+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki Versys 1000 – Versys 1000SE

Dus je bent op zoek naar een allround reiziger en je oog is daarbij gevallen op de Kawasaki Versys 1000. Maar welke van de twee pak je? De rijk aangeklede SE-versie met onder meer elektronische vering, of hou je drie mille in de zak en kies je voor de basisvariant? Tijd voor een korte broederstrijd!

Eind 2011 had ik de eer om voor het eerst kennis te maken met Kawasaki’s toen volledig nieuwe Versys 1000. De allereerste generatie dus. En dat die eerste kennismaking me nog zo helder voor de geest staat, heeft vooral te maken met het feit dat Kawa volledig brak met de geldende regel dat een allroad het beste gedijde in combinatie met een koppelrijke twee- of driecilinder. Toegegeven, de Japanners plaatsten de duizend ook niet in het allroad hoekje, maar noemden het een ‘allround straatmotor’. Alleen al gezien de 17 inch wielmaten natuurlijk ook een meer dan passende benaming, maar desondanks was én is de Versys 1000 nog altijd een beetje een buitenbeentje in motorland. Ben je op zoek naar een comfortabel hoogpoter met een vier-in-lijn in het vooronder, dan kun je naast Kawasaki eigenlijk enkel bij BMW terecht. Al bedient de S1000XR vooral een sportief publiek, waar de Versys van een meer allround kant laat zien.
Een kant die blijkbaar bij een breed publiek in de smaak valt, want de inmiddels tot ‘adventure tourer’ gepromoveerde duizend is niet meer weg te denken uit het Kawa-gamma. Sterker nog, na de grote 2019-update kun je zelfs kiezen uit twee varianten: de basis Versys 1000 en een duidelijk luxere uitvoering die de toevoeging SE in de typenaam draagt. Beide zijn ze sinds afgelopen jaar onder meer voorzien van ledverlichting rondom, ride-by-wire gashendel, verschillende mappings (full en low waarbij je ongeveer 75% van de maximale power tot je beschikking hebt), cruise-control en hellingshoekafhankelijk(e) ABS en tractiecontrole. Daar kun je prima mee thuiskomen, maar zoals altijd is er natuurlijk baas boven baas. De SE gooit nog wat extra kolen op het luxe-vuurtje en wel in de vorm van onder andere de semi-actieve KECS elektronische vering, adaptieve bochtenverlichting, handvatverwarming, handkappen, een up & down quickshifter en een TFT-dashboard met smartphone-connectiviteit. Bovendien is de SE ook voorzien van drie voorgeprogrammeerde rijmodi (Sport, Road en Rain) waarin de traction-control (drie standen, uitschakelbaar), motormapping en de elektronische vering (Soft, Normal, Hard) aan elkaar zijn gelinkt. Uiteraard geven de hulpsystemen je in de Sportmodus daarbij wat meer de vrije hand dan in Rain, waar de tractiecontrole zeer vroeg in grijp, het maximale vermogen tot 75% is beknot en de vering in zijn meest softe afstelling staat. Naast de drie modi met voorgekauwde standen is er ook nog een vrij programmeerbare Rider-modus. Het systeem houdt na het uitschakelen van de motor altijd de laatst gekozen modus vast, ook wanneer je daarin bijvoorbeeld de tractiecontrole hebt uitgeschakeld. Toch wel prettig!

Maar genoeg gepraat, de lente laat zich vandaag van zijn beste kant zien en daar gaan we dankbaar gebruik van maken. Onder het motto ‘save the best voor last’ wordt het been eerst over het zadel van de standaardversie geslingerd. Hoewel standaard, een vluchtige blik leert al dat dat bij de groene machine allesbehalve het geval is, getuige de nogal prominent aanwezige (monokey) zijkoffers in kleur. Toch is ‘ie dat wel, een soort van dan. De basisuitvoering (€ 14.999,-) wordt komend jaar namelijk standaard geleverd als Tourer Edition, die naast de al genoemde zijkoffers met binnentassen, ook nog handkappen en een tankpad omvat. Toch weer mooi €899,- die je op zak houdt!
Overigens is ook de SE-versie die vandaag als testmotor dienst doet, bepaald niet standaard. Die is namelijk voorzien van het Tourer+-pakket. Kost € 1.199,- en in ruil voor die pecunia krijg je eveneens de monokey zijkoffers met binnentassen, een set led-mistlampen en een tankpad. Daar bovenop is ‘ie ook nog voorzien van een navigatiesteun en -systeem en framesliders.
Goed voor een totaalprijs van meer dan negentienduizend euro en dat is toch een behoorlijke slok meer dan de basisvariant, die zo vanuit het zadel als allesbehalve karig uitgerust oogt. Enkel het LCD-display is zeker voor zo’n verder rijk uitgeruste allrounder wat gewoontjes. Bovendien is deze de zon ook minder goed afleesbaar dan het contrastrijke TFT-exemplaar op de SE. Wel prettig daarentegen, zowel de standaard Versys als de SE beschikken over een goed afleesbare, analoge toerenteller. Zonder alle digitale toerentellers over één kam te willen scheren, is een ‘ouderwetse’ ronde teller in het algemeen toch veel overzichtelijker.
Ander heugelijk feitje is dat op beide machines zowel rem- als koppelingshendel instelbaar zijn, en dat de veervoorspanning van de basisversie met een praktische hydraulische stelknop kan worden aangepast. Net als de standaard middenbok en de 12V-aansluiting ook wel een must natuurlijk voor een allround motorfiets waarop veelvuldig met passagier c.q. bagage wordt gereden, maar dat geheel terzijde.

