+ Plus

Vergelijkingstest Honda Hornet – Kawasaki Z750 – Triumph Street Triple

De wilde haren zijn inmiddels wel van het leven af. Motoren ruiken niet meer naar benzine en olie en punk is al jaren dood. Voor het grootste avontuur kun je je tegenwoordig doodleuk verzekeren en zelfs op de meest karige occasion zit nog een jaar garantie. Doch er gloort licht aan de horizon: drie fabrikanten proberen ouderwetse rebellie aan de man te brengen…Vrijdagmiddag: de stropdas kan af en het pak niet snel genoeg uit. Geen tijd om alles netjes op te hangen. Snel dat andere pak aan, het pak dat naar avontuur ruikt. Naar zweet, benzine en bochten pikken. En dan, voor een paar uurtjes per week, alleen maar aan jezelf hoeven denken. Twee uur ’s middags, nog een uurtje of vijf voordat de zon ondergaat. Je twee beste vrienden staan voor het huis te wachten, dus snel de motor uit de garage halen en wegwezen.Nu staan ze voor het eerst naast elkaar: de Honda CB600F Hornet ABS, de Kawasaki Z750 ABS en de Triumph Street Triple. Machines voor mensen voor wie de koffie niet sterk genoeg kan zijn en die geen overdaad aan cilinderinhoud nodig hebben om minderwaardigheidscomplexen te verbergen. Want reuzen zijn het alle drie niet. De viercilinder Honda vormt met zijn 600 cc de ondergrens, Triumph ligt met 675 cc precies in het midden en Kawasaki’s Z bivakkeert met 750 cc cilinderinhoud aan de top. Wie van de drie heeft het beste concept of de optimale cilinderinhoud? Helmen op en gaan!Het stationair toerental van de Honda vliegt bij koude motor omhoog tot 2500 omwentelingen per minuut en een stevige tik laat zich horen wanneer je de eerste versnelling inschakelt. De Kawa bokt wat de eerste meters, pakt het gas niet direct mooi op, maar na een halve kilometer rijden is dat verdwenen. En de Triple? Loopt niet alleen prachtig vanaf de eerste druk op de knop, maar hangt ook direct gretig aan het gas. Hongerig duiken we het nu snel aangroeiende drukke weekendverkeer van de stad in. Ho, wat is dat? Stond er een mountainbike model bij de ontwikkeling van de Street Triple? De volgetankt 190 kilogram lichte Triumph verandert al van richting bij de minste drukverplaatsing van de bovenbenen of het kleinste tikje tegen het stuur. De verstopte straten veranderen meteen in een parcours, waarbij de eerste plaats bij het verkeerslicht als pole-position geldt. Enige gebrek daarbij is de in vergelijking met de concurrentie enorm kleine stuuruitslag. Dat valt vooral op wanneer je net van de 207 kilo zware Honda afkomt. Die is gevoelsmatig op een putdeksel te keren en laat zich daardoor levendig door het drukke verkeer dirigeren. Grootste verschil met de Triple: de berijder zit iets meer gestrekt hetgeen komt door een wat langere tank. Ook ligt het stuur niet zo sportief in de hand als dat van de Triumph. Achterblijver bij de rondedans door het verkeer is de 232 kilo zware Z750. Je zit ook meer op deze machine dan erin, veel minder geïntegreerd dan bij de Triumph. Op alle punten reageert het blok met de grootste cilinderinhoud tijdens de drukte ook net een fractie trager dan zijn concurrenten. Gelukkig houdt die drukte een keer op en alvorens we ons op ons favoriete parcours storten. Maar voordat we werkelijk los gaan eerst nog een snelle stop bij onze favoriete kroeg. Uit de speakers klinken de tonen van Steppenwolf’s ‘born to be wilde’ en aan de muur prijkt een foto van James Dean. Het voelt alsof we drie weken vakantie hebben, maar we treuzelen niet. Dus snel een bak koffie naar binnen werken en dan weer verder!Aan het einde van het rechte stuk waaraan het café ligt, wacht een scherpe bocht naar rechts. Eens kijken wie er als eerste in duikt. Al rap wijzen de tellers 100 kilometer per uur aan. Bij de Street Triple en