Vergelijkingstest oud vs nieuw: Yamaha MT-07
Voor dit modeljaar kreeg Yamaha’s succesnummer MT-07 een update. Het resultaat: meer procent. Dat heeft echter geen betrekking op het motorblok, maar op de vering. Een vergelijk met zijn voorganger moet duidelijk maken of tijdens het rijden het gelukshormoon komt bovendrijven of dat hoofdpijn ons deel is.
Het eerste belangrijke getal in dit vergelijk heeft niets met procenten te maken en bestaat uit vijf duidelijke cijfers: 68.443. Bijna 70.000. Zoveel stuks van deze vlotte MT-07 met zijn Crossplane-twin heeft Yamaha sinds de introductie in 2013 in Europa verkocht. Heel veel dus. Ook in Nederland hoort de lichte naked tot de bestsellers en tot de best verkopende modellen van het merk met de gekruiste stemvorken.
Als dat bij Yamaha geen reden genoeg is om de kurken eens flink te laten knallen, wat dan wel? Maar voor ze zich zelf daar al te zeer in het feestgedruis verliezen, hebben de Yamaha-ingenieurs de koppen alweer bij elkaar gestoken. Je domweg verkneukelen op successen uit het verleden zou op den duur immers een gevaarlijke gewoonte worden, aangezien de concurrentie zeker niet slaapt en voortdurend met nieuwe modellen op de proppen komt. Want ja, er was zeker van begin af aan ook wat kritiek op de MT-07 en met name op de vering. En daar komen de procenten uit de inleiding boven deze test om de hoek kijken.
Maar voor die bij een vlotte bochtendans een analyse moeten onderbouwen, is het eerst de beurt aan een ander percentage. Zoals een goede strohrum een bonkige zeeman kan vloeren, zo overdonderend presteert de tweecilinder van de MT-07 – en dat op geheel positieve wijze en zonder bijwerkingen. Waar die zeebonk na een avondje doorhalen met dit goedje met zijn hoge alcoholpercentage naarstig op zoek moet naar een dosis aspirine om zich door de volgende dag te slepen, kiept de Yamaha-rijder bij wijze van spreken het ene naar het andere glas benzine in de 14 liter omvattende tank van de MT-07, omdat hij maar geen genoeg kan krijgen van dat heerlijke blok. Daaraan heeft Yamaha gelukkig ook niets gewijzigd. Alles bleef zoals het was. Okay, de nieuwe MT-07 bleef op de vermogensbank twee minieme pk’s achter bij zijn 2017-voorganger, maar daar merk je in de praktijk niets van. Net als voorheen schiet de twin met zijn 270 graden verzette kruktappen uiterst goedmoedig en geëngageerd vanuit de diepste toerentallen vooruit en hangt hij al vanaf 3.000 toeren gulzig maar toch ook heel berekend aan het gas. Van het kleine dipje net voorbij 4.000 toeren is niets te merken, maar het elan vanaf 5.000 toeren kan niemand ontgaan. En dan gaat het steeds verder, steeds hoger, tot bij bijna 9.000 toeren de begrenzer wacht.
Hij zou best nog meer toeren kunnen draaien, maar dat levert geen extra power meer op. Dat hoeft ook niet, aangezien het MT-07-blok tot aan zijn pk-piek al een dusdanig formidabele prestatie aflevert, dat je eigenlijk alleen de net wat te harde lastwisselreacties kunt bekritiseren. Maar verder is dit motorblok net als voorheen het beste in deze klasse – en waarschijnlijk ook nog wel in een paar andere. Een pure lustopwekker, goedmoedig en altijd te vinden voor honderd procent lol. Dat geldt ook voor het oudere model.
