Vergelijkingstest eencilinder supermoto’s
In het supermoto-wereldje valt er wat te vieren: de KTM 690 SMC R deed het Europees gezien erg goed in de verkopen en met Husqvarna en SWM zijn er twee nieuwkomers in het segment, dat eigenlijk alleen nog door de Yamaha XT660X werd bevolkt. Onder begeleiding van een viervoudig supermoto-wereldkampioen doen we een wedstrijdje ver plassen voor gevorderden.
De ogen van Adrien Chareyre fonkelen alsof hij zojuist de Mount Everest heeft beklommen. “Zeer goed”, grijnst de Fransman met het spitse gezicht. Inderdaad, het was zijn eerste rit op de Col de l’Espigoulier. Nee, deze slechts 700 meter hoge pas ten noordoosten van Marseille, hotspot van ons winters testverblijf, kende hij nog niet. Niet zo gek, want deze 30-jarige inwoner van Alès vertoefde de afgelopen 13 jaar hoofdzakelijk op supermoto-circuits over de hele wereld. Vier WK-titels behaalde hij in die periode, was fabrieksrijder bij Husqvarna en Aprilia, is sinds oktober vorig jaar sport-gepensioneerd en is nu de ster in ons supermoto-vergelijk. Is het plichtsbesef of zijn het ontwenningsverschijnselen? De Husqvarna heeft na de eerste beklimming van de pas nog geen vijfminuten op de zijstandaard gestaan, of monsieur Chareyre slingert zijn been alweer over het zadel. Vooruit dan….
Wij volgen. Hey, hier staat geen startlicht! Adrien heeft blijkbaar een soort ingebouwde firewall die woorden als ‘rustig’ en ‘kalm’ ver van zijn bovenkamer moet houden. Pas als we een richting het dal sukkelende auto achterop komen, schuift ons groepje motorfietsen weer in elkaar. Het actuele marktaanbod eenclinder supermoto’s met een straathomologatie is in ieder geval overzichtelijk. Het kwartet vult net de radius van een van de vele krappe bochten in de afdaling van de pas. Van de Japanse fabrikanten doet alleen Yamaha nog mee in dit segment. Maar de XT660X (€ 7.799,-) stamt qua concept uit 2004, en kreeg sindsdien alleen nog een update in de vorm van een aluminium swingarm. Maar misschien komt die terughoudendheid ook wel door KTM. Overal waar zich gaten in de markt bevinden, vullen de Oostenrijkers die met op maat gesneden modellen. Met succes. Afgelopen jaar was de 690 SMC R in een aantal Europese landen zeer succesvol, en dat zonder technische wijzigingen. Dat gebeurde met ABS en ride-by-wire voor het laatst in 2014. Of, zo je wilt, in de vorm van de eind vorig jaar gepresenteerde Husqvarna. De 701 Supermoto is technisch gebaseerd op de broer uit eigen huis en verschilt alleen door het verder over de flanken doorlopende zadel, een van twaalf naar dertien liter vergrote tankinhoud, in rubber gelagerde stuur-risers en een aangepaste mapping en afstelling van de veerelementen. En in prijs. Met een prijs van € 10.455,- is de Husky € 300,- duurder dan de met € 10.155,- eveneens niet heel goedkope KTM.
En precies in dat gat springt de SWM. SWM? Een korte blik terug in de tijd brengt opheldering. In februari 2013 verkocht BMW als niet bepaald gelukkig eigenaar van Husqvarna deze dochter aan KTM. De Oostenrijkers sloten de fabriek en gebruiken de traditierijke naam sindsdien voor een op KTM-techniek gebaseerd modelpalet. De restanten van de nog in Italië geproduceerde Husqvarna’s werden verkocht. Maar die beleven nu een wederopstanding. Met geld van Shineray, een van de grootste Chinese motorfabrikanten, nam Husky’s voormalige chef-ingenieur Ampelio Macchi in september 2014 de fabrieksgebouwen en productiefaciliteiten van Husqvarna over en ook de rechten op een naam uit het verleden: SWM.
In die zin is het niet echt moeilijk om de stamboom van de SM650R terug te volgen. De eenpitter werd voor het laatst in 2012, toen als Husqvarna SMS630, aangeboden en valt nu onder nieuwe vlag opnieuw aan. Voor een vechtprijs! € 7.690,- kost deze, afgezien van de in China geproduceerde onderdelen (carter, versnellingsbak, koppelingsarmatuur, kunststof delen), in Italië gemaakte machine.
