Vergelijkingstest Ducati Monster 821 Stripe – MV Agusta Brutale 800 – Yamaha XSR900

Fascinerend mooie motoren voor fascinerend rijplezier: dat is wat de Ducati Monster 821 Stripe, MV Agusta Brutale 800 en de Yamaha XSR900 je willen te bieden, elk op hun eigen bijzondere manier.

Een mooi uiterlijk mag dan slechts de buitenkant zijn, het is wel iets waarmee je iemands hart bij voorbaat kunt winnen. Dat blijkt ook als je een vluchtige blik werpt op ons testtrio, bestaande uit de Ducati Monster 821 Stripe, MV Agusta Brutale 800 en Yamaha XSR900. Deze drie motoren willen niet alleen indruk maken met hun pure functionaliteit, maar ze willen ook een lust voor het oog zijn. Door hun prikkelende kleurstellingen en fraaie lijnen krijg je bij voorbaat al zin in rijden en mooie wegen. Dit zijn geen motoren die je puur met je verstand koopt, dit zijn plezierfietsen die de ziel raken en je hart sneller laten kloppen. Maar net zoals in het echte leven is schoonheid vergankelijk. Kan dit trio zijn uiterlijke aantrekkingskracht ook onder objectieve testomstandigheden behouden? Of heeft hier de vorm van de functie gewonnen?
De Ducati Monster 821 lacht met de krachtige slagen van zijn vloeistofgekoelde V-twin om dergelijke twijfels. De Duc heeft zelfvertrouwen, hij kent zijn lange historie. Deze dierlijke modellijn loopt al sinds 1992, en in de vormgeving zie je nog steeds de lijnen terug die Miguel Angel Galuzzi toen heeft getekend – ook al is er inmiddels heel veel nieuw en anders dan bijna 25 jaar geleden. De luchtgekoelde blokken hebben hun tijd in de Monsters uitgediend, de vermogens van de topmodellen zijn gaandeweg steeds meer toegenomen. De 821 als ‘instapmodel’ van de Monster-serie laat dat duidelijk zien.
De MV Agusta Brutale heeft een minder lange geschiedenis, met name dan in deze driecilindervorm. Het voorbeeld bestaat sinds 2001: de Brutale 750-viercilinder, die later vele varianten kreeg in allerlei cilinderinhouden, tot 1.078 cc (en 158 pk) aan toe. De driecilinder kwam in 2013 ter wereld als Brutale 675, waarna dankzij een langere slag de 800 volgde. Deze hebben we nu in de test in de nieuwste versie, met veel verbeteringen en reeds conform Euro4.
De Yamaha XSR900 heeft een heel andere ontstaansgeschiedenis. Deze driecilinder is gebaseerd op de huidige, eveneens volgens Euro4 gehomologeerde MT-09. De XSR heeft in de basis ook hetzelfde rijwielgedeelte, maar dan in combinatie met een klassiek aandoend jasje. Dat komt vooral tot uiting in deze 60th Anniversary-editie, die trots de geblokte geel-wit-zwarte (Amerikaanse) racekleuren draagt die zo bekend zijn geworden door Kenny Roberts.
De afkomst van de drie testmotoren is daarmee verklaard, maar nu komen we bij de vraag uit het begin: Hoe functioneert het allemaal?

