Vergelijkingstest Suzuki V-Strom 1050XT – CF Moto 800MT Touring – BMW F750GS
Er komen steeds meer motoren uit China naar Europa. Qua techniek en uitrusting zit de CFMoto 800MT Touring aan de top van deze nieuwe instroom. Kan hij het opnemen tegen de gevestigde orde in dit segment?
De naar schatting 45-jarige brunette met haar hond aan de riem is uitgesproken geïnteresseerd. ,,Wat is dat?’’, wil ze weten. ,,Een motor’’, mompel ik ietwat gedachteloos terug, terwijl ik voor fotograaf Arturo het reflectiescherm vasthoud om de vele details van deze nieuwe machine beter belicht te krijgen. ,,Ja dat zie ik wel’’, reageert de vrouw, ,,maar welk merk is het?’’ De dame kent haar pappenheimers, ze blijkt zelf een Triumph Tiger 955i te rijden. Dus ik herpak mijzelf: ,,Dat is een CFMoto 800MT Touring’’. Die kent ze niet, wat niet zo gek is. En zo zitten we al snel middenin een gesprek over het vlaggenschip van het opkomende Chinese merk CFMoto. Deze machine trekt op elk trefpunt van motorrijders de aandacht, en vaak positief. De scherp gelijnde vormgeving wordt duidelijk goed ontvangen. De scherpe valkensnavel-neus combineert mooi met de blauw-zilveren lak en draadspaakwielen met goudkleurige velgen. In die zin steelt de 800MT hier de show. Maar waar staat deze volgens opgave 91 pk sterke 800 in dit segment ten opzichte van de gevestigde orde?
Deze CFMoto heeft als motorblok de KTM-paralleltwin die we kennen uit de 790 Duke en 790 Adventure. Deze modellen zijn hier nu alleen nog gebruikt te koop, aangezien KTM het blok voor de eigen modellen door middel van een 2,7 millimeter grotere boring en 3,1 millimeter langere slag heeft vergroot van 799 cc naar 889 cc. Het 790-blok wordt nu gebruikt door CFMoto, waarmee KTM een samenwerkingsverband heeft; de Chinezen doen ook de distributie van het Oostenrijkse merk op de Chinese markt. Bovendien produceert CFMoto in een speciaal daarvoor gebouwde extra fabriek in een joint venture de nog niet uitgestorven KTM 790-modellen voor de wereldmarkt. CFMoto is overigens als producent van quads en ATV’s wereldwijd een grote speler, met in eigen huis geproduceerde motorblokken.
Ook de BMW F750GS is het product van een verder globaliserende wereld. Hij wordt gebouwd in Berlijn, met als krachtbron een door Loncin in China gemaakt motorblok. Dit 853 cc metende blok is feitelijk hetzelfde als in de F850GS, maar levert in deze ietwat verwarrend ‘F750’ getitelde variant slechts 77 pk (in plaats van 95). Daar staat een aanzienlijk lagere basisprijs (let wel!) tegenover: € 11.850,-, tegen € 15.150,- voor de F850GS. De F750GS zit qua basisprijs en vermogen dus onder de CFMoto (€ 14.099,-), maar in de geteste uitvoering kost de BMW (€ 13.930 plus navi en koffers = circa € 15.570,-) ….
En dan hebben we hier ook nog de vertrouwde, in Japan gebouwde Suzuki V-Strom 1050XT. Door zijn grotere cilinderinhoud van 1.037 cc en zijn wat hogere topvermogen van 107 pk zit hij juist een eindje boven de CFMoto. Ook qua prijs zit de Suzuki wat hoger dan de CFMoto: in deze luxere XT-versie € 15.499,-. Een gemêleerd gezelschap van allroads dus, waarbij we eerst een blik werpen op de nieuwkomer.