De Peugeot-rijder wenkt ons vriendelijk voorbij. Tijdens het inhalen steken we even kort het rechterbeen uit. Merci! Rechts, links, rechts, we komen haast geen meter rechte weg tegen in het bovenste deel van de pas. Supermoto-droomland. Wie met dit kwartet geen gas geeft, schuift waarschijnlijk ook Jennifer Lopez uit bed. Brede sturen, slanke tailles, rechte zitposities – het perfecte arrangement om deze machines frivool van de ene in de andere hellingshoek te drukken. De beide Oostenrijkers leiden deze bochtendans. Ondanks dat het zadel wat verder naar voren doorloopt en meer afgerond van vorm is, verschillen zitgevoel en comfort nauwelijks. Verschil is er slechts voor wat betreft de stuur-risers, die alleen bij de KTM verstelbaar zijn en op ons testexemplaar op de kroonplaat naar voren zijn geplaatst. Daardoor zet de KTM-rijder onwillekeurig meer druk op de voorpartij en dat wordt met net iets meer stuurprecisie en een iets heldere feedback van het voorwiel beloond. Kleine nuances weliswaar, maar toch voelbaar. Overheersend is echter het voor supermoto’s zo kenmerkende lichte gevoel. Met een gewicht van slechts 156 kilo, volgetankt welteverstaan, vreet de KTM zo licht als een Playmobil-motortje het bochtenwerk.
De Husky weegt door de tot de 13 liter vergrote tankinhoud en andere details als de uitlaatdemper en de kentekenplaathouder twee kilo meer. Subjectief bekeken is dat gewichtsverschil nauwelijks merkbaar. Ook al omdat deze tweelingen ondanks de verschillen in demping en hevelsysteem van de vering genetisch exact op elkaar lijken. En dat demonstreert Adrien feilloos. Hij laat het duo afwisselend met piepende achterband op spectaculaire wijze de bochten inglijden. Een prachtig gezicht! Het ABS is dan al lang uitgeschakeld. Drift-fans kunnen met een stekker uit de Powerparts-lijn de ABS-werking aan het achterwiel uitschakelen. Het sportief laat ingrijpende ABS aan de voorzijde zullen ook de meest geëngageerde bochtenvreters niet snel in het regelbereik krijgen, ook al is de snelheid er met de kracht van een enkele vinger voor een bocht uit te halen. Top! Temeer daar de veerelementen de beide supermoto’s bij een stevig stop-and-go-tempo heel mooi in balans houden en ondanks de royale veerwegen ook bij harde lastwisselreacties voor rust aan boord zorgen. Voorvork en achterschokdemper zijn trouwens volledig instelbaar. Gezien de sportieve set-up is zelfs het comfort nog acceptabel, en is het op de smalle zadels ook nog goed uit te houden als het wegdek ronduit slecht is. De in de technische gegevens van de Husqvarna genoemde comfortabelere afstelling van de demping en de gevolgen van een niet heel exact gecommuniceerd langer hevelsysteem (we maten 4 millimeter) zijn in de praktijk niet direct voelbaar. Maar wat maakt het uit, de afstelling is zo ook prima. Op een ander punt is er wel duidelijk verschil. De gewijzigde radiateurkappen maken een grotere stuuruitslag mogelijk, waardoor de bij de KTM storend grote draaicirkel met 1,5 meter wordt gereduceerd.
Ook de SWM ademt een en al sportief karakter. Het slanke zadel en de nauw aansluitende knieën herinneren duidelijk aan de offroad-herkomst van de Italiaan. En met 161 kilo heeft ook deze rijpe dame nog een bikinifiguur. Maar waar het Husky/KTM-duo door de voorwielgerichte set-up als een cirkelzaag door het bochtenwerk schiet, trekt de SWM haast provocerend neutraal zijn spoor. Het lichaamsgewicht naar voren verlagen, heen en weer schuiven op het zadel; het is allemaal niet nodig. De SWM beweegt zich uiterst plichtsgetrouw over het asfalt, vindt de ideale lijn haast als vanzelf en zorgt daardoor voor rust tijdens de bochtendans.
Adrien, die ondertussen van de Husqvarna op de SWM is overgestapt, moet glimlachen. “Dat gevoel ken ik”, omschrijft de Galliër geamuseerd zijn déjà-vu-belevenis. Tussen 2007 en 2009 behaalde hij zijn eerste drie WK-titels met een Husqvarna. De SWM is voor hem dus een soort tijdreis. Ergonomie en rijgevoel doen verdacht veel denken aan de destijds in Varese gebouwde machines. En dat heeft overwegend positieve kanten. De SMW met zijn 150-achterband stuurt nog makkelijker dan het Husky/KTM-duo in en laat zich met nog minder moeite weer rechtop zetten. Nauwelijks te geloven. Alleen op slecht asfalt moet de SWM-rijder een pas op de plaats maken. In tegenstelling tot de comfortabele Sachs-achterschokdemper is de Marzocchi-voorvork veel stugger en lijkt in deze situatie boetgeld te betalen voor de in vergelijking met de offroad-variant met 40 millimeter naar 250 millimeter toegenomen veerweg, waardoor hij op stevige hobbels naar de buitenzijde van een bocht chattert. En ook voor een haarspeldbocht moet de SWM-rijder enige reserve inbouwen. Niet alleen omdat de Brembo-rem niet zo gericht vertraagt als bij het Husky/KTM-duo en meer handkracht vraagt, maar meer nog omdat de SWM geen ABS heeft. Waar je daar bij de offroad-variant nog mee kunt leven, is het bij een uitgesproken sportieve supermoto een gemis. Tot het gaatje gaan, is dan ook niet aan te raden.