Maar nu moet het nog beter worden. De veringprocenten eisen nu hun rol op de voorgrond op. Die zijn als volgt verdeeld: 6 en 16 procent voor en 11, 27 en 40 procent achter. Je begrijpt er waarschijnlijk even geen snars van, dat het hier niet om voorvork en achterschokdemper gaat, maar dat Yamaha in de sakehandel is gestapt? Nee hoor. Al deze percentages hebben niets met drank gemeen, ze geven aan hoeveel stugger voorvork en achterschokdemper van de MT-07 zijn geworden. Net als voorheen heeft de Yamaha een 41 millimeter Kayaba-voorvork. Nieuw is echter dat de veerconstante 6% harder is en de uitgaande demping 16 procent heeft gewonnen. Nog eclatanter zijn de wijzigingen aan de achterzijde. De achterschokdemper, waarvan nu ook de uitgaande demping instelbaar is, heeft een elf procent hardere veerconstante, de uitgaande demping nam met 27 procent toe en de ingaande met 40 procent. Dat de wijzigingen achter ingrijpender zijn dan aan de voorzijde, komt omdat de rijder en een mogelijke duopassagier met hun gewicht de demper achter beduidend meer belasten dan de vork aan de voorzijde. De nieuwe MT-07 weegt volgetankt 185 kilo, dat is exact 1.000 gram meer dan zijn voorganger. Van deze kilo’s rust, zonder rijder, 48,8 procent (90,3) op het voorwiel en de rest op de achterzijde. Met passagier ziet het er dan al snel anders uit. Stapt er een ongeveer 75 kilo wegende rijder op, dan drukt er een goede 118 kilo, een plus van bijna 28 kilo, op het voorwiel, terwijl de achterzijde dan ongeveer 149 kilo draagt. Dat laat duidelijk zien dat de monoschokdemper veel meer gewicht moet dragen dan de voorvork. Met een duopassagier verschuiven die waarden nog meer naar de achterzijde. Tot zover de theorie….
Op naar de praktijk. Om die procentswijzigingen aan de vering te beoordelen, moet de nieuwe MT-07 zich bewijzen tegen zijn voorganger. Net als op de 2017-variant zit je als rijder heerlijk ontspannen in het midden van de machine. Deze zitplek pas iedereen, van dwerg tot reus. Positief: het achterste wordt op de 2018-versie nog beter verwend, omdat het zadel de kostbare kadetjes net even wat comfortabeler huisvest. Langere trips zijn aangenaam te volbrengen, waar je op de voorganger sneller het gevoel krijgt dat het zadel doorzit. Het nieuwe zadel loopt bovendien niet tegen de tank op en is aan de voorzijde een stuk breder. Voorheen beschermde het zadel de tank als een soort tankpad tegen krassen.
Maar geen angst, de voeten komen nog makkelijk aan de grond, aangezien het zadel met een hoogte van 800 millimeter toch al laag geplaatst is. De aansluiting van de knieën: lekker nauw. De afstand tot de voetsteunen: aangenaam open. De plaats voor de laarzen: perfect. Het net wat te smalle en iets te sterk naar achteren gebogen stuur ligt bovendien ontspannen in de hand. Aangenaam zittend volgen na een paar bochten door het drukke stadsverkeer de eerste kronkels in het buitengebied.
De 2017-MT gaat voorop en krijgt de eerste bochtencombinaties van de dag in het vizier. Hij laat zich moeiteloos in een hellingshoek leggen – zowel bij de oude als de nieuwe MT is handelbaarheid fameus – en met een lichte stuurimpuls bij het uitiende van de eerste bocht wordt de volgende slinger al ingestuurd. De 690 cc metende Yamaha volgt de uitgestippelde lijn nauwkeurig, maar hij chiet tegelijkertijd al gemoedelijk levendig door zijn veerwegen – vooral aan de achterzijde. De middelpuntvliedende krachten drukken de vering in het verloop van de radius diep in elkaar, maar bij het omleggen neemt de druk af, waardoor voorvork en achterschokdemper weer uitveren. Dat gaat met net even te weinig uitgaande demping, waardoor de pompende beweging kan worden beperkt. Maar toch kun je niet anders dan concluderen dat de MT-07 ondanks dit te veel aan beweging lekker licht en gemoedelijk blijft, waardoor motorrijden zo heerlijk eenvoudig kan zijn.
Zelfde plek, maar een nieuwe motorfiets. De nieuwe MT-07 van 2018 schiet merkbaar stabieler door dezelfde bochtencombinaties. Door de plus aan ingaande demping is het 2018-model beter gewapend tegen de middelpuntvliedende krachten, terwijl de plus aan uitgaande demping voorkomt dat de machine te nadrukkelijk nadeint. Er zit echter een kleine ‘maar’ aan het verhaal. Om de 2018-MT stabieler te laten aanvoelen, moet de uitgaande demping behoorlijk ver worden dicht gedraaid. Bij normaal gebruik op secundaire wegen is het aan te raden om de stelschroef maar een halve omwenteling open te draaien. Bij duogebruik of op een sportief rondje kun je hem het best volledig dicht draaien. Reserves zijn er dan niet – zwaardere rijders of echte bochtenvreters zouden die reserve wel graag wensen, om nog meer rust in de achterzijde te krijgen.
