Vergelijkingstest Suzuki Hayabusa – Kawasaki H2 SX SE+
Into the light, en wel zo snel mogelijk. Waarom? Omdat het vroeg of laat een keer uitgeschakeld wordt. Ja, ook bij onze oosterburen worden hogesnelheidsexpedities steeds lastiger te realiseren. Hoogste tijd dus om de hoogmis van de snelheid nog eens goed te vieren. Suzuki en Kawasaki hebben de juiste kandidaten daarvoor in huis.
Kandidaten? Legendes! Dat geldt ook voor de nog vrij jonge H2 SX van Kawasaki. Ondanks ‘toeristische’ items als een hogere ruit en kofferhouders gaat er achter de stroomlijn van de Kawasaki een beestachtige compressor-reactor schuil, die in 2015 de H2 en de circuit-only H2 R naar nieuwe prestatiedimensies katapulteerde. Een fascinerend stukje hightech en een pronkstuk van Japanse industriële macht, die de naam van Kawasaki als snelheidsexpert nog maar eens heeft onderstreept. Met de ZZR1400 had het weliswaar lange tijd nog een conventionele hardgaander, maar dat segment is tegenwoordig aardig ter ziele. Met 300 over de linkerbaan van de snelweg? Dat is voor veel motorrijders tegenwoordig een beetje oldschool.
Over oldschool gesproken: welkom terug Hayabusa! Als speedbikes synoniem zouden staan voor Frankrijk, dan is staat de aerodynamisch fijngeslepen Suzuki voor Parijs. Diep, lang en breed is deze Japanse slechtvalk al sinds 1999 op de wegen te vinden. Met 175 pk vermogen kwam de Suzuki destijds tot 312 echte kilometers op de klok. En nu is ‘ie terug, met een beetje meer vermogen en elektronica, maar optisch, conceptmatig en technisch gelukkig nog helemaal de oude. Dat sluit in ieder geval mooi aan op de huidige modelpolitiek van Suzuki. 1999 of 2021: consequenter wordt het niet als het om snelheid op twee wielen gaat. En openlijk controversiëler ook niet trouwens. Een supersnelle cultbike op de wielen zetten en vervolgens de zelfbeperking van de grote fabrikanten tot een maximum snelheid van 299 km/uur.
Een controverse die plaatsvond toen benzine nog betaalbaar was, elektrische mobiliteit iets was voor radiografisch bestuurbaar speelgoed en groene politieke partijen nog moesten worden opgericht. Bezwaren waren er destijds alleen maar omwille van de veiligheid, niet vanwege het milieu. Tegenwoordig is het omgekeerd. De tijden voor speedfreaks worden moeilijker en wel met grote stappen. Ook in Duitsland, waar het ontbreken van een snelheidslimiet op de snelweg lange tijd een heilig huisje was, gaan steeds meer stemmen op de snelheid op de ‘Autobahn’ omlaag te brengen.
Maar voor het zover is, zadelen we de gezamenlijke 390 pk nog eens op voor een ouderwetse hogesnelheidsexpeditie. Maar waarheen? We hebben een stuk snelweg zonder snelheidsbeperkingen en weinig verkeer nodig. Naar Berlijn voor een ‘Currywurst’? Te veel cliché, te slecht bier. Over brandstof gesproken, via B- en C-snelwegen in Duitsland naar Luxemburg en dan voor weinig geld de tank weer volgooien? Hmm, te weinig vrije baan waarschijnlijk. Nee, we gaan via Ulm over de A8 en de A7 naar Oostenrijk. Bingo, de trip staat!
Nu iedereen er nog van overtuigen dat we voor dag en dauw moeten vertrekken. Onze test-kapitein is wel te porren voor zo’n vroege start met vrij baan op de snelweg, de bestuurster van onze foto-auto houden we wel zoet met een sloot snelwegkoffie en de fotograaf spiegelen we een grandioze zonsopgang voor. Hoppa! Alleen de weer-app schotelt ons een droevige voorspelling voor. Maar goed, dat hoeft niet iedereen te weten.
