Vergelijkingstest Ducati Scrambler – Yamaha XSR700

Twee gevallen van middenklasse-motoren die af-fabriek van een stoer jasje zijn voorzien, twee keer 75 pk, ruige baard en houthakkershemd. De Ducati Scrambler Full Throttle en Yamaha XSR700 doen zo gelijksoortig aan en zijn toch zo wezenlijk verschillend. Twee fabrikanten, twee filosofieën, één beschouwing.

Laten we deze twee motoren eens heel nauwkeurig bekijken. Neem de Ducati Scrambler Full Throttle en Yamaha XSR700 eens goed in je op. Laat deze twee retromodern vormgegeven machines rustig en met een open geest op je inwerken. Klaar? Goed, wat zie je? Welke van de twee vind je mooier? Welke zou je kiezen? Als je kiest voor de linker motor, de opgeruimde, luchtgekoelde en tijdloos elegante Ducati, dan hoor je bij de meerderheid. We zijn hier op de redactie beslist niet van de modepolitie, en ondergetekende heeft van stijltrends net zo veel kaas gegeten als Doutzen Kroes vermoedelijk van de werking van een anti-hop-koppeling. Maar in dit geval lijkt het een duidelijke zaak. Als het alleen om het uiterlijk ging, dan hoefden we niet eens de motoren te starten. Dat mag wat denigrerend en zelfs oppervlakkig klinken; schoonheid is bovendien iets heel persoonlijks. Da’s waar, maar de Italianen hebben met de vormgeving van de Scrambler wel echt de spijker op z’n kop geslagen. Dan heb je het niet gemakkelijk als je daarnaast staat.
Yamaha heeft met de XSR700 als eerste Japanse fabrikant de mogelijkheden gezien van dit nieuwe genre, de moderne interpretatie van klassiekers, kant-en-klaar uit de fabriek. Misschien dat sommigen het marketingverhaal rond het thema ‘Faster Sons’ ietwat geforceerd vinden overkomen en de gesuggereerde overeenkomst met de klassieke voorouder XS650 wat te gekunsteld vinden, maar feit is dat de basismotor – de MT-07 – heel veel dingen goed doet, zondermeer. Alleen behoort één ding daar niet per se toe, en dat is het bieden van een nette, opgeruimde basis voor een elegante retro-naked. De radiateur is te prominent aanwezig en er zijn teveel kapjes, deksels, slangen, kabels en buizen, overal waar je kijkt. Dat is nuchter beschouwd geen drama, maar het oog rijdt nou eenmaal mee, vooral in een categorie motoren waarbij het juist nadrukkelijk om het uiterlijk draait.
Vervolgens realiseren we ons dat de XSR700 met 75 pk, 68 Nm en een kleine 190 kilo bijna dezelfde specificaties heeft als de Ducati Scrambler. En hoe zit het ook alweer met de prijs? € 9.790,- moet er voor de basisversie van de echt mooi gemaakte Ducati worden betaald, da’s nou ook niet zo ontzettend veel meer dan de € 8.499,- die Yamaha voor de XSR700 vraagt. Is het dus eigenlijk al duidelijk nog voor we een meter hebben gereden?

Alleen op het eerste gezicht misschien. En dat ligt niet alleen aan het feit dat voor de hier gereden ‘Full Throttle’-versie van de Scrambler – met lager stuur, Termignoni-einddemper en fraai genaaid tweekleurig zadel – geen € 9.790,- maar liefst € 11.390,- moet worden neergeteld. Nee, het ligt eerlijk gezegd iets gecompliceerder. Bij nadere beschouwing van deze machines moet je je los van het uiterlijk, de techniek en de rijeigenschappen ook afvragen wat je precies verwacht van een motor in het algemeen, en deze neo-retro-motoren in het bijzonder. En dat brengt je weer tot de vraag wie je eigenlijk bent – maar dat voert hier wellicht iets te ver.
Eén ding tegelijk. Eerst maar eens de harde feiten – en ook die zijn deze keer ongewoon duidelijk. In bijna elk objectief te beoordelen opzicht troeft de XSR700 de Scrambler namelijk af. Te beginnen bij het motorblok. De tweecilinder van de MT-07 legt de lat in deze klasse tamelijk hoog. Ongelooflijk, hoe speels en tegelijk krachtig de paralleltwin met zijn 90 graden verzette kruktappen te werk gaat. Het bruikbare toerengebied van het Yamaha-blok reikt van amper 2.000 toeren tot aan 10.000 toeren, en overal trekt de 690cc-twin. Hier heb je zowel een stevige punch van onderuit, een krachtig middengebied als een lekker gretig toeren draaien bovenin. Daarbij heeft hij een aangenaam pulserende motorloop, als die van een 90°-V-twin, zonder een zweem van storende trillingen. De gasrespons is soepel, de doseerbaarheid perfect, de koppeling gaat licht en de bak schakelt gemakkelijk – dit blok doet gewoon alles goed. En dat terwijl hij voldoet aan de aankomende Euro4-norm, dit in tegenstelling tot de Ducati. Oké, ook bij de Ducati staan er 75 pk’s in de folder (73 op het kenteken), en de vermogensbank bevestigt de aanwezigheid daarvan. Maar deze ‘cavalli’ gaan echt niet met dezelfde verve aan het werk als die van de Yamaha. Helemaal onderin heeft de V-twin het nog niet naar z’n zin en bovenin mist de tweeklepper de levendigheid van de Yamaha-vierklepper. Alleen het mooi sterke middengebied van het luchtgekoelde 803cc-blok en de kortere gearing zorgen ervoor dat de Ducati motorisch bij de Yamaha kan aanhaken. En is die overdreven harde gasrespons, die eerder dadendrang suggereert dan werkelijk oplevert, nou echt nodig? Is dat niet wat schreeuwerig?

