Vergelijkingstest KTM 690SMC R – Husqvarna 701 Supermoto
De een heeft het motorblok van de nieuwe KTM 690 Duke, de andere niet. De strijd tussen deze twee tot dusverre bouwtechnisch nagenoeg identieke KTM 690 SMC R en Husqvarna 701 Supermoto is voorgeprogrammeerd. High noon op de openbare weg. Hoe verder?
KTM weet altijd wel een verrassing uit de hoge hoed te toveren. Soms verrassen de Oostenrijkers zelfs zichzelf. Want wie had er serieus gedacht dat de 690 SMC R in een aantal Europese landen tot de best verkopende KTM’s zou horen? En bij zustermerk Husqvarna staat de 701 Supermoto hoog genoteerd. Samen laten ze in die landen menig gevestigde naam achter zich in de toelatingsstatistieken en dat is een prestatie op zich.
Maar de harmonie in deze alpiene alliantie brokkelt langzaam maar zeker af. De reden: waar de KTM ongewijzigd verder gaat en met zijn Euro3-homologatie binnen de tot 350 stuks beperkte uitzonderingsregel van de ‘uitlopende serie’ nog wordt toegelaten, is de Husqvarna het meest toekomstbestendig. Tussen de wit gespoten buizen van het vakwerkframe vinden we namelijk de 2017-versie van de ééncilinder van de KTM 690 Duke. En die is niet alleen Euro4 gehomologeerd, maar is tevens op een flink aantal punten aangepast. Een 4,5 millimeter kortere slag, een 3 millimeter grotere boring, een van 67 naar 75 pk gestegen topvermogen en een met 500 toeren verhoogd maximum toerental van 8.900 tpm onderscheiden de flink gemodificeerde ééncilinder van de 2016-variant in de SMC R. Maar het grootste verschil is misschien wel de in de cilinderkop ondergebrachte tweede balansas. De plaats daarvoor ontstond door de toepassing van de van Honda bekende Unicam-klepbediening. Daarbij bedient de uit het midden geplaatste bovenliggende nokkenas direct de inlaatkleppen en worden de uitlaatkleppen door een tuimelaar bediend.
Optisch verraden alleen de bruinkleurige zijdeksels de nieuwe configuratie van de machinekamer. Zelfs in akoestische zin is alles bij het oude gebleven. Euro4 heeft de Husky wat geluid betreft dus niet de mond gesnoerd. Subjectief bekeken, valt er geen verschil met de KTM te ontdekken. De beide dikke singles staan goed gedempt rustig stationair te stampen.
Supermoto en rust. Hoe tegenstrijdig wil je het hebben? Dit zijn dingen voor de atleten onder ons. Dat merk je al als je voor het eerst gaat zitten. Een zithoogte van meer dan 90 centimeter en een smal zadel laten er geen twijfel over bestaan dat dit geen machines voor luie bankhangers zijn. De Husky voelt zelfs nog iets sportiever aan dan de KTM. Met het ver over de flanken doorgetrokken, het nog hardere zadel en het rudimentaire dashboard, dat vergeleken met de KTM geen versnellingsindicator en geen toerenteller heeft, is de Husqvarna een stuk Spartaanser van karakter. Afgezien daarvan blijft nieuwe Husky wat rijwielgedeelte betreft nauw verwant aan het Oostenrijkse zustermodel. Alleen de in rubberblokken gelagerde montagepunten voor het stuur, de van 12 naar 13 liter vergrote kunststof brandstoftank onder het zadel en de door gemodificeerde kunststof onderdelen beduidende grotere stuuruitslag (1,5 meter kortere draaicirkel) onderscheiden de expat-Zweed van de SMC R. De korte kentekenplaathouder van de door ons gereden KTM is trouwens niet standaard. Ondertussen zijn de éénpitters lekker opgewarmd en zijn ook de ContiAttack SM banden op een lekkere bedrijfstemperatuur gekomen.
Gas! Meteen zijn het de motorblokken, die de aandacht volledig opslurpen. De single van de KTM is natuurlijk een oude bekende. Onder de 3.000 toeren gebeurt er niet zo veel en hakt de dikke éénpitter wat ongeïnteresseerd op zijn ketting in, maar daarboven is het bal. Zodra de korte toerentellernaald de ‘3’ achter zich heeft gelaten, trekt het aggregaat energiek van leer en laat het de SMC R vederlicht aanvoelen. Iedere bocht wordt met een enorm machtsvertoon verlaten. Maar in alle opwinding moet je aan boord van de KTM niet vergeten te schakelen. Dat zal ook niet zo snel gebeuren, want vanaf 6.000 toeren manen de kriebelende stuuruiteinden en de voetsteunen je nadrukkelijk om een versnelling door te tikken. Gaandeweg leer je als KTM-machinist vanzelf hoe je de éénpitter met behulp van de licht werkende koppeling en versnellingsbak in dit wellness-bereik moet houden.