CFMoto 800MT Touring
Deze 800cc-tweecilinder (met als aanduiding MT, voor ‘Multi Terrain’) heeft een vormgeving waaraan zo te zien KTM-huisontwerper Kiska wat heeft meegeholpen, of op z’n minst als inspiratie heeft gediend. De 800MT kan echter meer dan er goed uit zien. In de prijs van € 14.099,- is ook de kofferset inbegrepen. Dat zijn stevige, mooi gemaakte aluminium koffers met kunststof protectoren op de afgeronde hoeken. Ze zijn van binnen met stof bekleed, zodat je helm in de topkoffer geen krassen oploopt. Verder is er net als op de Suzuki een praktische middenbok (wat vooral het kettingsmeren gemakkelijk maakt), een stevige carterbeschermplaat, handprotectoren, valbeugels, led-verlichting rondom (inclusief extra lampen op de valbeugels!), handvatverwarming, zadelverwarming, noodstopremlicht, enzovoorts.
De CFMoto heeft hier dan ook de meest uitgebreide standaarduitrusting en scoort daar flink punten mee. En hoe zit het met het motorblok? Dat is een bekend KTM-blok met identieke hardware. Alleen dan met door CFMoto gegoten, gefreesde en bewerkte componenten. Na een druk op de startknop roffelt de 799cc-twin stationair zachtjes uit de grote uitlaatdemper, onder belasting klinkt hij al een stuk pittiger. Daarbij komt een bijna onbeschaamd stevig snorkend inlaatgeluid. Dankzij de krukas met 75 graden verzette kruktappen klinkt de paralleltwin net als KTM’s 75°-V-twins. De kabelbediende koppeling vraagt vrij veel handkracht, terwijl de doseerbaarheid juist een gevoelige hand vraagt.
Maar zo zeg, dat is echt een levendig en gretig toeren draaiend blok! Bovenin brult de twin als een bezetene richting de toerenbegrenzer bij een kleine 10.000 toeren, hij bouwt na de piek bij 9.200 toeren nauwelijks af. Op de bank maten we 96 pk in plaats van de opgegeven 91 pk, en qua acceleratie van nul naar honderd zit hij op hetzelfde niveau als de Suzuki. Als de twin nou eens wat mooier op het gas zou reageren, wat vloeiender en voorspelbaarder. Vanuit gas dicht reageert hij eerst vertraagd, maar dan ineens met een ruk. Deze digitale omzetting van de bevelen van de gashand, dat uit-aan, dat bemoeilijkt de omgang net de 800MT. Alsof de ride-by-wire-gaskleppen niet altijd weten wat er precies van ze wordt verlangd. Het korteslagblok verslikt zich af en toe ook en ijlt bij gas dichtdraaien na.
Deze allroad voldoet wel al aan Euro5, en zoals bekend is de programmering van de motorafstelling vandaag de dag echt een uitdaging: schoon en toch mooi vloeiend lopen. De ATV-gigant CFMoto maakt nu sinds elf jaar ook motorfietsen. Een quickshifter is blijkbaar nog nieuw voor ze, want ontsteking en injectie worden vrij lang onderbroken en soms wordt een schakelbevel ook genegeerd. En zelfs als je conventioneel met koppeling schakelt, gaat de versnellingsbak vrij hakerig te werk. Daaraan verandert ook het in drie posities verstelbare schakelpedaal niks. Vreemd, want de bak van bijvoorbeeld de 790 Adventure schakelt juist heel erg goed, en ook de quickshifter werkt daar mooi snel en superlicht. Gek genoeg is er geen tractiecontrole, ondanks een zesassige IMU met de benodigde sensoren. Voordeel is dat je in elk geval altijd wheelies kunt maken.
De 800MT doet zijn toevoeging ‘Touring’ alle eer aan. De enorm comfortabele zadels voor en achter geven een echt behaaglijk gevoel. Ze zijn aangenaam zacht en bij behoefte ook nog lekker warm. De rijder heeft een soort lendesteun aan het nadrukkelijke hoogteverschil tussen voor en achter. Lange rijders hebben echter last van flinke, luidruchtige turbulenties rond hun helm achter de steile, in hoogte verstelbare ruit, vooral in de hoge positie. Afgezien daarvan zit je heel goed in de motor geïntegreerd, echt in de motor. Rechtop, hoog en met een gevoel van controle, zoals het hoort op een allroad. Prima geschikt voor lange ritten.
