+ Plus

Vergelijkingstest Honda CBR300R – Honda CBR500R

Eén cilinder, check! Als de CBR500R met zijn twin deze tekst hoort, volgt er slechts een minzaam lachje. Is de Honda-tweekamp met de CBR300R om de beste opstapmachine in de A2-rijbewijsklasse bij voorbaat al gestreden?

Zeker niet! Want net als bij ieder kwartetspel draait het hier niet om de hoogste waarden. Een voorbeeld? Laten we eens snel naar de prijs kijken. Hier gaat de kleine uitdager duidelijk onder zijn grote broer door. De CBR300R staat voor € 4.990,-. Dat is op de kop af € 2.009,- minder dan de CBR500R, die voor € 6.999,- bij de dealer staat. Oef, dat punt is alvast gescoord en zal alle A2-rijbewijshouders met een kleine portemonnee blij maken. Maar de CBR500R reageert direct. Dat begint al met het motorblok. De tweecilinder laat er op de vermogensbank 48 pk uit rollen, waar de 300 het bij 31 paardenkrachten houdt. Wat de twin echter veel meer karakteriseert, is de haast turbineachtige vermogensontplooiing. Vanaf stationair toerental maakt het blok uiterst soepel toeren en gooit er bovenin zowaar nog een paar kolen bij. Enig manco: bij hogere toerentallen is de gasaanname licht vertraagd na een rolfase.
Maar als geheel maakt het blok de omgang met de CBR500R bijzonder makkelijk. Of je nu door een drukke stad boemelt of hem eens flink de sporen geeft op een mooie secundaire weg, de tweecilinder heeft altijd het passende antwoord paraat, levert vermogen bij lage toeren en bovenin het toerenbereik, overal. Die karakteristiek sluit prima aan bij de wensen van beginnende rijders, die niet snel overvraagd zullen worden, en hoeft zeker ook niet het enthousiasme van meer ervaren rijders te temperen. Aan dit uitgebalanceerde karakter van de 500 dragen ook de overtuigend rustige draai-eigenschappen en de licht te bedienen versnellingsbak bij. Eigenlijk werkt alles op topniveau. Valt er dan helemaal niets aan te merken op het 471 cc metende aggregaat? Objectief bekeken niet, subjectief gezien zou je de gelijkmatige vermogensontplooiing zonder echte kick in het toerenbereik als saai kunnen bestempelen.

