+ Plus

Vergelijkingstest Honda CBF1000 – Honda CBF1000F

Naast de onlangs geïntroduceerde Honda CBF1000F blijft de bekende en gelouterde CBF zonder de toevoeging F in de typenaam gewoon in het programma. Wat deze twee broers van elkaar onderscheidt en wat ze gemeen hebben, zal blijken in deze vergelijkingstest.Goed hoeft niet altijd duur te zijn. Zelden was deze uit de reclamewereld bekende spreuk zo van toepassing op een motorfiets als de in 2006 geïntroduceerde Honda CBF1000, die nu met de CBF1000F een over de gehele linie gerenoveerd broertje gekregen heeft. Meteen springt de vlotte lijnvoering in het oog, de aankleding doet hier en daar aan de Fireblade denken. Optisch minder opvallend maar zeker niet minder belangrijk is het frame, dat niet meer van staal maar van aluminium gemaakt is. Aan het basiskarakter van de CBF heeft deze ingreep om te beginnen niet veel veranderd. Zelden was het rijden op een CBF minder ontspannen en, positief bedoeld, minder verrassend. Maakt niet uit of je er alleen op zit of met een passagier, of je in de stad, op buitenwegen of op de snelweg rijdt, overal slaat de CBF een goed figuur zonder zich op de voorgrond te willen dringen. Met zijn praktische uitrusting, die onder meer een gecombineerd remsysteem met ABS, een in drie standen verstelbare buddy en een verstelbaar windscherm omvat, mikken zowel de oude als de nieuwe CBF op de meer rationeel ingestelde gebruiker. Grootste manco’s van de basis CBF zou je dan het wat onopvallende uiterlijk en de deels goedkoop ogende details kunnen noemen. Maar de ware CBF-adept zal dan vrij naar Johan Cruyff oreren dat elk nadeel nu eenmaal zijn voordeel heeft, er zijn per slot van rekening belangrijker zaken dan enkel het uiterlijk. Bescheiden geproportioneerd rubber bijvoorbeeld. Met een 160 millimeter brede achterband steel je voor het terras nu eenmaal al lang niet meer de show, maar als tegenprestatie voor dit gemis krijg je wel een lichtere handelbaarheid en betere neutraliteit. Hier weet de nieuwe te verrassen. De gemonteerde Bridgestone BT57’s (voor met typetoevoeging “U” en achter “E “) komen misschien wat gedateerd over, maar laten de CBF-F wel als aan een draadje door de bochten wervelen. De oude daartegenover voelt met zijn Dunlop Roadsmarts iets nerveuzer en minder stabiel aan en moet met stuurcorrecties op koers worden gehouden. En zowel oud als nieuw trekken behoorlijk vroeg kerven in het asfalt met de voetsteunen.Als vanouds is de CBF weer een oase van comfort voor eventuele passagiers, al is de buddy van de oude wel iets zachter. De onderkant van beide zadels is identiek, maar toch kun je ze niet eenvoudig uitwisselen omdat de ondersteuningsrubbers niet even dik zijn. En het verwachte hogere rijcomfort van de nieuwe F blijkt al gauw iets te snel gedacht. De basisafstelling van de oude CBF is behoorlijk soft, op hobbelige ondergrond resideert de met hevelsysteem uitgeruste achtervering, waarvan alleen de veervoorspanning verstelbaar is, constant in het progressieve bereik van de veerweg en wil dan nog wel eens wat klappen uitdelen. Dan heeft de nieuwe door een straffere basisafstelling duidelijk meer reserves in huis. De achterschokbreker daarvan wordt weliswaar als vanouds direct aangestuurd, maar heeft desondanks een progressief karakter door gebruik van een progressief gewikkelde veer. Bijkomend extraatje is dat naast de veervoorspanning nu ook de uitgaande demping instelbaar is. Ook aan de voorkant is er trouwens iets veranderd, daar is nu namelijk ook veervoorspanning instelbaar. Grootste verschil, naast het design en frame, tussen beide telgen is van buitenaf niet zichtbaar, tijdens het rijden echter des te duidelijker merkbaar, namelijk het blok. De oorspronkelijk uit de 2006 Fireblade stammende viercilinder kreeg de cilinderkop getransplanteerd van de CB1000R. En omdat de gemiddelde CBF-rijder onderweg zelden de stopwatch hanteert, werd de oorspronkelijk met 125 paarden gevulde stal ten behoeve van meer power in het middengebied door tammere stuurtijden teruggebracht naar 107 pk.Lijkt een kleine ingreep, maar het resultaat is desalniettemin verbluffend. Merkbaar krachtiger sleurt de vierpitter aan de ketting. In hoeverre de nieuwe RVS vier-in-één uitlaat hieraan bijdraagt is onduidelijk. Echt mooier is de F er in vergelijking met de slanke, tweezijdige einddempers van de oude overigens niet van geworden. De aan de rechterkant gemonteerde einddemper oogt enigszins lomp, en bijkomende nadeel was dat het extra gewicht aan de rechterkant moest worden gecompenseerd met een contragewicht links achter de voetsteunen om de 1000F niet uit zijn spoor te laten lopen. Maar terug naar de motor. Waar