Volgende test: slecht wegdek. Getekend door allerlei malheur als hobbels en gaten wacht het volgende weggedeelte op ons. Hier blinkt de oude MT-07 vanaf de eerste meters uit. De softe veerafstelling tekent voor veel comfort bij veel beweging in het rijwielgedeelte. Bij het hetzelfde lage tempo absorbeert de nieuwe MT-07 de oneffenheden net even wat minder soepel. Daarbij vallen de verschillen net als voorheen meer aan de achter- dan aan de voorzijde op. Het stugger afgestelde 2018-model reageert hier net even wat onwilliger op lichte impulsen, geeft wat meer de gesteldheid van het wegoppervlak aan je achterste door dan zijn voorganger. Gaat het tempo omhoog, dan wordt het voordeel van de oude MT-07 al snel een nadeel. Comfortabel wordt dan onderdempt, waarbij de achterschokdemper haast van aanslag tot aanslag schiet – met name bij duogebruik en gezien de maximum belading van 170 kilo moet dat hoe dan ook een redelijk slanke passagier zijn.
De nieuwe MT-07 is beduidend stabieler, is nauwkeuriger op de juiste lijn te brengen. De nieuwe veerreserves hebben een positieve uitwerking. Maar ook hier geldt: de wijzigingen aan de voorvork beïnvloeden de stuureigenschappen minder sterk. Beide modellen werken op een gelijk, nog steeds wat te zacht, niveau, waar de aanpassingen aan de achterzijde beduidend beter merkbaar zijn.
Naast de vering-updates heeft Yamaha de nieuwe MT-07 nog een aantal uiterlijke verfijningen gegeven. Zo zijn de beide luchtinlaten links en rechts van de tank forser en dus nadrukkelijker aanwezig. En aan de achterzijde is er juist sprake van het tegendeel: duoplek en een nieuw achterlicht markeren nu de achterzijde, waar voorheen achter de plek op de tweede rij nog sprake was van wat kunststof stroomlijndelen. De koplamp is bovendien in formaat gegroeid, dekt met zijn plastic kapjes nu zelfs de vorkpoten wat af en wordt daardoor meer in de voorpartij geïntegreerd als de kleinere koplamp van het oude model. Net als voorheen kun je er makkelijk een ruitje opzetten, zoals bij het 2017-model in deze test.
Los van die vormspraak heeft de procenten-update van de vering van de goede MT-07 een nog betere MT-07 gemaakt. Dat blijft ook na een blik op de prijs het geval. De 2018-MT kost € 7.999,-, slechts een fractie meer dan afgelopen jaar. Die extra euro’s heb je snel weer terug verdiend, want de huidige crossplane-twin is wat zuiniger dan voorheen. 1 op 27,8 is het gemiddelde verbruik, waar het aanvankelijk 1 op 25,6 was. Tijd voor de conclusie: de MT-07 is opnieuw een echt ‘Happy Hour’ voor motorrijders. ‘All you can drive’ – en dat volledig zonder vervelende bijwerkingen. Een ultiem geluksgevoel zonder koppijn.
En als ze bij Yamaha ook het ABS nog een keer aanpakken, het wat verfijnder afstellen en het regelgedrag fijngevoeliger maken, dan heffen we ons glas nog wat hoger op deze fantastische machine. Maar wie weet aan welke procentenknop ze de volgende keer draaien bij Yamaha. We wachten gespannen af en pakken nog een paar bochtjes met de MT’s!
MOTOPLUS CONCLUSIE
1 Yamaha MT-07 (2018)
Yamaha heeft de kritiek op de vering van de MT-07 serieus genomen. Voorvork en met name de achterschokdemper zijn beduidend stugger geworden. Een geslaagd veringskuurtje voor een toch al geslaagde motorfiets.
2 Yamaha MT-07 (2017)
Tweede winnaar en niet eerste verliezer. De oude MT-07 blijft hoe dan ook een heerlijke machine. Wie niet al te veel weegt en niet met een passagier op stap gaat, kan zonder twijfel op zoek naar een mooie occasion.
