Vergelijkingstest MV Agusta Brutale 800 – Yamaha MT-09
In hartje winter kan motorrijden ook in Zuid-Frankrijk een ijzige aangelegenheid zijn. Bij deze test van twee uitbundige sportieve nakeds hadden we echter geluk en troffen we een hart-, handen- en bandenverwarmend hogedrukgebiedje.
Gedurende enkele uren in de middag liet de zomer even zijn gezicht zien. Onze Zuid-Franse lievelingspas lag met zijn zuidelijke helling in het volle zonlicht te stralen. Het was alsof hij verwelkomend zijn asfaltarmen naar ons opende. “Wel, heren”, leek hij te zeggen, “zijn jullie er ook weer? Wat hebben jullie deze keer voor moois meegenomen?
Als antwoord kreeg hij driecilindergeluiden te horen. Als in een duet gromden de MV Agusta Brutale 800 en de Yamaha MT-09 – beide in de nieuwe Euro4-versie – van bocht naar bocht, vraten de korte rechte stukken in razend tempo op en lieten een dubbele driecilinderloei tussen de rotswanden weergalmen. De enthousiaste rijders, die kort daarvoor in het beschaduwde dal tussen met rijp bedekte wijnvelden hadden geoefend in het slalommen rond verraderlijke ijsvlakken, werden door dit heldere licht en deze plotselinge warmte acuut in vuur en vlam gezet.
Het wisselen van motor liet al na een kort stukje rijden de sterk verschillende karakters van deze twee motoren zien. Wat er later aan informatie en meetgegevens bij kwam, doet je op sommige punten twijfelen aan de overeenstemming tussen praktijk en theorie. Het blok van de MV heeft 49 cc minder dan dat van de Yamaha, maar desondanks een grotere boring – en dus een veel kortere slag. Om precies te zijn 4,8 millimeter, bijna een halve centimeter dus – da’s veel. Door de kleinere cilinderinhoud heeft hij bij gelijke toerentallen minder koppel en vermogen, maar door de kortere slag kan hij wel meer toeren draaien. Het jammere is dat hij dat laatste niet volledig uitbuit. Wie de vorige versie van deze driecilinder met 125 pk kent, zal het opvallen dat deze nieuwe met 116 pk minder gretig in toeren klimt. Als je naar de vermogensgrafiek kijkt, dan zie je dat hij boven de 7.000 toeren met een minder steile curve stijgt dan voorheen. Het ziet eruit alsof de curve vanaf dat punt ietsje naar beneden is gebogen. De Sport-modus verandert hier niks aan, hij reageert dan alleen feller op het gas. Dit alles heeft maar beperkt te maken met de Euro4-norm, want de 148 pk sterke F3 800 heeft deze horde immers ook genomen. We vermoeden daarom dat MV met een iets tammere karakteristiek het nu liefst 5.500 toeren brede gebied heeft gerealiseerd waarin het koppel boven de 70 newtonmeter ligt.
Het 847cc-blok van de Yamaha ligt over het hele toerengebied boven deze waarde. Behalve dat hij meer cc’s heeft, helpt ook de kleinere boring en langere slag om de motor vanaf lage toerentallen sterk te maken; dit blok is ook puur daarop gemaakt en kent geen hoogvermogende variant zoals de F3. Desondanks is de Yamaha-driecilinder geen blok dat door een zeer geleidelijke toename van koppel en vermogen zijn kracht maskeert. Integendeel zelfs. Het is opvallend hoe hard hij er vanaf 5.000 toeren onder vollast ineens aan gaat trekken. Bij dit eerste contact met de MT-09 sinds langere tijd werden we gewoon verrast; je hangt een soort van overrompeld aan het stuur en kijkt verbaasd toe hoe het dashboard ineens naar je toe komt (een effect dat wordt versterkt door de zachte vering). Hier klimt de vermogenskromme duidelijk harder. Het Yamaha-blok heeft dus zowel onderin als in het middengebied, en zeker ook bovenin veel te bieden. Dit karakter heeft hij al in de standaard-modus, de A-modus geeft geen extra pk’s. Bij dit alles loopt het Yamaha-blok ook nog stiller dan dat van de MV, waarvan het mechaniek voor pittige boventonen zorgt en dat ook iets meer trilt.
Het is een hele kunst om een motorblok zo te maken dat het bij lastwisselingen – dus het dichtdraaien en weer opendraaien van het gas – niet te vertraagd, maar ook niet abrupt weer gaat trekken. Dat laatste veroorzaakt vooral bij lichte en korte motoren ook nog irritante reacties in het rijwielgedeelte. Vanwege het daarvoor benodigde arbeidsintensieve afstelwerk van injectie en ontsteking hebben op dit gebied de grote fabrikanten het meestal beter voor elkaar. Maar niet in deze vergelijkingstest. Net als bij de ‘oude’ MT-09 zet je ook het 2017-model graag in de B-modus zodra de weg krap en bochtig wordt, en er veel lastwisselingen plaatsvinden. Op het nieuwe model doe je dat zelfs nog liever dan op zijn voorganger, omdat je in die B-modus nu geen topvermogen meer inlevert, maar wel de mildere gasrespons hebt. Alles bij elkaar gedraagt de MT-09 zich qua lastwisselingen dus iets beter dan voorgaande testmachines, met name onze langeduurtestmotor, maar de Brutale doet het nog een stuk vloeiender. Dat is verrassend gezien de ervaringen met MV’s in het niet zo verre verleden, maar sinds de Stradale 800 heeft MV dit opmerkelijk goed onder de knie. Het komt nu duidelijk tot uiting in het krappe bochtenwerk, dat gaat op de MV duidelijk vloeiender dan op de Yamaha.