De CBR300R gaat heel anders aan de slag. Wie het volledige potentieel van deze eencilinder wil gebruiken, moet hard werken en de gaskleppen continu in de hoogste staat van paraatheid hebben staan. Honda is er weliswaar in geslaagd om het blok onder de 3.000 toeren lekker zuiver op het gas te laten reageren, maar echte punch heb je in dit deel van het toerenbereik niet. Dus liever een keer te vaak dan te weinig met de licht hakerige bak overschakelen naar het volgende tandwielpaar. Als de toerentellernaald richting de 5.000 toeren gaat, spant de CBR300R langzaam maar zeker zijn spieren. Vanaf 7.000 toeren zet de kleinste van de twee heel behoorlijke voorwaartse stappen, tot de begrenzer bij een goede 10.500 toeren een eind aan de pret maakt. Vergeleken met de CBR500R vraagt deze motorkarakteristiek net even wat meer inzet van de rijder. Maar aan de andere kant is dat ook weer de charme, het betere racegevoel. Dat is geen misplaatste opmerking, want we hebben het hier per slot van rekening over een machine uit Honda´s sportieve lijn, voorzien van de eerbiedwaardige aanduiding ´CBR´. Ondanks deze sportieve karakteristiek is de kleine CBR in dit objectieve kwartetspel echter geen partij voor de 500R. Maar A2-rijbewijshouders kunnen wel onwijs veel pret met deze 286 cc metende machine hebben.
En voor optimale pret moet er ook een passend rijwielgedeelte zijn. Beide CBR-modellen hebben een niet instelbare voorvork en een achterschokbreker waarvan alleen de veervoorspanning instelbaar is. Maar beide proberen ze langs verschillende wegen de perfecte balans tussen comfort en feedback te vinden. Net als bij het motorblok staat bij de CBR500R het comfort op de voorgrond als het om het rijwielgedeelte gaat. Met een goed gekozen veerconstante en een zachte demping weet de 500 wel raad met oneffenheden in het wegdek. Ontspannen door het bochtenwerk dansen is kinderspel, tot de snelheid wordt opgevoerd. Stuur je eens sportief op de remmen in om vervolgens met veel enthousiasme de bocht weer uit te schieten, dan maak je kennis met de keerzijde van deze setting. Het eerste insturen verzandt in een dempings-nirvana als de CBR500R bij het lossen van de rem nogal nadrukkelijk begint uit te veren. Datzelfde verschijnsel doet zich ook bij de bochtuitgang voor, waar de achterzijde onder last duidelijk inzakt. Dat leidt tot onderstuur, want de 500R heeft een duidelijke voorkeur voor de wijde lijn. Met wat meer in- en uitgaande demping zou daar nog winst te boeken zijn. Als er een passagier mee gaat, worden deze effecten merkbaar versterkt. Beheersbaar blijft het allemaal wel, maar wat handelbaarheid, stabiliteit en stuureigenschappen laat de zwaarste van de twee Honda’s toch wat puntjes liggen.
De CBR300R ruikt zijn kans. Geen wonder, want het komt bij de handling en stuureigenschappen – naast de setting van het rijwielgedeelte – ook op de factoren gewicht en bandbreedte aan. Die banden zijn met 110 voor en 140 achter aan de smalle kant. Gaat de volgende kaart in dit kwartetduel dus naar de kleinste van de twee? Wat handelbaarheid, stuureigenschappen en stabiliteit betreft wel. Hier heeft de 300 de 500 in de zak, en is met speels gemak en zonder krachtsinspanning op de krapste lijn te mikken. Maar ook bij de 300R is de setting van het rijwielgedeelte niet optimaal. De voorvork veert in stand al 60 tot 70 millimeter in en dat bij een totale veerweg van 130 millimeter. Het gevolg? Bij hard remmen wil de vork al snel doorslaan. Op zo’n moment zorgen alleen de banden nog voor een beetje vering en demping. Die banden zijn van het Japanse IRC en zijn RX-01 Road Winner gedoopt. Maar een echt winnaarstype is dit rubber niet. Droog is de grip nog in orde, maar die verdwijnt als sneeuw voor de zon zodra het wegdek nat wordt. De Dunlop D222’s onder de 500 doen het beter en geven meer feedback. Maar terug naar het rijwielgedeelte. De achterschokbreker van de kleine CBR heeft meer reserves dan de voorvork en weet beter raad met een passagier dan de schokbreker van de 500R, ook al zal je op de 300 niet snel een passagier meenemen. Een krappe kniehoek en een niet erg ruim bemeten duoplek maken een ritje achterop niet erg aanlokkelijk. Onder de streep staan de beide Honda’s daardoor op ooghoogte en blinken ze beide op hun eigen vlak uit.