De slangen en waterpompen aan het blok van de Yamaha zien er misschien niet zo strak uit als elegante koelribben en metalen tandriemtunnels, maar de motorische kwaliteiten van de XSR doen je ertoe neigen hem dat te vergeven. Hetzelfde geldt voor het rijwielgedeelte. De Yamaha is weliswaar erg zacht afgesteld, maar dat past op één of andere manier wel bij het concept. De voorvork spreekt ook op de kleinste oneffenheden mooi aan en geeft veel comfort. Althans, zolang de gashand niet op ‘volle bak’ staat, want dan wordt hij te beweeglijk. De nieuwe incarnatie van de klassieke Pirelli Phantom geeft verbazingwekkend veel grip en past uitstekend bij het totale rijwielgedeelte. Een neutraal, uitgebalanceerd en lichtvoetig vliegend tapijt dat achter zijn kanonsloopvormige koplamp aanzweeft, zo voelt de XSR700 aan. Overigens zijn de vier extra kilo’s ten opzichte van de MT-07 hooguit te bespeuren in een directe vergelijking van die twee, nu merkten we er niets van.
De Ducati is een heel ander geval. Hard geveerd en stug gedempt dendert hij gortdroog tot hard over het wegdek, vooral achter. De demping is niet te verstellen, alleen de veervoorspanning achter is instelbaar (net als bij de Yamaha). Daarbij spreekt de Kayaba-vering helaas maar matig aan. Je zou dat ‘puur’ of ‘eerlijk’ kunnen noemen, maar da’s dan wel de bekende mantel der liefde. Ook stuurt hij onwilliger en minder neutraal in. Je kunt de neiging hebben dat toe te schrijven aan het grotere 18-inch-voorwiel (met 110/80 R18-band), maar allerlei allroads met 110/80 R19-voorbanden kunnen vederlicht insturen, dus dat is het niet. Ook op de Scrambler overigens een moderne incarnatie van een Pirelli-klassieker: de MT60RS, een van een vroegere race-regenband afgeleide band met grof profiel. Mogelijk dat het stuurgedrag op de banden is terug te voeren, maar de Scrambler is niet de eerste Ducati die nukkig stuurt in standaardtrim.
De zitpositie op de XSR700 is een beetje die van een compacte naked, met een ver naar je toe komend stuur; de Scrambler met zijn combinatie van een heel laag zadel, helemaal niet zo lage voetsteunen en een extra breed stuur laat je er wel heel cool uit zien, maar het geeft je weinig gevoel in de voorkant. Mogelijk dat een beetje sleutelen aan de hoogte van de vorkpoten in de kroonplaten verbetering geeft; een millimeter of drie kan al voelbaar schelen.
Is er ook iets waarin de Ducati objectief gezien beter is dan de Yamaha? Ja, het ABS. Zijn antiblokkeersysteem is met fijnere regelintervallen en het latere, consistentere ingrijpen duidelijk beter dan dat van de Yamaha. Maar dat is het dan ook wel. Uitgedrukt in Top-Test-punten zag het er eerder zo uit: 590 punten voor de Scrambler Icon, 647 voor de MT-07. Da’s een grote voorsprong. Het is logisch dat dit duel tussen de zustermodellen van de genoemde motoren ongeveer hetzelfde zou verlopen. Een collega vatte het als volgt samen: “De XSR rijdt als vanzelf”. Een groter compliment kun je bijna niet geven. En de Ducati? “Niet.”
De XSR700 gaat beter rechtuit, beter door de bochten, remt beter, je zit er beter op en hij kost minder. De Yamaha is in bijna alle opzichten de modernere, functionelere motorfiets. Kortom, hij rijdt net zo gelikt als de Ducati eruitziet. Alleen: dit is noch een Top-Test, noch een droge vergelijkingstest. En waarom in hemelsnaam stappen de testrijders bij vrije keuze elke keer weer op de Scrambler? Waarom vragen de collega’s op vrijdagmiddag allemaal naar de contactsleutel van de Ducati??

