+ Plus

Vergelijkingstest SWM RS650R – Yamaha XT660R

Bekende techniek, nieuw geld – gefinancierd door de Chinese motorreus Shineray brengt SWM voormalige Husqvarna-modellen met een aantrekkelijk prijskaartje op de markt. Een succesrecept? In deze test is het aan de RS650R om dat te bewijzen.

Kenners zouden deze eencilinder blind herkennen. Het bij stationair hoorbare fijne tikken uit de kleppentrein laat er namelijk geen misverstand over bestaan: Husqvarna. Maar die insiders zitten er dit keer naast, want hoewel er nog steeds Husqvarna-techniek in zit, staat er SWM op de tank van deze machine.
Verwarrend? Even een stapje terug in de tijd brengt opheldering. In februari 2013 verkocht BMW als weinig succesvolle eigenaar van Husqvarna deze hulpbehoevende dochter aan KTM. De Oostenrijkers sloten de fabriek en gebruiken de traditierijke naam sindsdien voor een op KTM-techniek gebaseerd modelgamma. De resterende voorraad van de nog in Italië geproduceerde Husqvarna’s werd verkocht. En nu beleeft die techniek een wederopstanding. Met geld van Shineray, een van de grootste Chinese motorfabrikanten, nam voormalig Husky-chef-ingenieur Ampelio Macchi in september 2014 de kantoren en productieruimten van Husqvarna over en de rechten op een nieuwe naam: SWM.
In die wetenschap is het niet moeilijk om de stamboom van de SWM RS650R terug te volgen. De ééncilinder werd voor het laatste in 2012, toen als Husqvarna TE630, aangeboden. Dat uitgerekend deze dikke éénpitter als een van de eerste SWM-modellen gereanimeerd werd, heeft een reden: in een inmiddels zo dichtbevolkt offroad-segment is het domweg een uitzondering geworden. KTM focust zich met de 67 pk sterke en € 9.950,- kostende 690 Enduro R op clientèle die waarde hecht aan vermogen en image, terwijl Yamaha zich met de XT660R (48 pk, € 7.499,-) in zekere zin bekommert om de basis in dit segment. En de SWM? Die valt er ergens tussenin. Het sportief georiënteerde concept lijkt op dat van de KTM, motorvermogen en prijs (54 pk, € 7.690,-) zijn eerder in lijn met de Yamaha. Maar aangezien SWM met name het low-cost-principe als basis van haar bedrijfspolitiek uitdraagt, gaat de Italiaan in zijn tweede jeugd op stap met de Japanse XT.
Ook al wordt snel duidelijk dat ze beide niet dezelfde taal spreken. Als een op dunne poten dartelend kalfje naast zijn uit de kluiten gewassen moeder staat de SWM naast de Yamaha. Exact 30 kilo scheiden de volgetankt 159 kilo wegende Italiaan van de 189 kilo zware XT. Gevoelsmatig is het verschil groter, want alles aan de RS650R is smal. Zadel, aansluiting van de knieën, kontje, carter; elk van deze elementen laat er geen misverstand over bestaan dat de RS650R ooit heel sportieve genen had. Tot het succes van de lichte viertakt met kleine cilinderinhoud eind jaren negentig baggerden viertakt-offroad-freaks immers met dit soort dikke stampers door de modder. De 600 cc ééncilinder stamt in directe lijn van de toenmalige Husky af.
Anders gesteld is het met de Yamaha. Een diepe zitkuil met een breed zadel, met rubber overtrokken voetsteunen, 15-liter-tank, volwaardig instrumentarium en asfaltgeoriënteerde Metzeler Tourance banden duwen de XT, ondanks het voor offroad-gebruik kenmerkende 21 inch voorwiel, wat meer richting toergebruik.

En dat wordt in de praktijk ook al snel bevestigd. Het been verdwijnt makkelijk over het met 87 centimeter verhoudingsgewijs niet al te hoge zadel, terwijl het zacht gepolsterde zadel comfortabel aanvoelt. De ééncilinder komt direct tot leven en zorgt met zijn zachte polsslag voor een ontspannen stemming. De SWM wil daarentegen echt veroverd worden. Een zithoogte van 92 centimeter, een zijstandaard die bij het rechtop zetten van de motor direct inklapt en een manuele choke op de linker stuurhelft vragen om een sportieve en opmerkzame geest. Het duurt een ogenblik voor de Mikuni-injectie en de Italiaanse Athena-software elkaar vinden en de éénpitter met het bekende tikken van de kleppentrein wakker wordt. Maar wie verwacht dat dit rauwe eerste optreden een vervolg krijgt, vergist zich. Sound? Vet maar goed gedempt. Koppeling? Twee vingers zijn voldoende. Eerste versnelling op z’n plek. Geen obligate tik van de ketting. Opschakelen. De schakelklauwen grijpen opvallend licht in elkaar. De SWM toont zich van een opvallend beschaafde kant. Voor een per definitie niet rond lopende dikke éénpitter hakt het blok in de toerenkelder niet overdreven op de ketting in, gevoelsmatig niet meer dan een 690-KTM doet. In het middengebied is het ook een en al goede manieren en bovenin profiteert het blok van zijn onder een opvallend rood gespoten deksel werkende kleppentrein met dubbele nokkenassen. Maar een knuffeltoertje wordt het gezien de sportieve historie van het merk natuurlijk niet. En toch blijft het vanaf het middengebied opkomende kriebelen binnen de perken en stoort het hoogstens in de zelden aangesproken hoogste toerregionen.
Bijna zou de Yamaha zijn bliksemstart laten lopen. Maar de wat onopvallend acterende 660 heeft geen enkele reden om zich bescheiden op te stellen, want tot 6.000 toeren (zie ook vermogensgrafiek) troeft de Japanner de Italiaan af. Ook al zal bijna niemand dat durven te geloven, gezien het door de flinke draaiende massa glad gestreken optreden van de Yamaha. Veel ophef rond zijn ontegenzeggelijke kwaliteiten maakt het van een enkele nokkenas voorziene XT-blok echter niet. Alles werkt, alles gedijt in de best mogelijke single-cultuur. Heel opwindend is het misschien niet, maar vertrouwenwekkend des te meer.