De eerste meters in het zadel valt meteen één ding op: dit is een serieus brok motorfiets. Breed stuur, ruim zadel, brede kuip, flinke ruit en een buitengewoon comfortabele zit. Even een dagje functioneel kilometers bij elkaar harken op weg naar de Alpen of andere bestemming, is appeltje-eitje. Ook de vier-in-lijn weet vanaf de allereerste meter te imponeren. Het is bijna niet te geloven dat dit blok in de basis stamt van een rauwdauwer als de Z1000. Door onder meer een lagere compressie, langere inlaatkanalen en tammere nokkenassen werd focus van de 1.043 cc viercilinder veel meer richting een sterk laag en midden toerengebied verschoven, en wie ooit al eens met een Versys 1000 heeft gereden, weet dat de ingenieurs in die opzet glansrijk zijn geslaagd. Ongelooflijk wat een souplesse legt dit blok al bij de allerlaagste toerentallen aan de dag. Hij laat zich met gemak tot 1.500 toeren afknijpen om vervolgens zonder enig tegensputteren zijn werk weer op te pakken. Daarbij loopt het blok heel mooi lineair door zijn toerenbereik, dat tot 9.700 tpm loopt. Een gebied dat je in de praktijk overigens altijd links zult laten liggen. In het lage en midden toerengebied gedijt de viercilinder werkelijk fantastisch, maar bovenin, vanaf een kleine achtduizend toeren, vlakt de boel snel af. Dat is overigens helemaal geen schande, het past zelfs bij een machine als deze. Ondanks dat de maximale 120 pk en 102 newtonmeter koppel tegenwoordig op een toergeoriënteerde machine niet echt indruk meer maken, er zijn immers al diverse concurrenten die achteloos een pk-tje of veertig meer uit de mouw schudden, voldoen ze in de praktijk absoluut. Rond de vier- à viereneenhalfduizend toeren voel je lichte kriebels in de voetsteunen (nooit storend), maar verder loopt het blok netjes rond, zonder saai te zijn. Echt een heerlijk aggregaat gewoon, dat zich ook qua inname van een redelijk bescheiden kant laat zien. Een gemiddeld verbruik op secundaire wegen van 1 op 22,7 is voor een duizend toch behoorlijk schappelijk!
Met zijn rijklaar gewicht van 253 kilo is de reguliere Versys 1000 niet direct een lichtgewicht, iets dat je tijdens het manoeuvreren goed merkt. Maar eenmaal in beweging laten de kilo’s zich qua handling en op lage snelheden nauwelijks nog gelden. De 1000 stuur makkelijk, neutraal en precies, daarbij geholpen door het lekker brede stuur, dat een hoge mate van controle verschaft. De vering is redelijk comfortabel afgesteld, waarbij de veerelementen hobbels heel effectief wegfilteren. Met een iets enthousiaster tempo begint er wel wat onrust in het rijwielgedeelte te staan, maar dat blijkt met het opschroeven van de uitgaande demping achter aardig op te lossen. Dan heb je het overigens ook wel over een bovenmatig sportieve rijstijl. In combinatie met een paar uitstekende remmen – zowel qua werking als dosering en aangrijpen – maakt dat deze basis-Versys simpelweg tot een heerlijk sturende en toegankelijke allrounder. Vraag je je toch af of de SE dat echt zoveel beter kan?