Een passagier zit ook goed, met goed zicht naar voren en bruikbare handgrepen. Daarom is het jammer dat uitgerekend zo’n goed zittende motor met veel veercomfort tekort schiet op het laadvermogen. Een miezerige 172 kilo is voor een vakantiereis met z’n tweeën gewoon te weinig, en dat bij een eigen voertuiggewicht van een flinke 241 kilo. En als er een keer iemand achterop meegaat, dan is het verhogen van de veervoorspanning achter een extreem lastige klus. De veerelementen van het gerenommeerde merk KYB (beter bekend onder de oude naam Kayaba) zijn comfortabel zacht afgestemd en absorberen veel hobbels, maar bij een vlotte rijstijl komt de vering aan z’n limiet.
In snelle slingers stuurt de Chinese nieuwkomer wat trager dan van de twee andere machines. Eenmaal in de bocht blijft de CFMoto vrij stabiel en precies op zijn lijn. In krappe hairpins of minirotondes moet je daarentegen vaak corrigeren, omdat de 800MT in langzame bochten graag vanzelf verder de bocht in valt dan gewenst. De Maxxis Max Venture-banden – zoals alles aan deze motor in China geproduceerd – hebben echter zelfs op kletsnat wegdek vertrouwenwekkende grip. Dat voelt niet als goedkope troep aan.
Temeer daar de draadspaakwielen met binnenbandloze banden (net als bij KTM mogelijk dankzij afdichtrubbers in het velgbed) van bandenspanning- en zelfs temperatuursensoren zijn voorzien! Laatstgenoemde meten overigens waarschijnlijk aan de velg, aangezien de temperatuur zelfs bij een snelle rit nauwelijks oploopt. À propos: CFMoto adviseert met koffers een maximale snelheid van 120 km/uur. De motor pendelt ook echt als je met de drie koffers eraan de topsnelheid van 195 km/uur nadert. Misschien dat de cruise control mede daarom bij 130 km/uur ophoudt. Desalniettemin maakt de 800MT als heuse lentezon (dat is wat ChunFeng van CF betekent) in indruk, vooral met zijn grandioze uitrusting en de echt goede afwerking (jawel!). CFMoto heeft veel geleerd van KTM, inclusief de lange onderhoudsintervallen van 15.000 km.
BMW F750GS
De BMW doet bijna sierlijk aan, hij is wat kleiner en compacter dan de CFMoto en de Suzuki. Bescheidenheid is hier het motto, zo lijkt het. Dat begint al met de typeaanduiding, want zoals gezegd: het is helemaal geen 750, het blok meet 853 cc. Het streven is blijkbaar om niemand af te schrikken. Daarbij past de laagste zit van dit trio, in combinatie met een weliswaar breed, maar relatief laag geplaatst stuur. Het geeft eerlijk gezegd niet echt het typische GS-gevoel. Het voelt meer aan alsof BMW een allroad met een naked bike heeft gekruist.
Na de druk op de startknop volgt een inmiddels gangbare akoestische misleiding: door de 90 graden verzette kruktappen heeft de paralleltwin de vonkintervallen (270°-450°) en dientengevolge ook het geluid en zelfs het karakter van een 90°-V-twin. Daardoor klinkt de paralleltwin van de BMW grappig genoeg meer als de echte 90°-V-twin van de Suzuki dan als de paralleltwin van de CFMoto; die maakt met zijn vonkintervallen 285°-435° namelijk het geluid van een 75°-V-twin.
De midsize-GS ronkt aldus vrij krachtig en sonoor voor zich uit. Dat uitlaatgeluid wordt vergezeld door een licht rammelend mechanisch geluid uit de machinekamer. Ditzelfde tweecilinderblok levert in de F850GS de volle 95 pk. De van gietwielen voorziene, straatgeöriënteerde ‘750’ houdt het bij 77 pk. Ondanks het afgetopte vermogen en de langste slag van de drie testmotoren is het koppelverloop minder bullig dan bij het oorspronkelijke KTM 790-blok, waarvan we de meting ter vergelijking met de CFMoto ook in de vermogensgrafiek hebben gezet. De versie in de CFMoto zit onder de 6.000 toeren wel onder de curven van de BMW. Qua acceleratie eindigt de BMW dan ook onderaan. Zelfs de rollende acceleratie in zes is ondanks de 54 cc grotere cilinderinhoud niet echt sneller dan die van de CFMoto. Geeft dat? Neuh, dat geeft niks. Zelfs met 77 pk grijpt de tractiecontrole bij het uitkomen van bochten soms fijngevoelig in. De kabelbediende koppeling gaat lekker licht, al is de doseerbaarheid wat minder. Met de optionele quickshifter gaan de versnellingen er gemakkelijk in, zowel op als terug. De pseudo-V-twin hangt boterzacht en voorspelbaar aan het gas.
