+ Plus

Vergelijkingstest KTM Duke 125 – Duke 200

De twee kleinste spruiten uit KTM’s Duke-stal zouden bijna als eeneiige tweeling door het leven kunnen gaan, het verschil zit hem eigenlijk enkel in het blok. Dan rijzen al snel de volgende vragen: wat kan de 200 zoveel beter dan de 125? En meer algemeen, hoeveel plezier kun je hebben met een bescheiden aantal pk’s in het vooronder? Op de parkeerplaats slaat de eerste twijfel direct toe, welke van de twee is nu eigenlijk de 200? De gebroeders Duke staan dicht naast elkaar en vanaf achteren gezien zijn ze volledig identiek. Een klein blokje om leert dat er ook aan de voorzijde geen verschillen te ontdekken zijn, het zijn uiteindelijk de typeschildjes op de zijkant met daarop de cilinderinhoud die je laten weten met welke van de twee telgen je van doen hebt. En oké, wie iets beter zijn best doet herkent aan de dikkere cilinder en andere uitlaatbocht de grote. De 125 heeft namelijk een Ø 32 millimeter uitlaatbocht, de 200 een Ø 38 millimeter versie. Kleingeld feitelijk. Je hoort het verschil trouwens wel, al moet je dan wel over een goed stel oren beschikken. De tweehonderd klinkt namelijk net iets voller dan de kleine 125, maar ook dat mag geen naam hebben. Dan maar eens kijken of de twee rijdend ook zo weinig voor elkaar onder doen. De parkeerplaats af en snel tussen wat betonnen paaltjes door laveren voor de kortste route richting achterland. Eerste indruk: wat betreft handling ontlopen de broertjes elkaar nauwelijks. Op zich geen wonder, het chassis van beide is op enkele marginale puntjes na, namelijk volledig identiek. In ieder geval komen de geometrische eigenschappen – naloop, wielbasis, balhoofdhoek – volledig overeen. En die twee kilo die de tweehonderd extra op de botten heeft, volgetankt weegt hij slechts 139 kilo, merk je in de praktijk ook niet. Een fantastische waarde overigens dat gewicht, zeker wanneer je een kijkje bij de concurrentie neemt. De instapmodelletjes van Honda en Kawasaki bijvoorbeeld zijn duidelijk zwaarder: de CBR250RR legt volgetankt 166 kilo in de weegschaal, Kawasaki’s Ninja 250R doet daar met 172 kilo zelfs nog een schepje bij bovenop. Maar goed, genoeg over kilo’s, terug naar waar het om draait: het rijden! Bij een verkeerslicht hebben beide KTM’s voor de wachtende vierwielers beide een plek op de eerste startrij versierd. Prima moment voor een dragrace. Op microniveau weliswaar, maar het is er wel eentje. Daar toont de 200 op onmiskenbare wijze het surplus van zijn grotere cilinderinhoud: waar de grote exact 2,8 seconden nodig heeft om van nul naar 50 km/uur te sprinten, trekt de 125 er een volle seconde extra voor uit. Een goede autolengte achterstand, feitelijk niet eens de moeite van het noemen waard. Wat ook geldt voor de vibraties. Wie van de 125 op de 200 overstapt zal merken dat de trillingen daar weliswaar iets prominenter aanwezig zijn, maar storend zijn ze geenszins. Bij een tweede sprintje, van nul tot 100 km/uur, valt duidelijk op dat beide eenpitters een heel elastisch karakter hebben, gevoelsmatig kun je ze bijna eindeloos doortrekken. Ondanks de langere secundaire overbrenging moet je ze wel allebei doorschakelen tot de vijfde van zes versnellingen om überhaupt de 100 aan te kunnen tikken. Dat doet vermoeden alsof je constant in de versnellingsbak zit te roeren, maar verbazingwekkend genoeg laat zeker de 200 zich opvallend schakellui rijden. Soms betrap je jezelf erop dat je rustig in de zesde versnelling met het drukke stadsverkeer mee surft. Niks geen klapperende ketting of tegensputterend blok, het gaat heel gemoedelijk eigenlijk. Maar toch, wil je een beetje gang maken, dan is het toch echt zaak om toeren te draaien, beide eencilinders schudden namelijk pas vlak voor de begrenzer ingrijpt hun volle potentieel uit de mouwen. Op de testbank bleek de 200 goed voor maximaal 28 pk (bij 10.100 tpm), terwijl de 125 er nog altijd een montere 16 pk (bij 9.900 tpm) uit perst. Relatief gezien heeft de 200 dus 57% meer spierballen bij een nagenoeg gelijk gewicht, en dat merk je in de praktijk: van nul tot 100 km/uur tikken er op de 200 9,0 seconden weg, op de 125 maar liefst 17,9. Kijk, en dan hebben we het ergens over! Tanken! Een 17-jarige jongen met veel te wijde kleding die Tim heet kijkt nieuwsgierig toe. Hij rijdt zelf één of andere crossbrommer