de oude bij 7.000 tpm merkbaar naar lucht hapt, draait de nieuwe opgewekt verder. Vanaf zesduizend omwentelingen begint het evenwel bij beide in het aangenaam gevormde, maar tevens smalle stuur te kriebelen. Het blok van de basis CBF loopt merkbaar rauwer en trilt ook al bij lagere toerentallen behoorlijk meer. Desondanks is dat wel het gebied waar hij wat doortrekken betreft de nieuwe duidelijk de baas is. Was het niet door de merkbare dip rond de 4.500 tpm, dan kwamen zijn toerkwaliteiten nog duidelijker tot hun recht. Maar zelfs met dip wast hij de nieuwe bij het doortrekken nog duidelijk de oren, al blijft het daar ook bij. Bij het accelereren verzilvert de nieuwe F namelijk zijn negen pk hogere topvermogen en zet beduidend snellere tijden op de klok. En ook de topsnelheid vaart wel bij die paar extra paarden in het vooronder. De nieuwe loopt zowel in de vijfde als zesde versnelling bij 230 km/uur tegen de begrenzer, al is de oude, die zonder begrenzer bij 228 km/uur zijn Waterloo vindt, slechts marginaal langzamer. Eigenlijk een constatering waar de ware CBF-adept niet echt wakker van zal liggen, een doorgewinterde snelheidsfreaks zal immers niet snel de CBF als uitvalsbasis kiezen. En op praktisch gebied is dit natuurlijk niet van invloed. Wel het feit dat de eindoverbrenging van de nieuwe, ondanks een kortere secundaire overbrenging, langer is geworden om het toerental over de hele linie wat in te dammen. Iets dat weer een positieve invloed heeft op het verbruik. Met zijn 4,8 liter per 100 kilometer consumeert de nieuwe ongeveer een halve liter minder dan de oude. Dit resulteert in samenhang met de tot twintig liter verruimde tank in een de actieradius van ruim 410, een kleine 50 kilometer meer dan de basis versie. Dat zijn afstanden waarbij ook niet-rokers uiteindelijk wel aan een pauze toe zijn. Van beide CBF’s stap je ontspannen af, de ergonomie is nagenoeg identiek en zowel rijder als passagier zijn bijzonder comfortabel onder gebracht. Het voorste deel van de buddy is in drie standen verstelbaar, waarbij de zithoogte van de nieuwe door een strakkere bekleding steeds ongeveer 5 mm lager is. Ook het ruitje is in hoogte verstelbaar, al zul je dit bij de oude niet snel doen, het vereist namelijk een schroevendraaier, twee handen en veel geduld nodig. Dit is bij de nieuwe overigens een heel stuk beter geregeld. Je pakt het scherm met twee handen stevig beet, trekt er aan en er komt al snel beweging in. Honda heeft het over totaal vier getrapte standen, maar in de praktijk gaat het zo stroef, dat het scherm gewoon in elke gewenste positie blijft staan. Een ander detail laat trouwens zien dat zelfs bij Honda niet alles tot in de finesses is doordacht. In de duidelijk overzichtelijker en netter uitziende cockpit vind je aan de rechterkant naast tankinhoud, kilometerteller, twee triptellers, actueel en gemiddeld verbruik nog een metertje dat aangeeft hoeveel brandstof er sinds de laatste tankstop is verbruikt. Liefhebbers van hoofdrekenen kunnen zich hier uitleven, maar alle anderen zouden veel liever een alleszeggend getalletje zien dat de resterende actieradius aangeeft. Nu moet je het doen met een lampje dat aangeeft wanneer de bodem in zicht komt.Voordat het echter zover is zal je legio momenten tegenkomen waarop geremd moet worden. En ook hier mag de nieuwe gezien worden. Het deels gecombineerde remsysteem – met het rempedaal bedien je de achterste remklauw en één zuiger rechtsvoor, met het remhendel zet je de resterende vijf zuigers voor aan het werk – met ABS is inmiddels standaard, de voorste driezuiger remklauwen zijn hetzelfde gebleven. Achter doet de oude het ook met drie zuigers, de nieuwe heeft hier aan één genoeg. Bij een trap op het rempedaal remt de nieuwe van voren duidelijk krachtiger, maar of dat genoeg is om de oude er uit te remmen moet nog blijken. Over het geheel genomen geldt beide CBF’s hetzelfde: goed hoeft niet altijd duur te zijn.MOTOPLUS CONCLUSIEHonda heeft met de nieuwe CBF1000F veel moeite gedaan om hem nog beter te maken. En dat is uitstekend gelukt. Wat betreft neutraliteit, remstabiliteit en sportiviteit is hij beter dan zijn nog steeds erg goede voorganger. En op het gebied van uiterlijk is hij duidelijk een klasse gepromoveerd. Maar aan al dat goede nieuws hangt wel een prijskaartje: Je zult voor de CBF1000F € 1.250,- meer neer moeten tellen dan voor de bestaande CBF1000.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]HONDA CBF1000MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator, 344 watt dynamo, 12V/9Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring kettinG, secundaire-verbrenging 43 : 16.Boring x slag 75,0 x 56,5 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 11,0 : 1Max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 93 Nm bij 6.