de Z750 duurt dit 3,7 seconden, de Honda is daarentegen tweetiende sneller en raast daarom als eerste de bocht in. Maar wat is tweetiende van een seconde? Scheelt op dit stuk amper twee meter. Wie het leven als een race ziet, pakt die meters zo weer terug bij het aanremmen van de bocht. Maar daar gaat het niet om, uiteindelijk draait het enkel om het plezier dat de motoren bieden. Een lekker draaiend blok is daar evenwel voor een groot deel part aan. Op papier doen de nudisten niet veel onder voor elkaar: de Triumph komt tot 104 pk, de Kawa tot 103 en Honda schittert met 100 pk. Wanneer de oude regel ‘er gaat niets boven kubieke centimeters’ hier geldt, dan zou de volgorde duidelijk zijn. Theorie is echter alleen zinvol wanneer de praktijk deze niet tegenspreekt. En laat dat in dit geval nou wel het geval zijn. Ondanks de vrijwel gelijke vermogens is er één machine die de andere simpelweg het waas voor de ogen rijdt: tegen het driecilindergeweld van de Street Triple is geen kruid gewassen. Of het nou gaat om platleggen in de bocht of tussen tussensprintjes gaat, de Triple volgt gasbevelen vrijwel één op één op, en dat zowel in het onderste toerengebied als tegen de begrenzer aan. Japanse techneuten spreken hier van ‘throttle response’ en daarmee bedoelen ze uiteraard de gasaanname, de manier waarop de motor reageert op de bewegingen van de rechterhand. Die is bij de driecilinder zo agressief en zo direct, dat je onwillekeurig terugdenkt aan die goeie ouwe tijd van de carburateur met acceleratiepomp. De Triple rukt spontaan aan de ketting, draait meteen gulzig rond en blijft dat doen totdat de begrenzer bij 12.500 toeren ingrijpt. Opwindend en betoverend tegelijk. Die betovering is voor een eventuele passagier trouwens wat beperkt. Vooral bij stevig bochtenwerk waarbij de gaskraan telkens weer open- en dichtgedraaid wordt, zijn de lastwisselreacties hinderlijk en lijkt het meer op een klassieke buik- en armspiertraining voor de passagier. Dat kunnen de beide viercilinders veel beter.In tegenstelling tot Triumph, die op een enkele kabelbediende gasklep vertrouwt, gebruiken de beide Japanners een dubbele gasklep, waarvan de eerste kabelbediend is en de tweede elektronisch nageregeld wordt. Resultaat: zijdezachte gasaanname. Prachtig. En dat past dan misschien wel niet helemaal in het ‘wilde haren’ stramien waar we zojuist nog vol overgave over berichten, maar de pretfactor van beide is er echt niet minder om. Wat dat laatste betreft, ligt de Honda viercilinder ondanks de kleinste cilinderinhoud toch op de tweede plek. Ook hij hangt in vergelijking met de Kawa erg direct aan het gas en sprint wonderlijk makkelijk naar 10.300 omwentelingen per minuut. Daarbij zijn er tussen de 5.000 en 8.500 toeren helaas wel wat trillingen voelbaar, vooral bij constante snelheden. Het grootste blok van de test is enigszins teleurstellend. De Z750 loopt weliswaar fluweelzacht, maar het vermogen uit zich maar weinig spontaan. Echt wegrijden bij de concurrentie lukt ook niet. Door de lange overbrenging perst de Z750 er bij gelijke snelheid net zoveel vermogen uit als de Street Triple, maar die is wel een ongelofelijke 42 kilo lichter en dat scheelt een flinke slok op een borrel. Waarom altijd maar praten? Onder vrienden kan zwijgen net zo betekenisvol zijn. Terwijl de sigarettenrook dwarrelt, de motoren tikken en de vrije bovenarm gebruikt wordt als steuntje in het lange nazomergras, zakt de zon langzaam richting de horizon. Tijd om terug te gaan. Eindstation: de kroeg waar we een het begin van de middag nog een bak koffie dronken en waar zich op vrijdagavond altijd veel motorliefhebbers verzamelen.De terugreis loopt door een bochtenjungle waardoor de motoren zich een ideale lijn moeten banen. De