+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki Z800 – Yamaha FZ8

Is de middenklasse dood? Mooi niet, het bruist er meer dan ooit van het leven. Meest recente voorbeeld: de Kawasaki Z800. Maar is de nieuwe ook meteen beter? Dat moet een vergelijking met de inmiddels gesettelde Yamaha FZ8 uitwijzen. Strikt genomen is de Yamaha FZ8 de voortrekker geweest in deze klasse. Toen hij in 2011 de FZ6 afloste, was het de eerste machine die de cilinderinhoud voor een middenklasse viercilinder naked optrok naar 800 cc. Inmiddels heeft ook Kawasaki het opboren herontdekt, getuige de switch van de ZX-6R naar de 636 en meest recentelijk de Z800 als opvolger vabn de succesvolle Z750. Daarmee staan de FZ8 en de Z800 wat longinhoud betreft op ooghoogte met elkaar. Ook qua vermogen doen beide middenklassers nagenoeg niets voor elkaar onder, hoewel de Kawasaki met zijn 110 pk op papier een kleine voorsprong heeft op de 106 pk sterke Yamaha. Maar wie van deze twee geeft nu werkelijk de toon aan? In akoestische zin is dat zonder enige twijfel de Kawasaki. Hoe ze het bij Kawasaki ook voor elkaar krijgen, maar dat grommende, licht hese geluid is echt kenmerkend voor Kawasaki. Het klinkt volumineus, autoritair bijna. Vergeleken daarmee komt het blikken gepruttel uit de Yamaha-dempers haast schuchter en verlegen over. Maar om in Feyenoord-termen te spreken: geen woorden maar daden. Al meteen bij het opstappen merk je al dat beide machines een heel andere opvatting hebben van het begrip sportieve naked. Op de Yamaha zit je relatief rechtop aan het sierlijk gekromde stuur en meer in de motor geïntegreerd. Het uitnodigende brugframe voelt daarbij stevig en robuust aan tussen je benen. De werkplek op de Kawasaki heeft duidelijk een wat meer sportief karakter. Je zit hoger en meer op dan in de motor, met het bovenlichaam wat meer naar voren gebogen. De tank is rond de knieën wat smaller, maar welft meer omhoog richting de buik. Met zijn vlakke, brede stuur en de iets oplopende zitplek doet de Z800 een beetje denken aan een streetfighter. Het is helaas nog iets te vroeg op de ochtend om ze nu al flink de sporen te geven, want het asfalt is door de nachtvorst nog erg koud. Waar de Dunlop D214’s onder de Z800 eerst lekker op temperatuur willen komen voor ze precies beginnen te sturen, hebben de Bridgestones onder de Yamaha daar minder moeite mee. Dat geeft ons mooi de gelegenheid om eerst lekker rustig wat over kleinere wegen te swingen en te genieten van de langzaam opwarmende ochtendlucht. Aan boord van de Yamaha gaat het er dan aangenaam ontspannen aan toe. De FZ8 is heerlijk handelbaar en dat sluit perfect aan op het nog rustige tempo. Strak en zonder enige nervositeit gaat het over de smalle landelijke weggetjes. Het rijwielgedeelte is in zijn totaliteit misschien niet het meest meegaand, maar de Yamaha voelt geen moment onrustig en maakt indruk met een gelijkmatig en neutraal stuurgedrag. Daarbij snort de viercilinder braaf voor zich uit. Kortom, uitstekende voorwaarden om de dag losjes en zonder enige vorm van stress te beginnen. Dat de veerelementen daarbij oneffenheden in het wegdek heerlijk glad strijken, is mooi meegenomen. De Kawasaki komt alleen wat uiterlijk betreft al een stuk dynamischer over en onderstreept dat ook dit rustige tempo. Niet alleen met een meer voorwielgerichte zithouding, maar ook door het makkelijke eerste insturen. De stugger afgestelde veerelementen geven de Z800 bovendien een wat sportiever karakter. De viercilinder loopt een tikje rauw, wat minder zacht dan die van de Yamaha, maar lang niet zo rauw als je de akoestiek doet vermoeden. In ieder geval lijkt het alsof de Kawasaki er op wacht om een stevig de sporen te krijgen. Ondertussen heeft ook temperatuur een acceptabel niveau bereikt, maar met de flinke portie kracht vanuit de toerenkelder heeft de Z800 ook bij de lagere temperaturen al indruk weten te maken. Op deze slingerende wegen is hij duidelijk in zijn element. Vanaf zo’n 2.000 toeren spant de Kawasaki zijn spieren al nadrukkelijk, om vervolgens met veel schwung de bochten uit te spurten. De viercilinder schiet mooi gelijkmatig door zijn toerenbereik. Uitpersen kan, maar is niet echt nodig. Bij het 779 cc metende Yamaha-blok is het eigenlijk precies het omgekeerde verhaal. Hoewel het een duidelijk langere slag