Vergelijkingstest: Moto Guzzi California 1400 Touring – Triumph Thunderbird LT
Dikke cruisers komen niet per definitie uit Amerika. Met een rijke uitrusting, machtige tweecilinders en een soort van ingebouwde gelatenheid weten ook deze twee Europese toercruiser de ziel te raken.
Wat een weldaad, de overwegend zonnige lente van 2014. Overal groeit en bloeit het, speelt fris groen een hoofdrol. Onder ons pulseren machtige motorblokken, opwindende twins van twee traditionele fabrikanten tekenen voor een polsslag van staal. Boven ons krijsen een rode wouw en een buizerd om het hardst. We gooien de trossen los voor een heerlijke ontdekkingsreis: alles zien, ruiken en voelen. Het doel is de weg. Die voert ons eerst in zuidelijke richting en aansluitend in westelijke, de stralende zon achterna. Geheel ontspannen de warmte tegemoet! De Moto Guzzi California 1400 Touring en de Triumph Thunderbird LT hebben alles aan boord voor het goede leven!
Allereerst uiteraard een royaal zadel, vergelijkbaar met de luie stoel thuis, maar ook een sierlijk gebogen buizenstuur en ruime treeplanken. Geheel in stijl met het genre is chroom per strekkende meter aangebracht, is hak/teen-schakeling standaard en gaan de vorkpoten schuil achter forse kappen. En natuurlijk ontbreken ook een flinke ruit en twee extra koplampen niet. Handig zijn de zijkoffers – op de California van kunststof en afsluitbaar, op de Thunderbird van leer met kliksluiting. De enorme spatborden zijn op de Guzzi eveneens van kunststof, terwijl de Triumph stalen exemplaar met een chromen reling aan het uiteinde heeft. Verplichte kost zijn de brede banden voor en achter en de beide eindeloos lange uitlaatdempers aan beide zijden. Valbeugels moeten al het blinkende moois beschermen bij een val, wat de Lieve Heer verhoedde.
Bijzonder mooi zijn de twotone-kleurstellingen van beide machines. Wit met parelmoer blauw in metallic-effect wordt met handgetrokken sierlijnen gecombineerd op de Triumph. Op de Guzzi overheerst het wit, dat wordt gebroken door de kenmerkende zwarte strepen van de California Highway Police: in 1967 nam het Los Angeles Police Department naast Harley’s ook de Moto Guzzi V7 met een hagelnieuwe V-twin in politiedienst. Al snel verlangde de Amerikaanse markt naar een civiele uitvoering van deze destijds hypermoderne machine. En die kwam er: eerst de 750 Ambassador en vervolgens de 850 Eldorado. In 1971 verscheen de eerste California. Oorspronkelijk bedoeld als kortlopend speciaal model groeide de twin al snel uit tot een legende. De naam staat voor zon en strand, heimwee en de wijde wereld en belichaamt net als de Le Mans het traditiemerk uit Mandello del Lario. Dat doen bij Triumph eerder de Bonneville, Tiger en Speed Triple, maar ook de Thunderbird heeft zo zijn traditie, al sinds 1949. Marlon Brando reed in de legendarische Hollywood-film ‘The Wild One’ op een Thunderbird T6 uit 1950.
Naast de driecilinder-kanonnen wordt het Hinckley-tijdperk bij Triumph ook gekenmerkt door nostalgische tweecilinders, die sinds 2010 ook in een XXL-uitvoering leverbaar zijn. In de basisversie met 1.6 liter longinhoud in de modellen Storm en Commander en de door ons gereden Thunderbird LT met een cilinderinhoud van 1.699 cc. Daarmee is dit de zwaarste tweecilinder lijnmotor van de (motor)wereld. Ondanks de vloeistofkoeling is deze vierkleps-twin voorzien van klassiek ogende koelribben op de haast emmergrote cilinders. Gesmede zuigers met een diameter van 10,7 centimeter dansen op en neer op een 270° krukas. Een machtig stukje geschut, dat bij een lage 2.000 toeren al een vette 130 newtonmeter koppel levert. Het maximum koppel van dit nauwelijks ingereden testmodel bedraagt 143 Nm bij 3.400 toeren, waar Triumph er 151 belooft. Er staat dus behoorlijk wat druk op de ketel, meer dan genoeg om heerlijk lui op de spreekwoordelijke koppelgolf te surfen. De Triumph-twin blubbert vanuit de toerenkelder aangenaam ontspannen voor zich uit. Maar hij kan meer dan dat! Geef je hem de sporen, dan stormt de archaïsche met een gemeten 89 pk vooruit. Nominaal moeten het zelfs 94 paardenkrachten zijn – evenveel als het Guzzi-blok er op appèl heeft staan.