Triumph steekt hier met kop en schouders boven de rest uit. De berijder zit bijna vastgelijmd op de smalle taille, lekker dicht bij het balhoofd. De motor en lichaam vloeien haast in elkaar over. Vrijwel geen enkele motorfiets laat zich zo precies, direct en nonchalant sturen als de Triple. Het samenspel van de potente krachtbron, zeer goed handelbaar rijwielgedeelte en nauwkeurige stuurprecisie werkt gewoonweg verslavend. Insturen, doordraaien, oprichten en gas geven. Een gracieuze, zachte beweging als een overdreven uitgevoerde tango. En de remmen? Standvast, het best te doseren en een duidelijk drukpunt. Behalve het gemis van een veilig ABS (dat ook al zou je willen gewoon niet leverbaar is op de 675) mankeert er niets aan. Het rijwielgedeelte? De afstemming van de voorvork is een goed compromis: comfortabel, maar toch strak genoeg voor een potje stevig sporten. Alleen de wat zachte achterschokbreker komt met een passagier aan zijn grenzen.Net als bij het motorblok staat de Honda ook bij de bochtendans op de tweede plaats. Hij vliegt precies sturend door de bochten, maar laat zich niet zo nonchalant en direct sturen als de Triumph. Dat blijkt al bij de eerste keer plaatsnemen in het zadel, de zit is net wat meer inactief. De voorvork en achtervering laten een goede, gebalanceerde indruk achter en wordt ook sportief rijgedrag of een rondje met passagier goed weggewerkt. Het fijngevoelige ABS met subtiele regelintervallen zorgt daarbij voor wat extra vertrouwen. De rem is, ondanks het niet geheel duidelijke drukpunt, erg goed te doseren en perfect bruikbaar voor beginners.En de Kawa? Enigszins verslagen hobbelt hij achter de concurrentie aan, maar toch is het op zichzelf nog altijd een dynamische motorfiets. Alleen is de feedback van het voorwiel lang niet zo goed als bij de andere twee en ook het rijwielgedeelte is ietwat te strak afgesteld waardoor de achterkant over snel opvolgende oneffenheden hobbelt. Ook zijn de remmen met het wat grover regelende ABS niet zo fijn doseerbaar als die van de Honda. De Kawa duikt telkens net over de ideale lijn, wat mogelijk ook ligt aan het feit dat de gemonteerde Dunlop Qualifiers niet optimaal passen bij het rijwielgedeelte. Op de Triumph doen die het namelijk gewoon veel beter. Maar denk nu niet dat de groene Kawa op de terugweg uit de spiegels van de andere twee fietsen verdwijnt. Nee, hij bijt zich vast. En daarvoor zijn de verschillen ook niet groot genoeg. Al is dat aanklampen voor de Z-piloot wel een kwestie van fanatiek rijden en zwoegen, terwijl de berijder van de Street Triple voor zijn gevoel nog heel relaxed zit te rijden, onderwijl een leuk deuntje fluitend.We draaien de inmiddels volle parkeerplaats bij het de stamkroeg op. De zon gaat onder en kleurt de hemel roodgloeiend. Het werk ligt dááágen achter ons en ruim drie intensieve en dynamische uren, gedomineerd door dansend bochtenwerk, accelereren en remmen hebben ons hoofd weer helemaal los gemaakt. Zo mooi kan de tijd dus vliegen.We staan nog na te genieten als we plotseling gezelschap krijgen van een opgeklapte systeemhelm die mompelt: “Ach, het ziet er leuk uit, maar de windbescherming is natuurlijk niks, een echt zadel om de hele dag op te zitten hebben ze niet en ook verwarmde handvaten en een kofferset ontbreken”. Verder discussie is onmogelijk, dus we draaien ons maar snel om en denken alle drie hetzelfde. Laat ons nu gewoon genieten. Wij willen niet eens bagage meenemen, of van ’s ochtends zeven tot ’s avonds negen in het zadel zitten. Het gaat ons om de lol van het rijden zelf. Maar zo zit de wereld nu eenmaal in elkaar: niet iedereen valt op wilde haren. Veilig en praktisch rijden is voor velen ook een groot goed. Maar daarom is het juist mooi dat er binnen al die strakke kaders ook nog een soort rebelse machines bestaan. Machines die middenin de moderne tijd staan en tegelijkertijd een herinnering oproepen naar een tijd waarin de lucht nog naar avontuur rook en je jezelf heerlijk vrij voelde, zonder hypotheek, zonder stapel verzekeringspolissen en zonder enige verplichtingen.