De eerste uurtjes schieten we lekker op en is het verbazingwekkend te constateren hoeveel verschil er zit tussen ‘nouveau rapide’ (H2) en de ‘grande dame de la vitesse’ (Hayabusa). Waar je in het eerste geval op een aangename toerfiets met een bruut karakter zit, vertoef je in het tweede geval op een dragbike met een radicale ergonomie, maar met een poezelig karakter. Het is nauwelijks voor te stellen dat deze haast onopvallend in watten en honing draaiende droom van een viercilinder ooit voor zoveel politieke opschudding zorgde. Iets anders aan de Hayabusa trouwens ook niet. Versnellingsbak, koppeling, gasaanname; alles werkt heel verfijnd en soepel. En dan het rijwielgedeelte. Het zou een tweede baan als bulldozer kunnen hebben, zo vanzelfsprekend wordt alles glad gestreken.
Bij de Kawasaki is het een heel ander verhaal. Alleen het geluid van deze duizend met compressor is al een belevenis op zich. Het schaaft, maalt, knarst en rochelt op zeer aanstekelijke wijze in de groene machinekamer. En daar komt het fluiten van de compressor nog bij, die de overbodige laaddruk de wereld in blaast. Dat heeft een lekker opzwepende uitwerking en sluit perfect aan bij het onstuimige karakter van de H2. Net zoals de wat hardere gasaanname, de iets stroever schakelende versnellingsbak en de ondanks de digitale voodoo niet altijd even elegant werkende elektronische vering. Op hun eigen manier suizen de beide snelle Japanners heerlijk over de ‘Autobahn’, ook al hebben we door de vele snelheidsbeperkingen en ‘Baustellen’ nog maar weinig van het zoete ‘speed-sap’ kunnen nippen. Was dat in 1999 ook al zo?
De benzineprijzen in ieder geval niet. Bij de eerste gezamenlijke tankstop moeten we bijna zestig euro aftikken, au! Bijna twee euro voor een litertje sap, ook au! Daar gaat het natuurlijk ook niet bij blijven. Maar we moeten verder, vol dadendrang en een volle tank. Ook in 2021 moet er toch nog wel ergens een stukje vol gas gegeven kunnen worden? Hoe dichter we bij Ulm komen, hoe meer korte trajecten zonder snelheidslimiet en een vrije linker baan er opduiken. Bevel aan de rechterhand: doorladen! Wie wel eens met een moderne superbike op de Duitse snelweg heeft gereden, kan wel een beetje raden wat er dan gebeurt. Maar echt beleefd, heb je het dan nog niet. Het is een beetje alsof Klitschko (superbike) en Foreman (speedbike) met elkaar in de boksring staan. De eerste is dan de afgetrainde atleet: wendbaar, top conditie, krachtig en met slechts een minimale reactietijd tussen slag en uitwerking. De tweede is eerder een oerkracht, heeft uithoudingsvermogen en plaatst op het beslissende moment dé treffer, losjes vanuit de heupen.
De schijnbare achteloosheid waarmee deze beide speedjunkies er vanaf lage toerentallen en snelheden aan trekken, is misschien nog wel indrukwekkender dan de waanzinnige acceleratie als geheel. Zonder terugschakelen staat er in no time een snelheid van 200 km/uur op de klok. Op de zo soepel als een elastiek aanvoelende Suzuki zit je dan volledig ontspannen, op de wat directer aanvoelende Kawasaki is het allemaal wat levendiger. Wil je meer drama, schakel dan twee of drie keer terug, maar ook dan voert het ontspannen gevoel toch vooral de boventoon. Zo kun je het dus wel een tijdje uitzingen. Moet er alleen geen verdwaalde vierwieler met een sukkeldrafje op de linker baan opduiken. Waar komen die ineens vandaan? Is het verkeer de laatste 22 jaar inderdaad zo veel drukker geworden? Hoe dan ook, de snelheid moet er alweer uit en dat gaat net zo snel en stabiel als snelheid opbouwen. Niet zo gek, want op beide fietsen zit topspul van Brembo. De ankers van de Suzuki happen trouwens net even wat directer toe.
