Vergelijkingstest KTM 990 SM/T – Triumph Tiger 1050SE
Wie zo vroeg in het jaar zoveel ophef maakt, moet daar een goede reden voor hebben. De KTM 990 SM T heeft die, want de Oostenrijker presenteert zich voor het eerst met ABS. En daarmee gaat hij de strijd met de Triumph Tiger 1050 SE aan.Voorzichtig, nu even niet te enthousiast worden. Er lopen stroompjes regenwater dwars over de weg en in de schaduwen van de bomen is het asfalt nog nat aangeslagen. Maar toch is het moeilijk om alleen maar braaf rond te boemelen. En niet alleen omdat de temperatuur zo vroeg in het voorjaar al met dubbele cijfers wordt geschreven, maar zeker ook omdat onze motorfietsen daar veel te dynamisch voor zijn. De KTM 990 SM T en de Triumph Tiger 1050 SE zijn fietsen die veel motorrijders aanspreken. Het zijn geen funbikes of toermotoren. Nee, het zijn funbikes én toermotoren. En elk benaderen ze die ultieme schizofrenie vanuit hun eigen perspectief.De gewezen Britse allroad muteerde al in 2007 tot de machine die hij nu is. Met zijn 17 inch wielen, een sterker motorblok en een meer afgetraind uiterlijk kreeg de Triumph zijn eerste funbike looks. En dat werden ook de universele ijkpunten bij de ontwikkeling van de KTM. Met ingang van 2009 werden het halve kuipje, de grotere tank, de lagere buddy en de aangepaste veerwegen van de 990 Supermoto getransplanteerd op het meer toeristische T-model, dat er voor dit seizoen ook nog eens standaard ABS bij krijgt. En weer worden we gewaarschuwd door water dat van onder de banden weg spettert. Kalm aan dus nog maar! Goed dat ook onthaasten bij dit concept past. De brede sturen, de rechtop zitpositie, de comfortabel beklede zadels; allemaal zaken die rustig rijden ook aangenaam maken en bewijzen dat de ‘ fun’ niet alleen uit het spektakel hoeft te komen. En dat is zonder twijfel de basis onder het succes van dit soort motoren. De KTM voelt aan als de ideale sportschoen. De slanke taille, de dunne handgrepen en de compacte armaturen, alles voelt even sportief aan. De koppeling laat zich vingerlicht bedienen, de remmen werken subtiel en het schakelen is een feestje. De Triumph geeft meer het gevoel een bergwandelschoen te zijn. Indrukwekkend en uitnodigend. De bij de knieën veel bredere tank, de dikke rubbers om de stuuruiteinden, de stevige hendels en de koppeling die om een krachtige hand vraagt. Het verschil met de elegante Oostenrijker is evident. Daarbij weegt de Tiger ook nog eens 23 kilo meer. Maar de reden voor dat extra spek op de taille maakt veel goed: het 1.050 cc driecilinderblok. Als een op ploffen staande krachtcentrale vult het door tig montagebouten bij elkaar gehouden motorblok het frame van aluminium gietwerk. Nauwelijks voor te stellen dat er uit zo’n heftig brok mechaniek een van de meest fascinerende vermogenskarakteristieken uit de hele motorfietsindustrie komt. Het is ronduit verslavend om te voelen hoe dit blok al feitelijk vanaf stilstand oppakt en hoe het zonder wat voor vermogensdipjes dan ook vloeiend en bijna zonder trillingen door het hele toerengebied danst. En hoe de zo kenmerkend fluitende en 120 pk sterke driecilinder presteert, kun je zien op de baksteenvormige koppelkromme bij onze metingen. Het KTM-blok heeft een heel ander karakter. Bij 3.000 toeren, het toerental waarop je op de Triumph al aan opschakelen begint te denken, begint de Oostenrijkse V-twin zich pas prettig te voelen. Het ooit beruchte rukkerige lopen onder dat toerental hebben de KTM-technici er inmiddels aardig uit weten te krijgen. Alleen de wat botte gasreactie herinnert nog aan de moeilijke jeugd van deze krachtbron. Maar