Qua zithouding natuurlijk niet, die is identiek aan die van zijn basisbroertje, maar op andere vlakken zijn de verschillen evident. Zo is de SE onder andere standaard voorzien van een grotere ruit, die net als op de basisvariant traploos met twee handen in hoogte verstelbaar is trouwens. Verder geven de in de kuip geïntegreerde adaptieve bochtenverlichting de SE een veel luxueuzere uitstraling, wat eveneens geldt voor de fraaie, zelfherstellende laklaag. En niet te vergeten, het TFT-dashboard natuurlijk, dat misschien nog wel meer van meerwaarde is. Zowel esthetisch als functioneel, zeker voor iemand met een cijfertjes-fetisj als ondergetekende. Het is namelijk niet alleen in multi-instelbaar qua verschillende lay-outs, met eveneens een dag- en nachtmodus, je kunt het tevens aan smartphone koppelen. Via de Kawasaki Rideology-app kun je vervolgens een schat aan informatie oproepen met betrekking tot onder meer ritstatistieken, periodiek onderhoud en verbruik, ook kun je via je smartphone bepaalde voertuiginstellingen aanpassen en vervolgens uploaden naar de motor. Dat maakt het bijvoorbeeld mogelijk om de Rider-modus volledig naar eigen smaak in te richten op je smartphone, vervolgens is het een kwestie van ‘Send Settings’ en de SE staat geheel naar je persoonlijke wens afgesteld. Tsja, de techniek staat voor niets tegenwoordig!
Die Rider-modus bewaren we voor later, eerst maar eens beginnen in de Roadmodus. De Rain-modus geloven we voor wat het is, de ‘geknepen’ L-mapping bleek op de reguliere Versys aan de behoorlijk gezapige kant en dat zal hier wel niet anders zijn. In Road staat de vering in de middelste Normal-stand, dat betreft evenwel enkel de demping. De veervoorspanning (enkel achter) kun je onafhankelijk van de demping instellen op solo, duo/solo-bagage en duo-bagage. Elk van deze standen kun je vervolgens ook nog vijf stapjes omhoog of omlaag finetunen.
Ondanks dat de mappings op de op de standaard- en SE-versie hetzelfde zijn, voelt de SE op de een of andere manier iets minder gretig aan. Iets dat eigenlijk enkel in het vier kilo zwaardere rijklaar gewicht zou kunnen zitten, meer waarschijnlijk is dat het vooral tussen de oren zit. Om de verschillende veringafstellingen goed met elkaar te kunnen vergelijken, schakelen we over naar de Rider-modus en beginnen met Soft. Een passende benaming, want de Versys wordt er gevoelsmatig bijna looiig van. De Normal-setting is wat dat aangaat duidelijk strakker gedefinieerd, zonder dat het comfort er onder te lijden heeft. Toch stuurt de machine nog altijd ,minder vanzelfsprekend dan de reguliere Versys, door de veervoorspanning achter een paar tandjes te verhogen wordt hij echter een heel stuk lichtvoetiger. De persoonlijke voorkeur gaat echter toch uit naar Hard-stand, die extremer klinkt dan ‘ie in werkelijkheid is. Het rijwielgedeelte voelt in z’n geheel wat strakker en meer stabiel dan in de andere settings. Wanneer je vervolgens ook zowel de in- als uitgaande demping nog iets verhoogd, dan kun je aardig los gaan. Dat gaat bij korte, scherpe richels wel iets ten koste van het comfort, maar het stuurt wel lekker sportief. Ook nu blijkt trouwens weer dat het rijwielgedeelte heel goed harmonieert met de Bridgestone T31’s, die haarfijn laten weten wat er onder ze gebeurt.
Met een dergelijke rijstijl komt de quickshifter ook pas echt tot z’n recht. Door de souplesse van het blok heb je bij het terugschakelen namelijk snel de neiging om het toerental tot onder de 2.500 toeren te laten zakken, maar dan werkt de quickshifter niet. Net als alle andere quickshifters vaart die het beste bij een sportieve rijstijl, en doet het dan ook prima. Overigens zijn beide versnellingsbakken een tikkie hakerig en vereisen ze ondanks de korte schakelwegen een resolute voet. Anders wil de bak nog wel eens in een valse vrij schieten, of voelt het alsof de versnelling er niet helemaal goed in zit. Kleine rimpel, want verder zit ook de SE als gegoten!

CONCLUSIE
Terug naar de hamvraag: welke van de twee moet je nemen? Onder de streep is de SE-uitvoering gewoon de betere, want luxer, gebruiksvriendelijker en nog breder inzetbaar, zonder op rijdynamiek in te leveren. Dat heeft echter wel een prijs, drieduizend euro om exact te zijn. Bovendien wil je minimaal de Tourer-kit à € 799,00 erbij, met zijkoffers en tankpad. En dat brengt het verschil met de basisversie, die dit jaar standaard met de Tourer-kit wordt geleverd, op bijna € 3.800,-. Een aanzienlijk bedrag, zeker met in ogenschouw dat de basisversie ook rijk is uitgerust en qua rijden net zo gewillig uit je hand eet. Feitelijk kun je misschien nog wel het beste de portemonnee laten beslissen. Al was het alleen al omdat ‘ie in beide gevallen toch wel goed zit…

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.