Even kalm aan is trouwens wel lekker na zo’n kort adrenalineshot. Het Ulmer Kreuz met de afslag naar de voor ons veelbelovende A7 nadert trouwens. Na bijna vijftig kwakkelkilometers op een halfvolle snelweg is het dan eindelijk zover. Nauwelijks auto’s, zicht tot aan de horizon en een prachtig landschap aan weerszijden van de snelweg.
Dus hup, missie 300. Sorry, 299, het ‘gentlemen’s agreement’ is nog steeds van kracht. 300 zou ook pure waanzin zijn. De blik ver naar voren, nekspieren in opperste staat van paraatheid en…gele lampjes op het dashboard. De tank roept. Oeps. Dat was niet echt gepland. De € 2,10 per liter Super Plus ook niet trouwens. Afijn, nieuwe poging. Alleen een zwaarlijvige SUV van Duits fabricaat rijdt nog in de weg, maar niet lang meer. Hij geeft namelijk vol gas en wij moeten tandenknarsend ‘wachten’, de quickshifters soepel (Hayabusa) en iets minder soepel (H2 SX) hun werk laten doen tot de SUV-bemanning het opgeeft en gedwee richting rechterbaan stuurt. Hey, zat er een Bugatti onder die SUV verstopt? En stond ‘AMG’ in 1999 niet voor ‘Auto’s Maken Gemoedelijk’?
Maar na dit tijdelijke ongemak staat er uiteindelijk niets meer tussen Kawazuki en de laatste 50 km/uur. Dat laatste stukje snelheid vliegt ook in een poep en een scheet voorbij, maar onderstreep nog wel een keer de verschillen tussen beide raketten. De Hayabusa lijkt gevoelsmatig zo’n 100 km/uur langzamer dan het daadwerkelijk gaat en ligt ook op topsnelheid zo stabiel en rustig als een olietanker op de weg. De uitgekiende aerodynamica, de haast superbike-achtige geometrie, de lange overbrenging, de prima vering, de bijpassen zit-, eh, ligpositie en de uitstekende stuurdemper; het maakt de slechtvalk ook in 2021 tot de ultieme hogesnelheidsmachine. En de H2 SX tot een geduchte concurrent. Met de name de ontbrekende stuurdemper maakt missie 299 in het zadel van de Kawasaki tot een meer adrenalinerijke expeditie, waarbij steeds kleine stuurcorrecties nodig zijn, waarop de H2 SX dan weer heel fijngevoelig op reageert.
En dan moeten we het nog even over het verbruik en de actieradius hebben. Oostenrijk is eindelijk bereikt, waar het fossiele sap voor een schappelijke € 1,60 in de tank stroomt en waar blijkt dat de compressor de grootste dorst had. Maar goed, dit was een voordelig tankbeurtje….
Hoe dan ook, we moeten snel weer terug en het wordt al langzaam donker. We willen graag terug zijn, voor het licht uitgaat.
MOTOPLUS-conclusie
Met 300 op de klok over de Duitse Autobahn jagen? Laten we eerlijk zijn: dat was in 1999 ook al een uitdaging, ook al was het minder moeilijk dan tegenwoordig. De verkeersdruk is toegenomen en meer gereguleerd en dan hebben we het nog niet eens over de brandstofkosten. En wie denkt dat we sneller waren: de gemoedelijk meetuffende auto van de fotograaf liet ons bij iedere tankstop verder achter zich. Maar desalniettemin blijft snelheid een fascinerend onderwerp en het is ronduit indrukwekkend hoe het toch wat oudere concept van de Hayabusa de high-tech-Kawasaki nipt aftroeft op snelheid en acceleratie. Maar zodra je de snelweg verlaat, zijn de rollen omgedraaid en is de H2 SX de makkelijkere machine. Desondanks respect voor Suzuki’s consequente houding, een garantie voor een toekomstige classic.