boven die 3.000 toeren juicht het blok haast van de puberale pret. De bijna 1.000 cc metende krachtbron met zijn 120 pk bijt verfrissend toe, is – zoals het een funbike betaamt – kwikzilver levendig, trekt stevig door en maakt met zijn beschaafde motorloop en beperkte vibraties een keurige spagaat naar het braaf toergebruik. À propos toerisme: feitelijk zijn het vaak de basale criteria voor het dagelijkse gebruik die daadwerkelijk de bandbreedte van een concept bepalen. Dingen zoals de windbescherming en de bagagemogelijkheden. Zaken als tankinhoud, benzineverbruik, bagagemogelijkheden en natuurlijk de prijs. De windbescherming is bij beiden voldoende maar niet fantastisch. De Triumph pakt hier net de winst. Buitenlandse ritten met snelheden boven de 150 km/uur zijn alleen haalbaar na aanschaf van de optioneel leverbare hogere ruiten. De bagagemogelijkheden op de Triumph en KTM zijn prima. De aluminium koffers voor de SM T zijn mooi met hun Quicklock-dragers, maar zijn aan de andere kant duur (1134 euro). De Triumph heeft standaard twee kunststof koffers. Maar helmen passen er in geen van beide koffersystemen. De tankinhoud is zonder voorbehoud toerbestendig met weer een tikkie winst voor de Triumph (KTM: 19 liter, Triumph 20 liter). De Brit verbruikt 1 op 18, de KTM 1 op 15,4. De prijzen dan. Het zijn geen koopjes, laat dat duidelijk zijn. Voor de Triumph in deze SE-uitvoering met ABS, zijkoffers en handkappen moet € 14.490,- worden afgetikt, terwijl de KTM in een vergelijkbare uitvoering € kost. Op de Oostenrijker zijn alleen het ABS en de handkappen standaard. Intussen laat de zon elke minuut wat meer asfalt opdrogen. Hoe harder het gaat, hoe beter. Des te meer bochten er zijn, des te blijer de KTM-rijder wordt. De V-twin knalt dynamisch door alle bochten. De toermutatie heeft klaarblijkelijk niets aan de supermoto-genen afgedaan. In tegendeel zelfs. Het ABS, de comfortabele vering en de windprotectie verhogen de pret in belangrijke mate.De Triumph speelt op dit uitdagende stuurterrein duidelijk de tweede viool. In snel opeenvolgende bochten worstelt de Brit met zijn extra pondjes en afmetingen. Dat maakt de Tiger minder precies dan de KTM en ook de feedback is een tik minder zuiver. Zelfs het potente blok slaagt er niet in het extra gewicht te maskeren. Het roofdier van weleer begint inmiddels duidelijk wat op leeftijd te komen. En toch weten beide machines met hun concept de juiste snaar te raken bij veel motorrijders. Het zijn geen gladde, anonieme allrounders, maar motoren met een geheel eigen gezicht die ook geheel hun eigen weg gaan. Een weg waarop ze hun op pure pret gerichte basisconcept combineren met een paar nuttige extra’s voor alledaags gebruiksgemak. En wat dat betreft biedt de supermoto georiënteerde basis van de KTM net even wat meer dan de Tiger met zijn meer avontuurlijke inborst. MOTOPLUS CONCLUSIE1KTM 990 SM TEen levendig motorkarakter, een te gek rijwielgedeelte, goede manieren en nu ook met ABS.Zelden zijn gevoel en verstand zo dicht bij elkaar gekomen als op de KTM.2TRIUMPH TIGER 1050 SEHet blok van de Triumph is ook nu weer een feestje. Maar rijwieltechnisch gaan bij de Tiger de jaren tellen. Zijn afmetingen en gewicht maken de strijd tegen de jongere generatie ook niet makkelijker.