À propos vertrouwen. Dat moet SWM gezien de Chinese betrokkenheid eerst nog zien op te bouwen. Maar in dat kader onttrekt de RS650R zich heel bewust niet van zijn verantwoordelijke taak. Van de keurige rvs-uitlaatdempers en de mooi gelaste framebuizen tot de zorgvuldig onder het zadel gepositioneerde elektronica en het van smeernippels voorziene hevelsysteem hebben de mannen uit Varese een knap staaltje werk geleverd. Wat dat betreft is het te hopen dat de Chinese invloed binnen de perken blijft. Alleen de carterhelften, de versnellingsbak, de kunststof onderdelen en het koppelingsarmatuur – trouwens een één-op-één-kopie van een Magura-koppelingspomp – zijn afkomstig uit China. Twijfel aan de productiekwaliteit uit het Verre Oosten zaaien alleen de originele Koreaanse banden van de SWM. Met nukkig stuurgedrag en slechts matige grip zijn de Golden Tyre GT201-banden niet bepaald een geslaagde keuze. Met een proefondervindelijk gemonteerde en qua constructie ook al op leeftijd zijnde set Pirelli MT90’s komt het potentieel van de RS650R beduidend beter uit de verf. Als de spreekwoordelijke fiets slingert de SWM nu door snel opeenvolgende bochtcombinaties en stuurt door de smalle bandafmetingen zeer precies en licht. Toch moet je de zaak niet op de spits drijven. De voorste remklauw bijt zich nog al terughoudend vast in de in de drie millimeter dunne remschijf en heeft een wat vaag drukpunt. De setting van de vering is daarentegen geslaagd. Ondanks de voor offroad-gebruik benodigde reserves slikken de schokdemper (Sachs) en de voorvork (Marzocchi) ook oneffenheden in het asfalt goed weg, en maken in combinatie met goed gepolsterde zadel ook langere ritjes mogelijk. En dat is voor een offroad-georiënteerd concept als deze SWM geen vanzelfsprekendheid.
In tegenstelling tot de Yamaha. Trouw aan zijn meer gematigde concept is ook de XT volledig op zijn gemak op het asfalt. Hij laat zich door de softe veerafstelling, neutrale handling en de goede Metzeler Tourance banden volledig ontspannen door het landschap sturen. Zelfs de extra pondjes treden in het bochtenwerk minder dan vooraf verwacht op de voorgrond. Temeer daar de Yamaha met zijn extra ballast een stuk alledaagse bruikbaarheid koopt. Wie ook een bagage en/of passagier mee wil nemen of een motorvakantie op de planning heeft staan, kan in deze vergelijkingstest niet om de XT heen. Althans, waar nauwelijks iemand ABS op de SWM verwacht, wordt het ontbreken van ABS de sinds 2004 slechts in beperkte mate gemodificeerde XT schoorvoetend vergeven. Schrale troost: de voorrem heeft gelukkig een niet al te agressieve bite.

En dat komt de XT ook in het terrein ten goede, want de Yamaha presenteert zich ook naast het asfalt beter dan verwacht. In een passende omgeving, dus op droge veldwegen of grove ondergrond, zet het 21 inch voorwiel heel precies de koers uit, slaat de progressief werkende vering pas op flinke gaten door en is het zacht inkomende vermogen heel beheersbaar. Dat de XT zich op dit terrein, ondanks alle deugden, gewonnen moet geven aan de SWM zal niemand verbazen. Zodra de eerste zandkorrel onder het voorwiel komt, keert de RS weer terug naar zijn stoffige kindertijd. Dan viert de SWM een powerslide op losse ondergrond, balanceert loepzuiver over sporen en is het zelfs op een niet al te zware crossbaan nog prima toeven. In principe beperkt alleen de bandenkeuze de terreinambities.
Daarmee wordt meteen ook het inzetgebied van dit duo afgebakend. Op secundaire wegen vertonen ze parallellen, maar in de dagelijkse praktijk, bij reizen (Yamaha) en in het terrein trekken ze hun eigen jokers. Wat veel belangrijker is: de RS650R bewijst dat de nieuwe vlag, waar de vroegere Husky’s tegenwoordig onder zeilen, in een frisse wind wappert. Afwerking en techniek kloppen – de prijs ook.

MOTOPLUS CONCLUSIE
De overlap tussen beide ééncilinders is klein. De Yamaha wint de sympathie van de toeristisch ingestelde single-liefhebber, de SWM trekt de meer offroad-georiënteerde rijder over de streep. Belangrijk is echter dat de eersteling van SWM de erfenis van Husqvarna in ere houdt. Met name het feit dat de afwerkingskwaliteit goed is, zou dit Chinees-Italiaanse samenwerkingsproject wel eens goed in de zeilen kunnen blazen.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.