Is de mindere motor misschien dan toch de betere neo-retro-naked? Het kan zijn dat dat een beetje subjectief is, maar als het gaat om de beleving, om de ‘smiles per hour’, dan komt de Ducati helemaal tot z’n recht. Een groot denker antwoordde ooit op de vraag wat er nou zo geweldig is aan motorrijden: “Heel simpel. Er vinden tussen je benen continu explosies plaats.”
Strikt technisch gezien klopt dat natuurlijk helemaal niet, maar de boodschap is duidelijk. En deze diepzinnige omschrijving wordt bijzonder goed ingevuld door de Ducati. Die onmiskenbare, harde desmo-klappen, de ietwat bonkige loop, de krachtige dreun vanuit het middengebied, dat heeft iets heel bijzonders. Dit motorblok leeft gewoon, je voelt als het ware de lange, lange historie als krachtbron voor vele Monsters en SS-modellen bij elke krukasomwenteling.
En dan dat geluid. Wat er uit die Termignoni-einddempers komt, dat klinkt bijna even ontoelaatbaar als Berlusconi’s bunga-bunga-feestjes. Ook dat kun je volledig terecht schreeuwerig of zelfs storend vinden, maar je kunt het in elk geval niet negeren. Vergeleken daarbij is de XSR-twin – op zich een mooi klinkend blok – in akoestisch opzicht net zo braaf en correct als een boekhouder die de kwartaalcijfers voorleest. En dat kun je dan weer net zo goed volwassen noemen als saai.
De minpunten van het rijwielgedeelte van de Scrambler, zijn weinig geciviliseerde V-twin, de merkwaardige zitpositie – dat alles vergeef je hem graag, mits je de juiste bril op hebt, want het maakt op één of andere manier allemaal deel uit van de lol. Zelfs de wat kunstmatig felle gasrespons is ergens ook weer gewoon leuk. Waarom zou je niet af en toe een beetje kinderlijk speels zijn? En op de Ducati maak je ook meer indruk bij vrouwen. Laat ik me nu echt zo inpakken door de Duc? Ja natuurlijk joh, brult de Scrambler als antwoord en hij raakt je al doende recht in je hart. Totdat je weer op de Yamaha stapt, met één hand op je rug rondjes om de Duc draait en toekijkt hoe de Scrambleraar na elke hobbel weer zijn lijn moet terugvinden en goed moet gaan zitten.

De Yamaha rijdt eigenlijk precies zoveel beter als dat de Ducati mooier en levendiger is. Aan het eind van dit verhaal blijven we dus met een soort van onvervulde behoefte zitten. Kunnen we het niet allebei hebben? Is er niet een motor die zo functioneert als de Yamaha en je zo raakt als de Ducati? Dat wordt lastig, want er zijn goede redenen waarom deze motoren zijn zoals ze zijn. In de Scrambler zitten nog steeds veel karaktereigenschappen van de oude luchtgekoelde tweekleps-Monsters, waarvan hij zijn techniek heeft geërfd. De V-twin met zijn tandriemen en desmodromische klepbediening, het stalen vakwerkframe, de stijlelementen van de prachtige oude eencilinder-Scramblers uit de jaren zestig – deze motor staat niet op zichzelf. Omdat hij met recht terugverwijst naar zijn illustere voorouders, mag de Scrambler zo sympathiek imperfect zijn als hij is. Met deze terugblikkende denk- en bouwwijze en vooral de esthetische vorm waarin het geheel wordt gegoten, daarmee gaat men in Italië duidelijk onbezorgder om dan in Japan. De XSR700 is het beste in de eigenschappen die hij deelt met de MT-07: modern, functioneel, hedendaags. En zo zijn de Scrambler en de XSR700 tevens heel nadrukkelijk vertegenwoordigers van de Italiaanse en Japanse benadering. Eentje als mooie dochter, de andere als snelle zoon.