[KADER op pag 48]MAATSTAVEN GEZETTerwijl ABS inmiddels al lang gemeengoed is, was KTM wat terughoudend. En terecht, want hoogpotige allroads of funbikes als de Duke, Supermoto of SM T modellen gelden in de ABS-wereld als probleemgevallen. Het hoge zwaartepunt en het bij remmen abrupt diep in de veren duiken, maken deze concepten nogal gevoelig voor een koprol bij een noodstop. De tot dusver enig mogelijke tegenmaatregel, de maximale vertraging aan de extreem veilige kant houden, had tot gevolg dat het ABS vroeg begon af te regelen, wat tot relatief lange relatief remwegen leidde. Op de SM T zit nu de meest recente regeltechniek van Bosch, de zogenaamde 9M-drukmodulator, die ook op de 2011 Kawasaki ZX-10R wordt gebruikt. De remtest die we met de KTM en de Triumph uitvoerden, komt overeen met onze meest recente ABS-vergelijkingstest (zie MotoPlus 1/2011). Eerst maken we een noodstop op de droge baan, gevolgd door eenzelfde remactie over drie 1,5 meter brede zandstroken, met een onderlinge tussenruimte drie meter. Resultaat? Met een remweg van 49,4 meter stond de KTM na de zandstroken drie meter eerder stil dan de Triumph (52,8 m.) Maar het systeem bewijst pas echt zijn meerwaarde op het ‘schone’ asfalt. Met 40,6 meter komt de hoogpoter niet alleen beduidend eerder dan de Triumph (43,3 m.) tot stilstand, maar nestelt de Oostenrijker zich nadrukkelijk tussen de topwaarden die machines als een BMW GS of veel lagere allrounders noteren. Met de nieuwste ABS-techniek is het KTM dus gelukt om de grenzen voor een funbike te verleggen als het om remvertraging gaat. [BU’s][boven]Conditietest: vol in de ankers over de zandduinen, met een verbazingwekkend resultaat. [beneden]Grenswaarden: met de nieuwste regeltechniek van Bosch (de 9M-modulator met remdruksensoren) laat KTM zien dat je ook met een hoogpotige funbike voortreffelijke vertragingswaarden kunt realiseren. Remweg vanaf 100 km/uurRemmen op droog asfaltKTM 9,5 m/s² 40,6 mTriumph 8,9 m/s² 43,3 mRemmen over zandstrokenKTM 7,8 m/s² 49,4 mTriumph 7,3 m/s² 52,8 m[BU’s][P46][boven]Stijldansen en headbangen. Met de Tiger en de SM T kun je er tussen kiezen. Twee gegarandeerde succesnummers.[onder v.l.n.r.]KTM 990 SM TGoed: matig gebogen knieën en plaats voor een passagier.Een oogopslag volstaat: de olietank heeft een peilglas.Opgeruimd: strakke looks door het Quicklock-kofferrek.Liever niet zo! Maar voor het alternatief moet je bijbetalen. TRIUMPH TIGER 1050 SEWat ongewoon: de passagier zit duidelijk hoger.Waar is het peilglas? Olie peilen met een peilstok. Slim: een onopvallende rail met geïntegreerde kofferdrager.Snel gefikst: het verstellen van de veervoorspanning met een dopsleutel.[Tekst bij puntentelling]AANDRIJVINGHet motorblok van de Triumph is nu al legendarisch. Met zijn zo goed als trillingvrije loop en zijn volkomen lineaire koppelkromme hoort de driepitter zonder twijfel tot de toppers in deze klasse. Onder meer door de lichte bediening van ondermeer koppeling en versnellingsbak, plus uiteraard het levendige motorkarakter, geeft de KTM een extreem sportieve rijsensatie. Alleen de harde lastwisselreacties storen.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRIJWIELGEDEELTE Messcherp insturen, een levendige handling en over een breed gebruiksgebied verstelbare veerelementen. Qua rijwielgedeelte hoeft niemand de KTM-technici iets te leren. De Triumph kan op dit gebied nauwelijks tegenspel geven. Vergeleken met de KTM is de feedback vaag, is het stuurkarakter trager en is de achterschokbreker te slap voor duogebruik. Hier geen zege voor de Triumph.