en blijkt niet onbekend met het fenomeen opvoeren. “Kun je de grotere cilinder en zuiger van de 200 niet eenvoudig overzetten op de 125?” In theorie misschien wel, maar daarmee ben je er nog niet. Het basisblok van beide machines is dan misschien nagenoeg identiek, om de 125 echter tot 200 om te turnen is er meer nodig dan enkel het overzetten van cilinder en zuiger. Naast een andere krukas (de tweehonderd heeft naast een grotere boring namelijk ook een 1,8 millimeter langere slag) heeft de grote Duke namelijk ook een aangepaste cilinderkop (grotere kleppen), evenals een andere uitlaatbocht en gasklephuis. Tanks vol en op richting het volgende deel van deze testvlucht: het bochtenparadijs. Het stuurgedrag van de oranje brigade kun je het best omschrijven als vederlicht, waarbij de handling het best te vergelijking is met die van een mountainbike. Kijken, insturen, gas erop: een vloeiend samenspel dat een grote grimas op het gezicht tovert. Daarbij wel de kanttekening dat de op de 125 gemonteerde Michelin Pilot Powers (niet standaard) heel wat meer grip en vertrouwen bieden dan het standaard Indische MRF schoeisel van de 200, waarbij die laatste zeker op nat wegdek tekort komen. Wel vertrouwen scheppen de standaard prima te doseren remmen, die waarschijnlijk in de nabije toekomst desgewenst ook nog van ABS kunnen worden voorzien. Het extra vermogen van de grote Duke komt de berijder ook goed van pas bij het inhalen van auto’s of vrachtwagens. De 125 moet je echt uitknijpen tot het laatste deel van zijn powerband wil je een beetje opschieten, en dan nog bedenk je je wel twee keer om even snel in te halen. Dan gaat het er op zijn grote broer toch een stuk ontspannender aan toe. Toch zorgt ook juist dat mindere vermogen van de 125 ervoor dat het spelletje een stuk uitdagender wordt. Je blijft constant gefocust op de ideale lijn, vooral geen onnodige snelheid verliezen en bij voorkeur het gas er zo vroeg mogelijk weer op, wat een heerlijk tijdverdrijf. Op slecht wegdek hoef je daarbij van de Dukes maar weinig veercomfort te verwachten. Ze zijn uitgerust met dezelfde voorvork, waarbij de achterschokbreker wel een gering andere afstelling kent. Sportief geveerd zijn echter beide en dat merk je wanneer het asfalt zich niet van zijn meest vriendelijke kant laat zien. En zeker de voorvork van de 200 spreekt op dergelijke passages weinig subtiel aan. Klein smetje op het blazoen van deze voor de Aziatische markt ontwikkelde 200. En kun je nu een beetje lol hebben met weinig pk’s? Ja, niet alleen een beetje, heel veel zelfs. Dat maakt het des te betreurenswaardiger dat een 125 of 200 cc motorfietsje in Nederland waarschijnlijk altijd slechts een bijrol zal blijven spelen. Een beetje extra kleur kan het Nederlandse verkeer immers best gebruiken! CONCLUSIE Niet duur, levendig, goed in gebruik en redelijk sportief: de Duke, zowel de 125 als 200, heeft aardig wat te bieden. Beide Oostenrijkse telgen laten zich vederlicht rijden, waarbij de 200 enkel door zijn extra spierballen de 125 op sommige fronten in het stof laat bijten. Voor beginnende motorrijders geldt voor beide machines hetzelfde: als een droom die uitkomt! ________________________________________ [KASTEN LEISTUNG] VERMOGENSGRAFIEK¹ Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1.000 tpm Koppel in Nm KTM Duke 200 20,3 kW (28 pk) bij 10.100 tpm 21 Nm bij 7.900 tpm KTM Duke 125 11,8 kW (16 pk) bij 9.900 tpm 12 Nm bij 7.800 tpm Gezien zijn extra longinhoud mag het geen wonder heten dat de 200 zowel wat vermogen als koppel betreft de kleine 125 het nakijken geeft. Ondanks de grotere draaiende massa kent 200 toch dezelfde draaivreugde en toerengretigheid als de 125, laat zich echter door zijn extra vermogen wat gemoedelijker rijden. ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%. ________________________________________ [UNTERSCHRIFTE] [SEITE 55] Uiterlijke verschillen tussen de 125 en 200: dikkere cilinder en uitlaatbocht, meer niet. [SEITE 57] Over rijkelijk gesproken: het strakke dashboard heeft alle relevante data direct en duidelijk paraat. Sterk en fraai: de gegoten swingarm met extra verstevigingsprofielen combineert vorm met functie. Radiale remklauwen, upside-down voorvork: ook op een instapmodel kan het dus wel degelijk!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.