Dat geldt overigens ook voor de Yamaha, die het eveneens zonder ABS moet doen. Gek, want stress moet de XT eigenlijk niets weten. En van het hardcore supermoto-gevoel trouwens ook niet. Comfortabel als op een allroad zit je op het brede zadel, terwijl de hoog oplopende tank de zitpositie bepaalt. De 181 kilo wegende XT laat zich niet in het strakke supermoto-keurslijf van de andere drie persen. Je moet de Yamaha leren begrijpen, je ontspannen en van alle voordelen genieten. Hobbelig asfalt? Nou en? Als in de Bermuda-driehoek verdwijnen hobbels, richels en gaten in de zacht afgestelde conventionele voorvork en in de achterschokdemper, die trouwens alleen een stelmogelijkheid voor de veervoorspanning heeft. Het heeft ontegenzeggelijk iets. Keerzijde van de medaille: bij hardcorce supermoto-gebruik stuit de XT snel op zijn grenzen. Bij een geforceerd tempo pompt de Yamaha wat onwillig door zijn veerwegen en mist de voorrem bovenin een helder gedefinieerd drukpunt. Dus daarom geldt: wie de in Frankrijk bij MBK geproduceerde XT lekker laat rollen, vindt vanzelf de snelle lijn en kan genieten van een supermoto-ervaring in wellness-verpakking.
Inmiddels zijn we weer terug bij het dalstation in Gémenos. Adrien heeft het knipperlicht al aangezet. Omdraaien? Non, monsieur. Eerst eens door het stadje boemelen en niet vergeten terug te schakelen. Deze dikke eenpitters hebben het niet zo op een gezapig boemeltempo. Vooral de 690 cc metende potten van de KTM en de Husky niet. Onder de 3.000 toeren hakt hun massa ongenadig op de ketting in. De SWM profiteert hier van zijn met 600 cc iets kleinere longinhoud en pruttelt aanmerkelijk soepeler door het dorp. De Yamaha is helemaal op zijn gemak. De forse draaiende massa en een lagere compressie strijken het optreden van de 660 glad en onderscheiden de XT van de andere drie.
Voor hen werkt het bord aan het eind van de bebouwde kom dan ook als een rode lap op een stier. Eindelijk weer toeren draaien en spanning op de ketting. Je merkt al snel dat een supermoto juist daarvoor op de wielen is gezet. In ieder geval het Oostenrijkse duo. Alsof iemand een dot lachgas in het luchtfilterhuis heeft gespoten, zo enthousiast gaan de twee er vandoor. En ze leveren ook nog eens meer vermogen dan de 67 pk die in de folder staat vermeld. 71 pk laten ze beide op onze vermogensbank noteren. En ook bovenin rolt dat er nog eens heerlijk verfijnd uit. Dankzij ride-by-wire spreken beide eenpitters loepzuiver aan en hangen ze lekker levendig aan het gas. Goed, vanaf 6.000 toeren stottert het een beetje in de machinekamer en herinneren de eencilinders je er nadrukkelijk aan om op te schakelen. Tuurlijk, graag zelfs, zeker als de topjes van de vingers en tenen voldoende zijn om vlot en soepel op te schakelen.
Alles zou helemaal perfect zijn geweest als de laatste generatie van het LC4-blok, met balansas en korte slag, van de onlangs gepresenteerde Duke, ook in de SMC R zou zitten. Die versie trilt minder, is levendiger en is met 75 pk nog sterker. Dat had ook prima in het rijwielgedeelte van de SMC gepast.
Maar dat zijn speculaties die hier in het veld even niet ter zake doen, want de Husky wil zich opnieuw van de KTM onderscheiden. Dit keer met zijn soepele mapping. Wie er op let, zal merken dat de Husqvarna helemaal onderin de toerenkelder zachter aanspreekt en dat het blok daar net even mooier rondloopt. Maar dat verschil blijft ook dit keer marginaal. Net als het gevoelde verschil tussen het vibratiedempende, in rubber blokken gelagerde Husky-stuur en het star gemonteerde stuur van de KTM. Terug naar de mapping. Van de drie middels een uiterst friemelig knopje onder het zadel te selecteren rijmodi kun je de gecastreerde regenmodus buiten beschouwing laten en de keuze beperken tot de standaard- en de nauwelijks agressiever aansprekende sport-setting.