Het credo is duidelijk: hij wil het je gemakkelijk maken. Alles aan de F750GS functioneert, hij gedraagt zich heel netjes. Deze instap-BMW laat zich met speels gemak heen en weer gooien, en blijft toch onverstoorbaar op koers, hij rijdt bijna als op rails. De wendbaarheid, stabiliteit en stuurprecisie zijn het beste van dit drietal. Misschien mede door de kortste veerweg voor is de feedback vanuit de voorkant prima. In totaliteit geeft de GS veel vertrouwen en je rijdt er onopvallend vlot mee. Totdat de slijtboutjes onder de voetsteunen krassen in het asfalt trekken, althans. Die zitten vrij snel aan de grond.
De Bridgestone A41 Adventure-banden sturen fijn en ze geven op droog asfalt prima grip. De fijn afgestemde, goed absorberende vering past in dit geheel. De conventionele voorvork werkt al goed, de ESA-achterschokdemper van ZF nog beter. Tegen meerprijs regelt hij veervoorspanning en demping elektronisch. Met deze vering ligt de BMW erg fijn op de weg, en alles bij elkaar is het een motor waarop je eens lekker je hoofd vrij maakt. En als er een passagier achterop stapt, kun je de veervoorspanning met een druk op een knop verhogen. Daarmee onderscheidt de F750GS zich van de andere twee. Ook het optionele navigatiesysteem is goed geïntegreerd en fijn te bedienen.
Zoals typisch is voor BMW komt er met alle extra’s een flink bedrag bovenop de verleidelijk bescheiden basisprijs van € 11.850,-. Zonder navigatiesysteem en de in breedte verstelbare Variokoffers komt de BMW al vrijwel aan de prijs van de geheel aangeklede CFMoto, en dan hebben we ook nog geen handvatverwarming of het noodoproepsysteem.
De dubbele schijfrem voor heeft zwevende dubbelzuigerklauwen die krachtig ankeren, maar zich met de korte slag van het hendel niet echt optimaal laten doseren. En de wat bijzonder ingekorte ruit geeft slechts rudimentaire windbescherming – maar in elk geval heb je geen turbulenties!
Suzuki V-Strom 1050XT
En zo komen we dan bij onze doorgeëvolueerde oudgediende. Met zijn 1.037cc en 107 pk zit de Suzuki wat tussen de klassen in. Het is niet echt een middenklasser, maar ook allang geen zware klasse meer. Er is immers veel gebeurd sinds 2002 – zo lang geleden is het al dat de V-Strom 1000 verscheen. Er zijn in die twintig jaar natuurlijk wel diverse kleine en grotere modificaties geweest, zowel technisch als qua uiterlijk, maar de basis is nog altijd hetzelfde. De huidige versie heeft een vormgeving die is afgeleid van die van de beroemde DR Big, de enorme 750 en later 800 cc metende eencilinder met de kenmerkende, uiteindelijk trendsettende snavel onder de rechthoekige koplamp. In deze test hebben we de XT-versie met onder andere draadspaakwielen, valbeugels, carterplaat, in hoogte verstelbaar zadel en middenbok.
Voor echte motorenthousiasten heeft de V-Strom nog steeds datgene wat de meeste andere fabrikanten met minder kosten slechts willen imiteren: een echte 90°-V-twin. In de basis is dit nota bene het blok van de TL1000S uit 1997 (wel na Christus). Sinds 2013 is het blok met grotere 100mm-zuigers vergroot van 996 naar 1.037 cc, waarmee het een nog iets sterker korteslagkaraker heeft gekregen. Dit blok dreunt mooi laagfrequent. Al bij stilstand lijkt hij duidelijk te maken dat hij niemand iets hoeft te bewijzen, maar het wel zou kunnen als het moet.