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, driezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, driezuiger remklauw, deelintegraal remsysteem, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in test Dunlop RoadsmartMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.480 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 110 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 120 mm, zithoogte 785-815 mm, rijklaar gewicht volgetankt 252 kg, maximale belading* 193 kg, tankinhoud 19,0 liter.Garantie twee jaarKleuren zwart, zilver, rood en witPrijs NL € 10.990,- / B € 10.290,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. 053-725 111, www.honda.beHONDA CBF1000FMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, 12V/9Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire-verbrenging 41 : 16.Boring x slag 75,0 x 56,5 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 11,2 : 1Max. vermogen 79,0 kW (107 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 96 Nm bij 6.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, instelbare veervoorspanning, stalen swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, driezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw, deelintegraal remsysteem, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in test Bridgestone BT57MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.495 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 110 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 120 mm, zithoogte 780-810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 244 kg, max. belading* 196 kg, tankinhoud 20,0 liter.Garantie twee jaarKleuren zwart, zilver en witPrijs NL € 12.250,- / B € 11.090,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. 053-725 111, www.honda.be* MotoPlus metingen[Bildunterschrift im Kasten]Duidelijke verschillen qua profiel. Het aluminium frame van de nieuwe zit ook onder plastic verstopt en de viercilinder ademt bij de nieuwe F uit via een enkele einddemper.________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN]VERMOGENSGRAFIEK*Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmCBF1000F80,7 kW (110 pk) bij 9.000 tpm97 Nm bij 6.600 tpmCBF100074,6 kW (101 pk) bij 7.700 tpm100 Nm bij 6.100 tpmIn de vijfde en zesde versnelling komt bij de nieuwe bij 230 km/uur de begrenzer erin, het topvermogen krijg je dus enkel in de eerste vier versnellingen voorgeschoteld. De oude CBF kan wat vermogen betreft tot ruim 7.000 toeren de nieuwe aardig bijbenen, daarna is is bij hem de lucht op terwijl de F nog even doorgaat. De koppelkromme van het nieuwe aggregaat ligt weliswaar onder die van de oude, hij verloopt wel veel mooier lineair zonder de in de praktijk duidelijk merkbare dip rond de 4.500 toeren van zijn voorganger.* Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[UNTERSCHRIFTE][Bildunterschrift Seite 61]Kunstrijden voor paren: de oude is in vergelijking met zijn jonge broer wat minder precies.[Bildunterschrifte Seite 62]Honda CBF1000Zwarte duivel? Niet echt. Zelfs in duivelse zwarttinten verliest de CBF niets van zijn goedmoedige uitstraling.Hoewel beide CBF’s erg op elkaar lijken en ook veel identieke componenten delen, zoals de wielen, remschijven en gegoten voetsteunen, zijn er op detailgebied duidelijk verschillen op te merken. Zo is het schakelpedaal van de oude omgeleid, wordt de achterschokbreker aangestuurd door een progressief hevelsysteem en heeft het dashboard de charme van een Roemeense stadsautootje.[Bildunterschrifte Seite 63]Honda CBF1000FWitte Engel? Klopt, maar dat is niet alles. Wie zijn tanden wil laten zien kan zonder schroom bijzonder vlot en toch lekker comfortabel door het landschap sturen.De centrale commandopost van de F oogt duidelijk frisser en voorziet je bovendien van meer info. Op andere vlakken daarentegen is de bezuinigingsdrift echter duidelijk zicht- en voelbaar. Een achterschokbreker zonder hevelsysteem is bijvoorbeeld goedkoper in de productie. De directe aansturing van de versnellingsbak zorgt voor een meer trefzekere bediening omdat er minder speling in het bedieningsmechaniek is.[Bildunterschrift Seite 64, unten]Het goede leven in beeld: de oude rijdt achter de nieuwe aan, maar blijft goed bij.[Bildunterschrift Seite 66]Het windscherm kan over een aanzienlijke 120 millimeter zonder gereedschap in totaal vier getrapte standen versteld worden, waarbij de middelste behoorlijk dicht bij elkaar liggen. De windbescherming is iets verbeterd.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.