________________________________________[KASTEN]NAAKTE PSYCHOANALYSEEen waarschuwing voor de Triumph vanaf deze plek is op z’n plaats. De motor is als een sterke drug, waar je niet meer van loskomt. Snelheidsbeperkingen zijn niet meer als zodanig herkenbaar, constant heerst de drang tot het maken van een wheelie en zelfs een korte stadstrip lijkt op een rondje over een supermotocircuit. Zelden is een motor zo geslaagd teruggebracht tot motorblok, een frame en twee wielen. Symptomen: doorlopend goed humeur, zelfoverschatting en verlies van het plichtsbesef.Het is geweldig om een partner te hebben die fotomodel is, goed kan koken en onderhoudend gezelschap vormt. Voor het geval je zoiets zoekt in het naked-bike-segment, kies dan voor de Honda Hornet. Niet wispelturig, geschikt om mee te reizen, genoeglijk, geen make-up nodig om er goed uit te zien en werken na met een druk op de knop. De CB600F Hornet herbergt alle goede eigenschappen in één persoonlijkheid: moeder, zielenknijper en beste vriend. Alleen dan nèt iets minder verleidelijk dan de Street Triple.De Kawasaki is voorbestemd voor de Love Parade. Provocerend uitgedost, maar van binnen toch met beide wielen op de grond. Om in deze beeldspraak te blijven: waar de Triumph alleen gehuld in bodypaint onder een muzikale beat op de wagen uit zijn dak gaat, staat de Z750 op de derde rij in het publiek met ontbloot bovenlijf en een gekke pet op. Het goede is in ieder geval wel, dat hij meedoet. En eerlijk is eerlijk, met de aanschaf van een Z doe je in feite helemaal niets verkeerd, hij is alleen een stukje minder uitbundig dan de andere twee.MOTOPLUS-CONCLUSIE1 HONDA CB600F HORNET Betere dagelijkse inzetbaarheid en het leverbare ABS bezorgen de ‘wesp’ een flinterdunne voorsprong. Wat betreft rijdynamiek kan hij echter niet tegen de Triumph op. 2 TRIUMPH STREET TRIPLE Rebellie tot op het bot en domweg een motorfiets waar je geen genoeg van kunt krijgen. De kleine Triple werkt verslavend en heeft dezelfde uitwerking op profs als op beginners. Volledig gestoord!3 KAWASAKI Z750 Geen slechte fiets, maar in vergelijking met de Triumph en Honda is het blok iets te tam, het strijdgewicht te hoog en de hanteerbaarheid net iets minder. Graag iets meer van datgene wat het uiterlijk belooft.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENSTRIUMPH STREET TRIPLEMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, dynamo 402 watt, accu 12V/7Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 74,0 x 52,3 mmCilinderinhoud 675 ccCompressieverhouding 12,65 : 1Max. vermogen 78 kW (106 pk) bij 11.700 tpmMax. koppel 68 Nm bij 9.200 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41mm, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm, dubbelzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger-remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Dunlop Sportmax QualifierMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.395 mm, balhoofdhoek 65,7º, naloop 95 mm, veerweg v/a 120/126 mm, zithoogte* 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 191 kg, max. belading* 191 kg, tankinhoud 17,4 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren groen, wit, zwartPrijs NL € 8.490,- / B € 7.590,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux, tel. +31 (0)72-541 0310, www.triumph.co.uk/hollandHONDA CB600F HORNET MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, dynamo 333 watt, accu 12V/9Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressieverhouding 12,0 : 1Max. vermogen 75 kW (102 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 64 Nm bij 10.