Wat het toerental betreft hult de Brit zich in nevelen – in tegenstelling tot de standaard Thunderbird ontbreekt een toerenteller. De ellenlange overbrenging van de vijfde en zesde versnelling gaat niet ongemerkt voorbij: bij een gangetje van 50 km/uur in de zesde versnelling draait de loodzware krukas nog geen 1.300 keer per minuut. Wie medelijden met het materiaal heeft, kan in stadsverkeer beter de vierde versnelling als hoogste kiezen. Ook ben je dan sneller bij het bord dat het einde van de bebouwde kom aangeeft. Gek eigenlijk, dat je bij een motor als deze tot terugschakelen wordt gedwongen.
Jammer, want schakelen is vanwege de wat grof en hakerig werkende versnellingsbak niet het lievelingsklusje van de Triumph. Bovendien moet je door de niet bepaald ergonomische hak/teen-schakeling de hak optillen om te op te schakelen. De kabelbediende koppeling vraagt daarnaast ook een daadkrachtige hand aan het niet instelbare, massieve hendel. Meditatief vooruit glijden met de Brit gaat het lekkerst bij middelhoge toerentallen. Dan bromt de twee-in-lijn aanstekelijk uit zijn beide uitlaatdempers, sonoor en bassig. Ondanks, of juist vanwege de uitlaatklep in het linker uitlaattraject wordt de scheepsdieselachtige geluidscoulisse niet te opdringerig. Bij laag tempo hoor je de tandriemaandrijving wat ‘tsjilpen‘ – de Thunderbird ‘twittert’. Die eindaandrijving is niet alleen schoon en onderhoudsvriendelijk, maar ook extreem lastwisselarm. Gas open, gas dicht, conventioneel per kabel, laten mens en machine volledig koud.
Het laatste beetje cardan-reactie kan de Moto Guzzi niet onderdrukken. De swingarm is weliswaar lang, maar heeft geen reactiestang. Karakteristiek is de reactie van de dwars op de rijrichting roterende krukas. Iedere draai aan het elektronisch aangestuurde gashendel laat het blok eerst naar rechts bewegen en aansluitend weer terug naar links in de uitgangspositie. Dat zorgt gegarandeerd voor kippenvel! Temeer daar de bassende beat van Europa’s grootste V-motor door merg en been gaat. Met name het beven en schudden in stilstand van de totale voorbouw: stuur, voorvork, 16 inch voorwiel; alles schudt in het viertaktritme van een machtige verbrandingsmotor.
Maar uitgerekend dit stampen, ofwel de ‘good vibrations’ ontbreekt tijdens het rijden. Dit is de eerste V-twin van Moto Guzzi die geen meedragend deel van het rijwielgedeelte vormt, maar ‘elastisch’ in rubberelementen is gemonteerd. Als het links en rechts mooi gelijkmatig uit de beide cilinderkoppen boldert, geeft dat al een heerlijk gevoel. Subtiele uitsparingen in de cilinderkopdeksels geven een vrije blik op de twee bougiedoppen. Niet te missen: het vrolijke tikken van de kleppen en het dominerende huilende bijgeluid uit de zesversnellingsbak en cardan bij deellast. Dat klinkt in het deellastbereik niet zo heel lekker – de California heeft wel een toerenteller. En een boordcomputer.
De dikste zuigers uit de rijke geschiedenis van Moto Guzzi zijn op het bekende rompblok geplant: 81,2 millimeter slag, net als alles 1200-Guzzi’s hebben, en een boring van 104 millimeter tekenen voor 1.380 cc longinhoud. De hydraulische koppeling laat zich licht bedienen, maar is niet ideaal te doseren. De eerste versnelling valt soepeler op zijn plek dan die van de Triumph, opschakelen onder last gaat boterzacht. De achterzijde van de hak/teen-schakeling ligt heel doordacht net achter de treeplank. Terugschakelen gaat wat minder soepel. Het kleinere Guzzi-blok met zijn korte slag vraagt wat meer toeren. De zesde versnelling is korter dan de vijf van de Triumph. Een snelheid van 50 km/uur komt op de Italiaan overeen met 1.600 toeren.
Door ride-by-wire voor de centrale gaskleppen beschikt de Italiaan ook over cruise control en een heel fijngevoelig ingrijpende tractiecontrole en drie verschillende rijmodi. Het meest levendig reageert de California op de ‘Veloce’-modus. Boven in toeren gaan er dan nog eens wat extra kolen op het vuur. Niet des cruisers, maar wel erg aangenaam. Dat de Guzzi dan secundair iets meer brandstof verbruikt dan de Triumph? Ach, laat het lekker langs je heen gaan. Het tempo alsmaar opschroeven? Waarom? Laat anderen zich maar haasten en stressen.
