochten geweest. Hij denkt alweer aan paswegen, paswegen en nog meer paswegen. Om te zorgen dat hij de volgende keer meteen grip heeft, heeft hij zelfs al bandenwarmers op de Stradale gelegd. Voor hem en de MV staat de pretfactor duidelijk centraal. De zachte koffertjes neemt hij echter graag mee voor de versnaperingen onderweg en voor het regenpak voor over zijn leren pak. Snorkelfan Jens heeft zich ondertussen omgekleed voor een frisse duik in zee. Voor zijn op één na grootste hobby is er echter niet heel veel tijd, want hij wil met de Tracer snel door naar de volgende baai. De weg daarnaartoe mag best wat langer en sneller zijn. De Yamaha doet dat allebei met plezier.
1. Yamaha MT-09 Tracer
Wie op de centen let en voor liefhebbers van een scherp gelijnd uiterlijk is de Tracer meer dan het overwegen waard. Wie bereid is om de grotere reiscapaciteiten van de Triumph op te offeren, heeft met de Tracer een leuke funbike voor elke rit.
2. Triumph Tiger 800XRx
Op het onderdeel ‘praktijk’ is de XRx duidelijk de beste en ook op andere vlakken sprokkelt hij veel punten, maar hij komt er net een te kort voor de winst. De Tiger 800 kan heel veel, en veel daarvan heel goed.
3. MV Agusta Stradale 800
De MV bulkt van de emotie en vraagt om een actieve benadering. Dat is erg leuk, maar niet geschikt voor lange reizen. Met wat fijnslijperij aan het rijwielgedeelte, de ergonomie en het verbruik zou de Stradale een fantastische speelmakker zijn voor sportief georiënteerde toerrijders.