Om dat zo te houden, is het in dit geval van belang om de Husqvarna volledig te negeren. Wat de reden ook is waarom de Husqvarna als eerste de beschikking over deze Duke-krachtbron heeft gekregen, voor de 701 is het in ieder geval een joker. Alleen helemaal onderin herinnert dit blok nog aan het KTM-aggregaat. Bij een door het ontbreken van een toerenteller geschatte 3.500 toeren kan ook het Duke-blok zijn met de grote cilinderinhoud samenhangende massa niet verbloemen, en bokt hij onwillekeurig wat door de toerenkelder. Maar kort na dat punt gaat het met hernieuwd elan vooruit. Alsof ze op de fabriek bij de eerste afvulling een hele emmer teflon bij de motorolie hebben gekiept, zo soepel en levendig snort de éénpitter vervolgens door zijn toerenbereik. Dat hebben we nog niet eerder meegemaakt met een single in deze klasse. Schakelen bij 6.000 toeren? Niet nodig. Je kunt de ééncilinder als bevrijd door zijn toerenbereik jagen. Op de korte rechte stukken tussen bochtcombinaties laat je opschakelen al snel achterwegen en trek je steeds weer lekker door tot bij 8.900 toeren de toerenbegrenzer op vriendelijke wijze tot opschakelen dwingt. Onwillekeurig draai je met dit blok dus hogere toerentallen dan met de SMC R en geniet je van een tot nu toe ongekende mate van flexibiliteit. Concreet komt het er op neer dat het bruikbare toerenbereik zo ongeveer is verdubbeld en hetzelfde geldt voor de grijns op je smoel.
Dat het Duke-blok in Husky-uitvoering niet de verschillende rijmodi en de motorslipregulatie (MSR) van de Duke heeft, stoort gezien het ijzersterke optreden niet eens. De vreugderoes verklaart zelfs ook bijna het flinke verschil in meetwaarden op de vermogensbank. Want – zie ook de vermogensgrafiek – tot 7.000 toeren blijft de nieuwkomer wat de vermogensafgifte betreft duidelijk achter bij het vorige blok. In het middengebied zit er liefst tot 6 pk verschil tussen beide blokken. Het met een gemeten 74 pk hogere topvermogen kan het Husky-aggregaat vergeleken met de met 71 pk ook gezonde KTM-krachtbron pas bovenin het toerenbereik uitbuiten. In de Duke is de dikke éénpitter beduidend sterker. Meer daarover lees je trouwens in het kader bij de vermogensgrafiek. In een direct volgasduel is het duo in ieder geval verwikkeld in een nek-aan-nek-race. Maar in alle gevallen is het de Husqvarna, die met zijn toerenreserve en het wat levendiger karakter onderin zijn spitse spatbord steeds net vooraan prikt.
Ook het rijwielgedeelte van deze blauwwitte bliksemschicht profiteert optimaal van de punch van het motorblok. De 701 rolt met minder krachtsinspanning neutraler en net even wat gewilliger de bochten in, blijft bij het gas openen nog preciezer op de lijn en voelt in het totale bochtenwerk net wat ongedwongener aan dan de KTM. Dat de vering van de Husqvarna zowel voor als ook – door een vijf millimeter korter linksysteem – achter progressiever is afgesteld dan de veerelementen van de KTM, is in de praktijk moeilijk vast te stellen.
Hoe dan ook, het begrip ‘ongedwongen’ nemen ze beide letterlijk. Breed stuur, slanke taille, slechts 160 kilo rijklaar gewicht – uitstekende voorwaarden voor een sportief stukje knallen. Wie gaat er eerder op het gas, wie durft er later te remmen en wie durft deze machines het platst te gooien? In recordtijd nestelt het betere supermoto-gevoel zich in ons systeem. Ja zelfs de topsnelheid, op de openbare weg eigenlijk geen issue, krijgt in deze racekoorts op zijn minst een ideële betekenis. Zeker als we de singles met een gemeten en daardoor des te indrukwekkender 196 km/uur (Husqvarna) en 184 km/uur (KTM) over de snelweg jagen.
Het hoogste punt van de bergpas nadert. Met plezier laten we de overeenkomsten tussen beide modellen nog eens de revue passeren. Het zeer sportief afgestelde – en voor driften uitschakelbare – ABS bijvoorbeeld, de spaakwielen met tubeless banden of die zo heerlijk licht te bedienen koppelings- en remhendels. Maar al snel nemen de verschillen de overhand. Of beter gezegd het enige verschil: het motorblok. Alleen daardoor al heeft de nieuwe Husky de KTM achter zich gelaten. Punt.
Wat de SMC R betreft: alhoewel KTM er het zwijgen toe doet, denken wij dat ook deze KTM vanaf 2018 het Duke-blok heeft. Misschien zelfs met nog meer vermogen, nog meer elektronica en nog betere draai-eigenschappen. Of toch iets heel anders? Wie weet, de Oostenrijkers kijken niet op een verrassing meer of minder.
MOTOPLUS CONCLUSIE
Met het motorblok van de 690 Duke heeft de Husqvarna de joker getrokken. De nieuwe ééncilinder is levendiger, draait makkelijker en heeft vooral veel betere draai-eigenschappen dan de éénpitter van de KTM. Tegen deze argumenten heeft de KTM, afgezien van meer power in het middengebied, niets in te brengen. Wie eenmaal op de Husky heeft gezeten, zal niet zo snel voor de SMC R kiezen.