Op de Guzzi zit je wat actiever en ook twee centimeter hoger. De voeten staan minder ver naar voren, terwijl de stuuruiteinden wat dieper doorlopen. Een duopassagier heeft een haast vorstelijke plek. Op de Triumph zit je wat passiever en wat meer naar achteren in het 72 centimeter lage comfortzadel, dat een uitstekende lendewervelondersteuning heeft. De LT is dan ook speciaal rond dit royaal gepolsterde zadel met twee schuimdiktes geconstrueerd, het stalen buizenframe is er zelfs voor verlaagd. De feel-good-snelheid op de snelweg ligt voor zowel de Brit als de Italiaan rond de 130 km/uur.
De optionele toerruit op de Triumph bouwt enorm hoog en steil. Je kijkt er voortdurend doorheen, en er achter ervaar je meer turbulentie dan achter de ruit van Moto Guzzi. Bij een snelheid van 175 km/uur lijkt de 1.700 tegen een onzichtbare wand van lucht te rijden. Bovendien is de Triumph door de luchtstroom van bijvoorbeeld vrachtwagens eerder geneigd wat rond het balhoofd te pendelen. De Guzzi voelt wat dat betreft stabieler aan. De bovenkant van de ruit ligt in het blikveld. Maar we laten de snelweg achter ons, breed uitwaaierende, vloeiende secundaire wegen hebben de voorkeur van deze twee zware jongens.
Hier is er altijd wat beweging bespeurbaar in het rijwielgedeelte van de California. De stereo achterschokbrekers missen wat uitgaande demping, veren snel uit en dansen dan nog wat na. De veerelementen van de Triumph weten beter raad met ongemak in het wegdek. Door de met 58 graden behoorlijk vlak gepositioneerde voorvork, de langere naloop en wielbasis heb je op de California altijd het gevoel met een bepaalde lengte op pad te zijn. Toch is de Thunderbird in zijn totaliteit nog langer en ook forser. Maar met name massiever. Door alle extra’s op dit testexemplaar ben je met 397 kilo onderweg. Oef! Dat merk je vooral als je de Brit vanaf de zijstandaard rechtop zet. De Guzzi is met 345 kilo ook geen lichtgewicht te noemen, maar het is in die zin wel de meest handelbare van de twee. En een machine die bovendien stuurimpulsen op vertrouwenwekkende wijze één-op-één omzet en niet meer of minder instuurt dan gewenst.
De vette 200-achterband geeft langsrillen en andere spoorvorming nauwelijks door en in het bochtenwerk raken de slijtboutjes onder de treeplanken later het asfalt dan die van de Triumph. Maar desondanks is de Italiaan bij remmen onder hellingshoek eerder geneigd zich op te richten. De Brembo-remmen van de Guzzi zijn wel beter doseerbaar en ook het ABS regelt fijner af. De voorrem van de Triumph vraagt best wat handkracht, maar de Brit blijft bij remmen onder hellingshoek goed op koers, en dat ondanks de 150-voorband. De whitewall Avon radiaalbanden hebben bij droog weer een uitstekende grip.
We zijn bezig aan de laatste kilometers. De zon gaat in een overweldigende rode gloed onder. De hoogwaardig afgewerkte Triumph glinstert nog een laatste keer, terwijl de California met een geheel eigen elegantie straalt en meer techniek in huis heeft. Op tien euro na vermeldt het prijskaartje van de Guzzi € 22.000,-. De Thunderbird LT staat officieel niet in het programma van Triumph Nederland, maar kan op aanvraag wel worden geleverd en kost dan € 19.990,-. In dit geval komt er dan nog € 1.173,- bij, het totaalbedrag aan accessoires dat op deze Thunderbird LT is geschroefd.
MOTOPLUS CONCLUSIE
De Triumph Thunderbird LT maakt een heerlijk ontspannen indruk. Optisch spiegelt deze Brit zich niet geheel toevallig aan Harley-Davidson. Maar remmen, rijwielgedeelte en motorblok zijn tot meer in staat dan het Amerikaanse origineel. Technisch is de elegante, één jaar oudere Moto Guzzi California de meer moderne en geraffineerde toercruiser. Jammer dat beide zo groot en zwaar zijn. Dat extra gewicht kan de ouder wordende doelgroep bij keren en draaien net even te veel worden, hoe stijlvol beide toercruisers ook mogen zijn.