We rijden weg. De hydraulisch bediende koppeling grijpt op de laatste millimeters van de slag al aan, dus aanvankelijk is enige concentratie bij het wegrijden nodig. Afwurgen is echter praktisch onmogelijk: het ‘Low RPM Assist’ houdt het toerental in de gaten en bij het wegrijden of heel langzaam rijden wordt er automatisch iets gas bij gegeven om te voorkomen dat de motor afslaat of gaat bokken.
Nou zal dat toch al niet gauw gebeuren, gezien het enorm breed uitgesmeerde koppel dat al vanaf iets meer dan 3.000 toeren boven de 90 newtonmeter stijgt. In dit gezelschap is de Suzuki dan ook over de hele linie veruit de sterkste, wat gezien de extra cc’s niet zo gek is natuurlijk. Aldus pakt de Suzuki krappe bochten die de andere machines in twee moeten nemen met gemak in z’n drie.
Dat maakt het rijden gemakkelijker en ontspannen. En je hoeft amper op het old-school lcd-dashboard te kijken naar de versnellingsindicator, waarmee Suzuki in de jaren zeventig al pionierde. Trillingen zijn pas voelbaar als je de V-twin hoog in toeren doortrekt, wat zelden nodig is. Er zijn drie rijmodi, waarbij de gasrespons varieert van sportief-direct tot supermild. Prima keuzes. Ook de mooi fijngevoelig ingrijpende tractiecontrole is heel gemakkelijk in drie niveaus in te stellen, het ABS in twee standen. Het verbruik bij rustig secundair rijden is met ruim 1 op 21 gewoon in orde, maar de (tammere) BMW komt bij dezelfde rijstijl op een liter zes kilometer verder. Misschien doordat de Suzuki de laagste compressie heeft, da’s niet ideaal voor een hoog rendement. Wel gunstig zijn de bij de laatste modificatie gewijzigde nokkenassen met grotere lift en kleinere klepoverlap.
“Welkom thuis”, fluistert de in vergelijking grote en machtige V-Strom je al vanaf het begin toe. Hij geeft je een gevoel van geborgenheid, net als de CFMoto. De 247 rijklare kilo’s (met volle 20-litertank) ben je eenmaal rijdend snel vergeten, het gewicht is goed verdeeld. Voor zo’n forse motor stuurt de V-Strom behoorlijk licht, hij is lichtvoetiger dan de maar iets lichtere CFMoto. De Suzuki blijft daarbij stabiel en precies op koers, hij komt alleen vrij vroeg met de steunen aan de grond, niet veel later dan de BMW. De vering is stevig gedempt, waarbij de voorvork volledig instelbaar is. De Suzuki heeft de beste remmen in dit gezelschap, wel heeft hij bij remmen in bochten een lichte oprichtneiging.
In de bergen krijg je hulp van het ‘Hill Hold Control System’, een van de vele extra functies die de XT-versie heeft: dit zet automatisch tijdelijk de achterrem vast als je stilstaat op een helling, zodat je niet achteruit rolt. Kritiekpunten zijn er ook: uitgerekend op de grote en comfortabele Suzuki zit je als lange rijder met je knieën iets sterker gebogen. En de grondspeling is voor een allroad vrij bescheiden. Verder is de 1050XT ook niet echt een koopje met zijn € 15.499,- (zonder koffers!), maar er is desgewenst ook de eenvoudiger uitgeruste basisversie voor € 13.999,-.
Conclusie
Vroeger was Suzuki steevast de prijs/kwaliteit-winnaar, maar inmiddels doen andere merken dat beter. Zelfs deze BMW. Weliswaar is de op de tweede plaats eindigende F750GS geen echte allroad, maar wel een goede motor voor alledag. Uiteindelijk houdt de Suzuki de kleinere concurrenten in de 1000-punten-tabel vooral door het duidelijk sterkere motorblok op enige afstand. Bij de uitrusting zet de 800MT Touring hier de maatstaf. En alhoewel CFMoto nog even aan het werk moet met de versnellingsbak en de motormapping, heeft de 800MT Touring toch een prima indruk gemaakt en is het beslist de beste reismotor uit China.