De XSR900 neemt in elk geval goede basis-ingrediënten mee. Daarmee bedoelen we vooral de krachtige driecilinder tussen de zwart gekleurde framebuizen. Volgens opgave levert hij 115 pk bij 10.000 toeren, en dat doet hij met een mooi gespreide vermogensafgifte. Onderin sterk, dan een krachtig middengebied en vervolgens een enthousiast vermogen bovenin. Tot nu toe betrof de kritiek vooral de abrupte gasrespons en de harde lastwisselreacties van het MT-09-blok. Bij de XSR900 verstommen die klachten. De 847 cc metende drie-in-lijn heeft nu prima manieren, in alle drie de rijmodi. Zelfs in de meest agressieve modus, (stand A), reageert hij direct, maar nu eindelijk ook vloeiend op de bewegingen van het gashendel. Op akoestisch gebied is hij Japans terughoudend; hij gromt hoorbaar, maar niet luidruchtig uit de korte uitlaatstomp die aan de rechterkant onder de banaanvormige swingarm uit steekt.
Gedirigeerd met zijn brede stuur volgt de XSR900 gewillig elke stuurimpuls, verandert hij gemakkelijk van richting en pakt hij wendbaar alle bochten, zonder nerveus te zijn. Een wielbasis van 1.440 millimeter en een balhoofdhoek van 65 graden (de minst steile van dit trio) geven de XSR tot aan een vlot secundair tempo veel stabiliteit. Pas als het tempo echt stevig wordt of het asfalt erg hobbelig is, komt er voelbaar beweging in de vering en daarmee het hele rijwielgedeelte. De zachte veerelementen – met wat langere veerwegen van 137 millimeter voor en 130 achter – hebben de zaak dan vooral qua demping niet altijd helemaal onder controle. Een soortgelijk beeld ontstaat bij het remmen. Wie niet volle bak de bochten aanvalt, die heeft aan de voorrem met de twee 298mm-schijven een goed remmend en fijn doseerbaar remsysteem. Zodra echter het ABS ingrijpt, zorgt de wat grove afregeling er nogal eens voor dat je instuurpunt minder secuur is. Je kunt dus beter iets minder bruut-hard rijden.
Met de rechte zitpositie en de uiterst ontspannen hoek van je knieën heb je op de Yamaha ook na veel kilometers secundaire wegen nog geen centje pijn, en zou het rijden in de eerste warme zonnestralen van het ontwakende voorjaar eeuwig mogen voortduren. Althans, dat denkt de rijder in het zadel. Achterop ziet het er anders uit. De duovoetsteunen zitten hoog en ver naar voren. Het dwingt degene achterop in een vreemde, oncomfortabele houding met weinig contact met de rijder. Zonder handgrepen wordt elke stevige remactie ook nog een spontane vlucht omhoog voor de hulpeloze duopassagier. Bij een totaal laadvermogen van 169 kilo is er trouwens ook niet heel veel marge voor zware rijders met passagiers. Je kunt dus maar beter gewoon solo gaan en de slechts veertien liter kleine tank aldus leegrijden. Met een rustig tempo kom je aan een verbruik van dik 1 op 21 en daardoor toch nog aan een maximale actieradius van zo’n 300 kilometer.

De Ducati verbruikt bij zuinig rijden precies hetzelfde, maar komt een stuk verder. De tank van de 821 Stripe kan 17,5 liter innemen en dat is bij rustig tempo goed voor ruim 370 kilometer. Ook op het gebied van zitcomfort gaat Ducati een andere weg. Je zit diep in de motor, zelfs als het zadel in de hoogste stand staat (830 millimeter). De tank torent bol voor je omhoog en je moet duidelijk wat verder reiken naar het verhoudingsgewijs laag en ver naar voren staande stuur. Verder staan ook de voetsteunen hoger, wat natuurlijk wel voordelen heeft qua grondspeling, maar moeten je hakken door de positionering van de uitlaat en de duovoetsteunen wijd worden gespreid. Da’s storend, maar er valt mee te leven.
De Duc heeft met de kenmerkende V-twin natuurlijk óók een krachtig blok in het vooronder. Die daadwerkelijk 821 cc metende V-twin reageert na een koude nacht in eerste instantie weliswaar maar met tegenzin op de bevelen van de gashand, en helemaal onderin loopt hij niet zo mooi rond als de twee driecilinders (en hij reageert daar ook niet zo zuiver op het gas), maar boven de 3.000 toeren heeft hij er wel echt zin in. Met een krachtig gebulder – waarbij de andere twee bleekjes wegtrekken – stuwt hij paard en ruiter voort door het landschap. Vanaf een dikke 6.000 toeren spant hij zijn spieren nog eens aan voor een extra punch, trekt daarmee krachtig uit de haarspeldbochten weg en gaat hard door tot hij bij 9.500 toeren zijn maximale vermogen van 107 pk bereikt.
De motorprestaties worden ondersteund door het meest stabiele rijwielgedeelte van dit trio. Met de langste wielbasis van de groep (1.480 millimeter), maar de kortste naloop (93 millimeter) en nipt de steilste balhoofdhoek (65,7 graden) ligt de 821 als het spreekwoordelijke blok op de weg. Ondanks die kortere naloop en steilere balhoofdhoek is hij wat minder wendbaar dan de andere twee, maar dat geeft eigenlijk niks. Dat beetje extra kracht dat je nodig hebt wordt ruimschoots goedgemaakt door het feit dat hij precies de lijn volgt die je wilt. Zelfs als de voorband vol in het ABS om genade smeekt en het achterwiel lichtelijk nerveus heen en weer danst, blijft de voorkant mooi rustig en stabiel. Indrukwekkend. Dat verandert ook niet als je er een passagier op zet, de vering en het rijwielgedeelte van de 821 Stripe heeft daar van de drie motoren het minst moeite mee. Dat is fijn, omdat je op de Ducati ook het beste achterop zit. Je zit dicht tegen de rijder aan, met een royaal gevoerd duozadel onder de mooie afdekkap.