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KTMPRAKTIJKVoor handtamme funbikes zijn de omgangsvormen in het dagelijks gebruik een serieus criterium. Maar toch: de bagagemogelijkheden (er passen bijvoorbeeld geen helmen in de koffers) en de windbescherming zijn op beide machines acceptabel, maar meer ook niet. Daarentegen zijn ergonomie en afwerking van de KTM excellent. Ook goed: door het matige verbruik (1 op 18,2) en de forse tankinhoud (20 liter) heeft de Tiger een grotere actieradius.WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPHVEILIGHEIDEindelijk heeft ook KTM het ABS ontdekt. Bovendien is dit systeem prima afgeregeld. De Triumph biedt hier gewoon gedegen kost. De Nissin installatie werkt onopvallend, maar voldoende. WINNAAR VEILIGHEID: KTMKOSTEN Twee jaar garantie plus mobiliteitsgarantie. KTM heeft er vertrouwen in. Erg goed: het geringe verbruik en de lange service-intervallen van de Triumph.WINNAAR KOSTEN: TRIUMPHWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: KTMHet was krap aan. Maar ook hier wint de KTM, ondanks zijn hogere prijs.TECHNISCHE GEGEVENSKTM 990 SM TMOTOR vloeistofgekoelde 75º viertakt tweecilinder V-motor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, 450 watt dynamo, accu 12 V/11,2 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting, secundaire overbrenging 42 : 17.Boring x slag 101,0 x 62,4 mmCilinderinhoud 999 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 85,0 kW (116 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 97 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe met motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met tweezuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Continental Sport AttackMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.505 mm, balhoofdhoek 65,6º , naloop 109 mm, veerweg v/a 160/180 mm, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 218 kg (zonder koffers), max. belading* 182 kg, tankinhoud 19,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 7.500 kmKleuren oranje, zwartPrijs NL € 13.699,- / B € 12.690,-Prijs testmotor** NL € 14.292,- / B € 13.283,-INFO KTM Nederland, tel. 024-328 7788, www.ktm.nlINFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. +32 (0)10-471 140, www.ktm.beTRIUMPH TIGER 1050 SEMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 480 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting, secundaire overbrenging 44 : 18.Boring x slag 79,0 x 71,4 mmCilinderinhoud 1.050 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 84,6 kW ( 115 pk) bij 9.400 tpmMax. koppel 100 Nm bij 6.250 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255 met dubbelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Michelin Pilot Road ‘S’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.510 mm, balhoofdhoek 66,8°, naloop 88 mm, veerweg v/a 150/150 mm, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 241 kg (zonder koffers), max. belading* 187 kg, tankinhoud 20,0 liter.Garantie twee jaarService intervallen elke 10.000 kmKleuren zwart, witPrijs NL € 14.490,- / B € 12.900,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Benelux, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumphmotorcycles.nl MOTOPLUS METINGEN KTM 990 SM T Triumph Tiger 1050Topsnelheid*** 220 km/uur 220 km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 3,6 sec 3,4 sec0 – 140 km/uur 5,8 sec 5,5 sec0 – 200 km/uur 12,0 sec 12,1 secDoortrekken60 – 100 km/uur 4,8 sec 3,5 sec100 – 140 km/uur 4,6 sec 3,9 sec140 – 180 km/uur 5,7 sec 5,6 secVerbruikSecundair 1 op 15,4 1 op 18,2Actieradius secundair 292 km 364 km * MotoPlus-meting**Incl. kofferset***FabrieksopgaveVERMOGENSGRAFIEK[oranje]KTM 990 SM T ABS88,3 kW (120 pk) bij 9.400 tpm100 Nm bij 7.200 tpm[groen]Triumph Tiger 1050 SE88,2 kW (120 pk) bij 9.300 tpm97 Nm bij 7.500 tpmKijk en geniet er van. De koppelkromme van de Triumph is voorbeeldig. Daar verbleekt zelfs de dynamische karakteristiek van de KTM bij.