Minder vloeiend gaat het wegrijden op de MV, vooral als het snel en sportief moet gaan. Ten eerste is de benodigde handkracht vrij hoog en ten tweede hapt de koppeling flink wanneer je hem snel of bij hoge toerentallen op laat komen. De acceleratiemetingen vanaf stilstand leveren daardoor maar matige tijden op; vooral de sprint van nul naar 100 lijdt onder de matige doseerbaarheid.
De nieuwe anti-hop-koppeling van de Yamaha daarentegen vraagt maar weinig handkracht en geeft een gelijkmatig aangrijpen bij het wegrijden, wat hem samen met het sterke blok een voordeel bij de sprint geeft.
Dankzij een kortere gearing – te danken aan zijn grotere toerenbereik – is de MV bij de rollende acceleratie echter even snel als de Yamaha. Van 60 tot 140 kilometer per uur in de hoogste versnelling is hij zelfs een halve seconde sneller dan zijn concurrent. Precies vanaf 140 km/uur heeft de Yamaha-driecilinder dan weer meer trekkracht in zes en zit daardoor iets sneller op 180 dan de MV. Uiteindelijk is het een gelijkspel.
Door het voortdurend hogere toerental van de MV tijdens het rijden waren we bang voor een aanzienlijk hoger benzineverbruik, maar hierin werden we aangenaam verrast. Op onze gestandaardiseerde, rustige verbruikstestronde kwam de MV maar 0,4 kilometer minder ver op een liter dan de Yamaha: 1 op 20,0 tegen 1 op 20,4. De MT-09 kwam nu 2,8 kilometer minder ver op een liter dan de Euro3-gehomologeerde versie; in hoeverre dat hogere verbruik ligt aan de strengere Euro4-norm en in hoeverre aan de licht verbeterde gasrespons is gissen. Als beide motoren fel worden gereden, is het verschil in verbruik tussen de Yamaha en de MV iets nadrukkelijker, maar ook dan is de MV geen zuipschuit. Ook dit tekent de vergevorderde technische ontwikkeling van het MV-blok.
Voor de elektronica geldt dit niet in alle opzichten. Net als bij andere MV driecilinder-modellen functioneerde de quickshifter niet perfect; bij volgas opschakelen weigerde de elektronica meerdere keren, terugschakelen daarentegen verliep probleemloos en ook zeer vloeiend. Het zou kunnen dat de storing bij opschakelen hier en daar een tiende seconde gekost heeft tijdens de acceleratiemetingen; helemaal met zekerheid was dat niet vast te stellen.
De nieuwe quickshifter op de MT-09 – die alleen bij opschakelen werkt – functioneerde in elk geval betrouwbaar en het beste in de situatie die voor snelle sprints het meest van belang is: bij volgas en in de buurt van het rode gebied. Bij het meeboemelen met het verkeer, als je bij laag toerental nog een keertje benzinebesparend wilt opschakelen, dan kun je beter de koppeling erbij pakken. Dat geeft niks, aangezien die koppeling echt wonderbaarlijk licht te bedienen is.
Hoewel je op de MV met zijn wat ‘hard’ aanvoelende versnellingsbak des te meer profijt hebt van een quickshifter, kon het af en toe weigeren van dit elektronische hulpje het rijplezier allerminst bederven. Het rijwielgedeelte van de MV is werkelijk gemaakt voor alle mogelijke soorten bochten. Vergeleken met een supersportmotor is de geometrie relatief behoudend, meer gemaakt op stabiliteit dan extreme wendbaarheid, maar samen met het brede aluminium stuur, de zitpositie en de uitstekende banden geeft deze geometrie de Brutale juist een fantastische handelbaarheid en stuurprecisie. In lang doorlopende bochten bergaf, wanneer je nadrukkelijk aangewezen bent op het gevoel in de voorkant om te voelen wat de voorband doet, geeft de MV met zijn precieze feedback veel vertrouwen.
Afgezien van een iets vlakker staand balhoofd en een slechts één millimeter kortere naloop verschilt de geometrie van de Yamaha vooral door zijn 40 millimeter langere wielbasis. Toch is deze waarde niet beslissend te noemen voor zijn tragere insturen, de mindere precisie en het sterkere terugstelmoment tijdens remmen in bochten. We verdenken eerder de standaard-bandenmontage. De Bridgestone S20 in speciale ‘M’-versie, en dan vooral de voorband, kon ook op de voorgaande MT-09 al niet echt overtuigen. Waarbij we opmerken dat deze kritiek niet geldt voor de normale S20. Verder is ook de wat passieve zitpositie achter het hooggeplaatste balhoofd niet echt behulpzaam bij dit alles.