Of dat ook geldt voor het zitcomfort? Normaal gesproken zit je door de hoge voetsteunen en diep geplaatste stuurhelften niet bijzonder comfortabel op een sportmachine. Op de CBR500R is dat maar beperkt van toepassing. De stuurhelften staan vrij breed uit en komen de rijder aangenaam tegemoet en ook de voetsteunen verwennen met een ontspannen kniehoek. Al met al eerder de zithouding van een sportieve toermachine. De volgende duizend kilometers kun je in ieder geval met vertrouwen tegemoet zien, oncomfortabel zal het niet zijn. De CBR300R zit duidelijk wat sportiever en dwingt zijn rijder door de dieper geplaatste stuurhelften en hogere voetsteunen in een wat krappere zithouding. Dat is iets minder comfortabel dan op de CBR500R, maar geeft wel een meer racy gevoel. Zo kun je als A2-rijder al een klein beetje proeven aan het MotoGP-werk….
Beide Honda’s geven geen krimp als het op remmen aankomt. Ondersteund door een prima ABS komen beide CBR’s altijd vertrouwd tot stilstand. Met zijn grotere remschijven in wave-design (320/240 mm tegen 296/220 mm) zijn de remmen van de CBR500R wat beter doseerbaar en vragen ze in de bediening minder kracht.
Maar ook op andere vlakken weten de in Thailand gebouwde Honda’s te overtuigen. Geen storende kieren tussen het kuipwerk, digitale cockpits met alle belangrijke info – wie het rode potlood van de boekhouder zoekt, moet aardig wat speurwerk verrichten. Vooruit dan, rem- en koppelingshendel zijn niet instelbaar. En waar de 500 een rvs-uitlaatsyteem heeft, moet de CBR300R het met zwart gespoten bochten doen. Verder oogt ook het hevelsysteem van de achterschokbreker wat liefdeloos gelast, dat ziet er op de 500 netter uit. Met de beide CBR’s krijg je veel waar voor je geld en ook het brandstofverbruik is met gemiddeld zo’n 1 op 33,3 bijzonder netjes. Afgezien van het prijsverschil resteert de vraag: stap je sportief met de CFBR300R of sportief toeristisch met de CBR500R in het A2-avontuur? De 500 zou de meest universele keuze zijn, maar ja, die emoties hè….

MOTOPLUS CONCLUSIE

1. HONDA CBR500R
De twin heeft veelzijdigheid hoog in het vaandel staan en kent alleen rijwieltechnisch een paar zwakke punten. Als sportief alternatief voor A2-bezitters wordt het racehart echter maar voorzichtig gekieteld.

2. Honda CBR300R
Onder de streep haalt de 300 het niet. Maar dat zou ook echt een verrassing zijn geweest. Dat de eencilinder kwaliteiten heeft, bewijzen twee deelzeges in de puntentelling. Ben je een fan van een hoogtoerig motorkarakter, dan moet je de 300 zeker eens proberen.

LET YOUR HEART TALK
De CBR500R verslaat de CBR300R op punten, maar wat de puntentabel echter niet laat zien, is dat de grote CBR de emotionele factor een beetje mist, het uitdagende aan motorrijden. Die factor heeft de kleine beslist meer. Wie de standaard banden vervangt en een beetje in stuggere vering investeert, krijgt het echt echter racegevoel er bij de 300 gewoon bij. Daarmee zit er nog steeds niet meer in dan de tweede plek, maar het hart van de echte A2-sportieveling gaat er ongetwijfeld harder van kloppen.

Lees meer over

Honda CBR500R

Gerelateerde artikelen

Vergelijkingstest 5 naked bikes

Vergelijkingstest 5 naked bikes

reactie(s) - 19 januari, 2023

Naakt en sterk zijn ze allemaal, maar dan is de vraag: willen we met een twin naar Tirol of met een vierpitter naar ...
Eerste test Honda CRF300 Rally

Eerste test Honda CRF300 Rally

reactie(s) - 19 januari, 2023

Met meer punch, een grotere tank en nog een trits updates stuurde Honda zijn kleinste allroad afgelopen jaar op ...
Eerste Test Honda CB750 Hornet

Eerste Test Honda CB750 Hornet

reactie(s) - 8 december, 2022

Het is druk in het naakte middensegment en het wordt nog drukker. Ook Honda wil komend seizoen een partijtje ...
Vergelijkingstest 4 adventures

Vergelijkingstest 4 adventures

reactie(s) - 8 december, 2022

Ducati meldt zich na vele decennia afwezigheid met de DesertX vol bravoure terug in het segment van de grote ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-