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41mm, aluminium swingarm, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, driezuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger-remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT012 ‘I’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.435 mm, balhoofdhoek 65,0º, naloop 99 mm, veerweg v/a 120/126 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 207 kg, max. belading* 188 kg, tankinhoud 19,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren zwart, geel, blauw, roodPrijs € 8.450 (NL) / € 7.590 (B)Prijs met ABS NL € 9.150,- / B € 8.390,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. 053-725 111, www.honda.beKAWASAKI Z750MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 32 mm, geregelde katalysator, dynamo 336 watt, accu 12V/8Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 68,4 x 50,9 mmCilinderinhoud 748 ccCompressieverhouding 11,3 : 1Max. vermogen 77,7 kW (106 pk) bij 10.500 tpmMax. koppel 78 Nm bij 8.300 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, stalen swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, dubbelzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm, enkelzuiger-remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Dunlop Qualifier ‘PTL’, ‘N/K’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 65,5º, naloop 103 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 232 kg, max. belading * 178 kg, tankinhoud 18,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren groen, zwart, zilverPrijs NL € 7.998,- / B € 7.190,-Prijs met ABS NL € 8.498,- / B € 7.690,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 0500, www.kawasaki.nl________________________________________[MOTOPLUS METINGEN]VERMOGENSGRAFIEK1Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmTheoretisch gezien zou de Kawasaki Z750 gezien de gemeten waarden het strijdveld moeten aanvoeren, maar de 42 kilogram extra gewicht ten opzichte van de Street Triple, de licht vertraagde en zachte gasrespons en de lange eindoverbrenging zetten het gemeten vermogen in een compleet ander daglicht. Lof aan alle drie fabrikanten: zowel vermogen als koppel ontvouwen zich zeer homogeen en lineair.* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[KASTEN ENDWERTUNG}[Text bei Aandrijving] KAT IN DE ZAK: Triumph’s driecilinder geeft de viercilinder concurrenten nauwelijks een kans. Optimale eindaandrijving, uitstekend afgestemd, loopt zeer rustig en maakt geen fouten. Keerzijde van de digitale gasrespons: wie met de Triumph niet hard doorrijdt kan wat nerveus worden van de harde lastwisselingen. Kawasaki’s viercilinder blinkt uit door de soepele draai-eigenschappen loop, maar heeft een te lange eindoverbrenging en een wat trage gasrespons. Ook de koppeling kan nauwkeuriger – het drukpunt is niet zo exact als bij bijvoorbeeld de Triumph – evenals de koude loop. Honda’s viercilinder draait opmerkelijk makkelijk toeren en dat compenseert het gebrek aan cilinderinhoud prima. Bovendien schakelt de 600 als de beste dankzij korte schakelwegen en de trefzekere bediening. Toch ontbreekt de echte punch.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH[Text bei Rijwielgedeelte]Licht als een veertje laat de Britse bochtenpikker zich leiden. De feedback van het voorwiel is subliem en de bodemvrijheid meer dan voldoende. De achtervering is eigenlijk iets te week, maar toch ligt de Triple bij sologebruik stabiel in de bochten, met passagier schiet de schokbreker echter snel tekort. De beste mix van comfort en strak rijgedrag biedt de Hornet. De afstemming van het rijwielgedeelte is het meest afgewogen, maar de veerelementen zouden een tikje gevoeliger mogen aanspreken. Ondanks de vele instelmogelijkheden is het rijwielgedeelte van de Kawasaki in de basis te hard afgeveerd. Vooral de achterschokbreker functioneert pas goed zodra er een passagier plaatsneemt.