Geheel volgens de reputatie van het Italiaanse merk is de vering op de MV stugger dan die op de Yamaha, maar hij spreekt daarbij wel degelijk mooi aan. Scherpe hobbels en richels dringen als een korte, droge stoot tot je door, wat misschien niet zo comfortabel is, maar de motor wordt daarbij niet van zijn lijn gebracht. Dezelfde reeks hobbels in bochten doet de achtervering van de Yamaha bijna doorslaan, wat vervolgens duidelijke beweging rond de lengteas geeft. Daar staat tegenover dat de Yamaha op minder heftige oneffenheden wel een stuk comfortabeler is dan de MV. De nieuwe, volledig instelbare voorvork van de MT-09 doet zijn werk beter dan de achterschokdemper en ook beter dan de voorvork van het vorige model. We hebben de indruk dat hij behalve meer instelmogelijkheden ook meer dempingsreserves heeft gekregen.
Ondanks de kleinere remschijven is de voorrem van de Yamaha feller afgesteld dan de Brembo’s van de MV. Dat geldt zowel voor de bijtkracht van blokjes en schijven als voor het ABS. De MT-09 vertraagt enorm en grijpt ook meteen fel aan. Als je aan de rustiger aangrijpende voorrem van de MV bent gewend, vind je de voorrem van de Yamaha bijna te giftig, maar je went er snel aan om gewoon minder hard in het hendel te knijpen. Ondanks een snel onderin slaande voorvork staat het ABS van de Yamaha een aanhoudend hoge vertraging toe, zonder dat de achterkant licht wordt of aan de wandel gaat. Op de MV begint het ABS op een stroef wegdek relatief vroeg af te regelen, gevoelsmatig lang voor de band grip verliest. Gezien de voorwielgeoriënteerde en hoge zitpositie op de Brutale zal dit eerder een maatregel zijn om een omhoogkomend achterwiel tegen te gaan. In die zin is de afstelling van het ABS op de MV in orde, maar de Yamaha beheerst de balanceeract tussen de grootst mogelijke vertraging en een gevaarlijk snel omhoogkomend achterwiel veel beter – daarbij natuurlijk geholpen door de lagere zit en langere wielbasis.
Zeer vloeiend, je zou haast zeggen anticiperend, grijpt ook de tractiecontrole van de Yamaha in. Een ongebruikte parallelweg met minimale grip diende als testcircuit; de Yamaha beheerste deze proef alsof de rijder zelf met veel gevoel de wielslip controleerde. Het controlelampje van de tractiecontrole was echter wild aan het knipperen. De MV daarentegen stond op hetzelfde stuk weg al flinke slides toe, zelfs in de meer defensieve stand. Het lijkt alsof het systeem vertwijfeld achter de drastisch afnemende wrijvingscoëfficient aan loopt wanneer het wiel begint te spinnen. Je doet er als MV-rijder goed aan om bij felle ritten zelf alert te blijven op wat de achterband doet en indien nodig zelf te reageren. Als de elektronica je op het allerlaatste moment alsnog te hulp schiet, des te beter. Het rijdt echter leuker als je dat moment voor blijft.
Ondanks alles is het grootste verschil tussen de twee motoren de prijs. De MV kost meer dan 5.000 euro meer dan de Yamaha. Dat zie je dan wel weer terug in de vele liefdevol gemaakte details. De MV is duidelijk zorgvuldiger gebouwd dan de Yamaha en heeft ook hoogwaardigere veerelementen en betere standaardmontage qua banden. Dat een zorgvuldige, mooie afwerking niet per se ook een absolute betrouwbaarheid betekent, blijkt wel uit de genoemde haperingen van de quickshifter. Zo zie je maar weer dat afwerkingskwaliteit meerdere facetten kent. Liefdevol gemaakte details en mooie lakken en oppervlakken zijn er een paar, degelijke en absoluut betrouwbare techniek is een andere.
MOTOPLUS-CONCLUSIE
1. Yamaha MT-09
Het is vooral het vermogen van het motorblok dat de MT-09 de winst in deze test oplevert. Verdere pluspunten zijn de remmen en de lage onderhoudskosten en dito aanschafprijs. Op het gebied van vering en rijwielgedeelte is er nog wel iets te verbeteren.
2. MV Agusta Brutale 800
De Brutale is mooi, zorgvuldig afgewerkt, heeft een fijn lopend motorblok en een heel goed rijwielgedeelte. Hij is echter ook duur. Alles bij elkaar zit hij qua droge puntenscore niet ver achter de Yamaha, wat wel aangeeft dat het totaalpakket veel beter is dan we jarenlang van MV’s gewend waren.