Daar hoeft de SWM-rijder zich geen zorgen over te maken. De combinatie van Mikuni-injectie en Italiaanse Athena-software resulteert in een setting, die het blok met dubbele bovenliggende nokkenassen prima voedt. Alleen bij het starten stottert de elektronica wat en verlangt het blok zelfs in warme toestand hulp van de handchoke. Dat komen we niet veel meer tegen, maar het went snel. Zeker gezien het feit dat de Italiaan dit beloont met een heerlijk vette sound uit de beide uitlaatdempers. Een lekkere bas, sonoor en niet te luid; een aangename bijdrage aan het goede gevoel dat de SWM geeft. Dat de 600 met 53 pk vermogen eigenlijk een niveau lager acteert en bij hogere toerentallen nog wat krachtiger protesteert dan de Oostenrijkers valt op deze bergpas nauwelijks op. Deze eenpitter pakt heel gecontroleerd op, hangt zuiver aan het gas, wil door zijn korte overbrenging lekker vlot geschakeld worden en acteert verder net als het rijwielgedeelte op aanstekelijke no-nonsense wijze. Daar valt mee te leven. Heel goed zelfs. Ook omdat de koppeling (zonder anti-hop-functie) en de versnellingsbak – afgezien van het te korte schakelpedaal – aangenaam licht werken.
Om het beste uit het Yamaha-blok te halen, kun je het best eerst een blik op de vermogensgrafiek werpen. Tot 5.000 toeren is de machine met de langste slag in dit veld namelijk de bovenliggende partij. Punt. Toch spoort het blok met enkele bovenliggende nokkenas niet echt aan tot de grootste daden. De draaiende massa in het blok en de extra pondjes aan het rijwielgedeelte maken het 51 pk sterke XT-aggregaat wat terughoudend van karakter. En zo snort de Yamaha wat onopvallend achter de andere drie aan, terwijl de versnellingsbak een tik hakerig is en de koppeling wat wollig aanvoelt. Voor de gematigde supermoto-rijder geen probleem allemaal, maar de emotionele kick die een doorgewinterde rijder zoekt, biedt het XT-blok niet.
Maar uitgerekend dat geciviliseerde karakter van de Yamaha is een voorbeeld van de behoorlijke spreiding in het huidige supermoto-segment. Waar de keurige XT en de geslepen KTM de buitengrenzen markeren, bivakkeren de beide nieuwkomers er precies tussenin. De modificaties aan de Husqvarna maken nauwelijks het verschil, terwijl de extra pondjes, de wat zwaarder werkende koppeling en vooral de wat minder precieze voorpartij hem juist een paar punten kosten. De SWM bewandelt een andere weg. Enerzijds wordt het wat op leeftijd zijnde concept duidelijk op achterstand gezet door het leidende duo, maar anderzijds blinkt de SM650R uit met zijn ongecompliceerde karakter, inclusief supermoto-gevoel, en zijn – zeker in het licht van de prijs – kwalitatief hoogwaardige afwerking (RVS-uitlaatsysteem, mooie lasnaden op het frame, netjes weggewerkte bedrading, smeernippel op het hevelsysteem). Of we nog een keer naar boven willen knikt Adrien richting de Col de l’Espigoulier. Nog een keer gassen, driften en wheeliën? Ach, waarom ook niet?
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. KTM 690 SMC R
Nog steeds op de troon! Door het ontbreken van concurrentie was het voor de SMC R tot nu toe altijd makkelijk om zijn kleine domein te verdedigen. Met voldoende vermogen en een geslaagde setting van het rijwielgedeelte slaat de Oostenrijker nu ook de aanval van nieuwkomers Husqvarna en SWM af.
2. HUSQVARNA 701 SUPERMOTO
Geen twijfel, door de vergeleken met de KTM nagenoeg identieke techniek was vooraf eigenlijk al duidelijk dat de 701 vooraan zou eindigen. Desondanks: dat geen van de speciaal voor de Husky doorgevoerde modificaties in die zin doorslaggevend is, verbaast ons.
3. YAMAHA XT660X
Zachte vering, wat tam motorblok, zo sportief als de andere drie is de Yamaha niet. Maar in de praktijk kun je met dit concept nog heel behoorlijk lol hebben. Op een supermoto-circuit of op een krappe bergpas is de sinds 2004 nagenoeg ongewijzigde XT de onderliggende partij.
4. SWM 650R
Met een gecultiveerd motorblok, slanke ergonomie en prima handling weet de SWM wat een supermoto-rijder zoekt. De Italiaan is misschien niet helemaal geschikt voor het circuit, maar leent zich prima voor een vlot rondje rond huis. En dat voor een aantrekkelijke prijs.