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH[Text bei Praktijk] Keihard, zowel Kawasaki als Triumph leveren hun klanten een spijkerhard zadel dat met de beste wil van de wereld niet comfortabel te noemen is. Dit criterium valt in de puntentelling onder ergonomie en leidt tot puntenaftrek, puur ergonomisch gezien zit de berijder op de Street Triple het beste. Alles is goed, breedte en vorm van het stuur en de afstand tussen zadel, stuur en voetsteunen. Passagiers vervloeken de korte, smalle duozit en dat geldt ook voor de dunne duo buddy van de Kawasaki. Wat betreft windbescherming verricht het kleine flyscreen van de Triumph geen wonderen, maar optisch wordt de machine er wel een stuk mooier van. De zeer lichte Triple krijgt nog een paar punten aftrek voor wat betreft de handelbaarheid vanwege de enorme draaicirkel.WINNAAR PRAKTIJK: HONDA[Text bei Veiligheid] Het remmen op de Honda is kinderwerk. Het ABS regelt superzacht, de benodigde kracht is zeer klein en de doseerbaarheid super. Het ABS van de Kawasaki regelt wat grover, ook vereist het remhendel wat meer overtuiging en is het drukpunt wat sponziger. Een klein beetje fine-tuning is op z’n plaats. Triumph biedt helaas (nog) geen ABS aan. De doseerbaarheid van de remmen is echter uitmuntend en de remwerking is zeer goed.WINNAAR VEILIGHEID: HONDA[Text bei Kosten] Geen al te grote verschillen wat betreft verbruik, op secundaire wegen verbruiken ze alle drie ongeveer een liter benzine per twintig kilometer. Bij constant 130 ligt het verbruik van de Honda met circa 1 op 15 tegenover 1 op 17,5 van de beide concurrenten echter iets hoger.WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH[Text bei prijs-kwaliteit-verhouding]WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPHEen motorfiets die qua rijdynamiek nauwelijks iets te wensen overlaat, zich in de dagelijkse praktijk prima gedraagt, echte rebellie belichaamt, op één punt na net geen testwinnaar is en geleverd wordt voor een onverslaanbare prijs: waarom hebben we daar zo lang op moeten wachten?________________________________________[BEISCHRIFTEN BILDER][MRD Seite 32:Das bild mit die Nummernschildern weglassen!!!] [MRD Seite 35 oben] De gevarieerde smoeltjes verschillen als dag en nacht. Dat geldt helaas ook voor de lichtopbrengst. De grote dubbele koplampen van de Triumph verlichten de weg lang niet zo goed als die van de Honda, die daarmee bewijst dat vorm en functionaliteit wel degelijk tot een cool eindresultaat kunnen versmelten.[MRD Seite 36 oben] Bijtgrage Brit: geen onnodige plastic tierelantijntjes, vrij uitzicht op het blok en duidelijke verhoudingen.[MRD Seite 36 mitte] Zeer compact: motor en uitlaatsysteem lijken met elkaar versmolten en vormen een mooi geheel.[MRD Seite 36 unten] Van de tekentafel zo de straat op: scherpe vormen domineren en zorgen voor een dynamische aanblik.[MRD Seite 37 unten] De gulden middenweg: 675 schijnt de maat der dingen te zijn. Triumphs driecilinder trekt op machtige wijze van onderuit, draait gulzig toeren, zet bevelen van de rechterhand vrijwel zonder vertraging om in voorwaartse beweging en klinkt ook nog eens goed. Zo hoort een motor te zijn. Honda en Kawasaki mogen zich nog eens achter de oren krabben wat ze met hun viercilinders aanmoeten, want hoofdrolspeler Triumph werpt een grote schaduw over de twee concurrenten.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.