heeft dan het Kawa-blok, verlangt het hogere toerentallen. Bruikbaar vermogen produceert de Yamaha vanaf 3.000 toeren. Vanaf 6.000 toeren krijgt de FZ8 er echt zin in en draait met veel schwung door tot in de vijfcijferige toerentallen. Maar het vermogensniveau van de Kawasaki bereikt hij echter niet. Die profiteert bij het doortrekken van zijn kortere overbrenging, waardoor hij in de zesde versnelling duidelijk doeltreffender te keer gaat en de Yamaha bij de tussensprints nadrukkelijk het nakijken geeft. Dan rest er niets anders dan flink in de versnellingsbak van de Yamaha roeren om in het spoor van de Z800 te blijven. Verrassend genoeg hebben de hoge toerentallen en het veelvuldig schakelen geen weerslag op het verbruik. Integendeel zelfs, want de toerenhongeriger FZ8 drinkt iets minder dan de Kawasaki, waardoor hij bij een identieke tankinhoud een iets grotere actieradius heeft. Toch kan hij bij het bocht uit op het gas gaan een duidelijk voelbare lastwisselreactie niet verhullen. Dat doet de Kawasaki een stuk soepeler. Daarbij moeten we wel opmerken dat de Z800 na een rolfase bij lagere toerentallen en in het middengebied wat vertraagd zijn vermogen lijkt vrij te geven. De Yamaha reageert in dat gebied wat directer op het gas. Wat de versnellingsbak betreft, is geen van beide een echte hoogvlieger. De Kawasaki schakelt wat stugger, maar wel langs kortere wegen. De Yamaha schakelt met name wat hakerig terug. Ondanks schijnbare overeenkomsten beschikken beide motoren toch over heel verschillende karakters, wat zich in veel facetten uitkristalliseert. Ook qua rijwielgedeelte berijden ze duidelijk verschillende wegen. De Yamaha voelt zich duidelijk beter thuis in de comfortabele hoek, want de zachter gedempte veerelementen laten hem heerlijk soepel over asfalt van mindere kwaliteit glijden. De vering van de Kawasaki is een stuk stugger en minder fijngevoelig. Maar de Z800 scoort op een bochtig parcours weer punten met zijn vlotte en beheerste instuurgedrag. Wie echter hierdoor aangespoord sportief door het bochtenwerk wil zeilen, diep bochten in wil remmen of op hoog tempo de machine snel van het ene op het andere oor wil gooien, moet veel werk aan het stuur verzetten. Met name om de oprichtneiging en het toch wel forse gewicht te pareren. Met 231 kilo’s sleept de Z800 immers best wat mee. De in dat opzicht met 216 kilo behoorlijk slanke Yamaha mag dan op het eerste gezicht niet zo handelbaar overkomen, maar voelt over het volledige hellingshoekbereik meer in balans en harmonischer aan en slingert zich neutraler door zowel het krappe als lange bochtenwerk. Bovendien heeft de FZ8 veel minder de neiging om zich bij remmen onder hellingshoek op te richten. Met een beetje inzet kun je in het zadel van de Yamaha de Kawasaki toch goed in het zicht houden. De enige beperking wordt gevormd door de beperkte grondspeling en de voor sportief gebruik iets te zachte veerelementen van dit 2012-model. Voor modeljaar 2013 zijn ze trouwens instelbaar. Vooral de goedkope en hopeloos onderdempte achterschokbreker komt bij gebruik met passagier al snel aan zijn grenzen en zorgt er voor dat de Yamaha in gestrekte galop vrolijk over oneffenheden in het wegdek hobbelt. Toch blijft dat goedmoedig van aard en voel je op de FZ8 vooral goed wat er zich tussen band en wegdek afspeelt. De Z800 beschikt rijwieltechnisch over merkbaar meer reserves, werkt oneffenheden beter weg en de beschikbare grondspeling maakt enorme hellingshoeken mogelijk. En dankzij de stuggere achtervering kan de Kawasaki beter overweg met de extra belasting van een passagier. Wat feedback betreft komt hij echter niet in de buurt van de Yamaha, maar ook dat blazoensmetje weet de Z800 uiteindelijk toch weg te poetsen. In ieder geval als er bewegingsenergie in warmte moet worden omgezet. De remmen van de Kawasaki grijpen spontaner en directer aan en eenmaal op temperatuur presteren ze nog een tikje beter. Voor een sportieve naked zijn de prestaties in ieder geval ruim voldoende. De remmen van de Yamaha zijn daarentegen een stuk tammer en zouden best wat meer pit mogen tonen. Bovendien regelt het ABS van de Kawasaki fijner en met kortere intervallen af. Zou houdt de Kawasaki onder de streep een neuslengte voorsprong op de Yamaha. Maar de beslissend factor blijft in dit geval welke van deze twee totaal verschillende karakters het beste voldoet aan jouw persoonlijke wensen. Tja, en met het prijsvoordeel van de Yamaha blijft er misschien nog wel wat over om de achtervering en de remmen te verbeteren. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 Kawasaki Z800 Weliswaar heeft de Z-Kawa zich vergeleken met zijn voorganger rijwieltechnisch flink verbeterd, overtuigen doet hij vooral door zijn krachtige motorblok. Hij zou alleen wel iets directer op het gas mogen reageren. 2 Yamaha FZ8 De Yamaha scoort vooral op comfort, dagelijkse praktijk en door zijn lagere kosten. De handelbaarheid en remmen zijn echter middelmatig. De toerenhonger van de FZ8 is niet ieders pakkie-an. [Text im Kasten Leistungs-Messung – Seite 25] VERMOGENSMETING Wat de krommes laten zien, merk je als rijder in de praktijk. Terwijl de Kawasaki al bij lagere toerentallen krachtig oppakt, ontwaakt de FZ8 pas bij 6.000 toeren. Bovenin doet hij dan ook pittiger aan dan de Z800, waar het temperament boven de 10.000 toeren duidelijk afneemt. Toch beschikt de Kawasaki over het hele toerenbereik over meer vermogen dan de Yamaha. Kawasaki Z800 80,8 kW (110 pk) bij 10.100 tpm 84 Nm bij 7.900 tpm Yamaha FZ8 76,0 kW (103 pk) bij 9.900 tpm 79 Nm bij 8.000 tpm [BU’s] [p. 24_kawasaki] Kawasaki Z800 [aanzicht] Hoog van achteren en laag van voren, ook in stilstand oogt de Z800 dynamisch. [details] [rem] De wave-remschijven namen 10 millimeter in diameter toe tot 310 millimeter. [blok] De conventioneel gemonteerde remklauwen doen hun werk goed. Mooi slingerende uitlaatbochten voor een maximale lengte van het uitlaatsysteem. [uitlaat] Déjà vu: de dikke uitlaatdemper en nette eindkap doet wat denken aan die van de Aprilia RSV4. [p. 24_yamaha] Yamaha FZ8 [aanzicht] De Yamaha oogt wat vlakker en langgerekter. Het minder speelse design geeft hem een wat serieuzer uiterlijk. [details] [spanningsregelaar] De spanningsregelaar is onbeschermd tegen spatwater aan de rechter onderzijde van het blok gemonteerd, maar wordt wel goed gekoeld. [cockpit] Overzichtelijke cockpit, maar met niet al te veel informatie. Een weldaad voor het oog: de mooie toerenteller. [uitlaat] De sobere matzwarte einddemper heeft op het 2013-model plaatsgemaakt voor een slanker exemplaar met zilveren eindkap. [p. 26] Bochten, bochten en nog eens bochten. Hier voelen beide motoren zich als een vis in het water, maar tonen ze ook duidelijk verschillende karakters. [tekst bij puntentelling] AANDRIJVING Dit is duidelijk een prooi voor de Kawasaki. De Z800 beschikt over meer vermogen en kent een meer homogene vermogensopbouw. Daar kan de Yamaha ondanks zijn lagere gewicht niet tegenop. Bovendien heeft de FZ8 een langere overbrenging en zijn lastwisselreacties duidelijker voelbaar. Middelmatig bij beiden: de versnellingsbakken. WINNAAR AANDRIJVING: KAWASAKI RIJWIELGEDEELTE Hier wordt het allemaal een beetje spannender. De Kawasaki mag dan wel wat handelbaarder zijn en meer reserves en grondspeling hebben, maar de FZ8 pakt wat zelfverzekerder de gekozen lijn en scoort punten met de betere feedback. Hopelijk slagen de voor dit jaar gemodificeerde veerelementen er in om het gat op dit onderdeel verder te dichten. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KAWASAKI PRAKTIJK Etappezege voor de Yamaha. Waar de Kawasaki een actievere zithouding biedt, zit de Yamaha-rijder meer rechtop en geniet van de comfortabelere veerelementen en de gebruiksvriendelijkere spiegels. De grotere actieradius en een iets betere afwerking leveren eveneens punten op. Hetzelfde geldt voor de hogere maximum belading, ook al komt de vering dan sneller aan zijn grenzen. WINNAAR PRAKTIJK: YAMAHA VEILIGHEID Echt pittige remmen heeft de Z800 weliswaar niet, de remprestaties zijn echter toch ruim voldoende en overtreffen de tamme stoppers van de Yamaha. Een merkbaar oprichtmoment kost de Z800 punten. Verwaarloosbaar: tankslappers. WINNAAR VEILIGHEID: KAWASAKI KOSTEN Een iets lager verbruik en duidelijk voordeliger onderhoudskosten; de FZ8 is wat vriendelijker voor je bankrekening. WINNAAR KOSTEN: YAMAHA WINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: Op punten is de Kawasaki de duidelijke winnaar. Wat prijs betreft doen de beide middenklasser nauwelijks voor elkaar onder.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.