Op de MV Agusta Brutale zit je achterop iets minder comfortabel. Het is eigenlijk al een verrassing dat daar überhaupt een voor volgroeide mensen geschikte zitplaats is, want de vormgeving van het licht en luchtig ogende kontje deed het ergste vermoeden.
Je zou ook bij voorbaat kunnen klagen over de vermogensopgave van de 2016-Brutale. De nu volgens Euro4 gehomologeerde 798cc-driecilinder met zijn sportief georiënteerde boring en slag en hoge compressieverhouding van 13,3 : 1 heeft volgens opgave namelijk een paar paarden verloren. Bij 11.500 toeren moeten er 116 pk’s worden gemobiliseerd; vorig jaar waren dat er nog 125. We kunnen je echter geruststellen: de MV heeft niks van zijn gretigheid verloren. Het blok loopt zelfs nog smeuïger dan voorheen en vertoont nog maar heel af en toe een lichte hapering qua gasreactie. De 800-driecilinder loopt nu gewoon echt heel goed. Je schakelt met de quickshifter snel en soepel door de versnellingen heen, op én terug (als enige van dit drietal!), soepeler zelfs dan met gebruik van de koppeling. En dan is er dat inlaatgeluid. In de airbox lijkt elk zuurstofmolecuul met een verheugde high-five te worden begroet, voordat hij in het inlaatkanaal verdwijnt, door de injectoren met benzine wordt verenigd en meehelpt om de 79 millimeter grote zuigers met geweld naar beneden te drukken. Kippenvel gegarandeerd. Een van de collega’s ging zelfs zover om de MV als “sex op wielen” te bestempelen. De Italiaanse driecilinder maakt emoties los, maar terroriseert de omgeving niet met een bak herrie; het heerlijke, opzwepende gehuil blijft gereserveerd voor de man of vrouw in het zadel. En de rekening voor dit concert en de brede bruikbare powerband valt eigenlijk heel erg mee: de MV loopt bij gematigde rijstijl 1 op 20, goed voor 330 kilometer.
De zitpositie op de MV is ruim, en nog een stukje sportiever dan op de Ducati. Het stuur is nog iets lager en verder naar voren geplaatst dan op de Monster 821, je handen lijken gevoelsmatig – lichtelijk overdreven – rechtstreeks aan de vooras gekoppeld. Net als bij een supersportmachine zorgt dat voor een lekker duidelijk gevoel in de voorkant, maar je wordt ook tot een meer actieve rijstijl aangespoord. Ondanks de nu meer behoudende waarden voor wielbasis (plus 20 millimeter), naloop (plus 9 millimeter) en balhoofdhoek (0,5 graad minder steil) vergeleken met zijn voorganger, lijkt de MV rondjes te kunnen draaien om zijn beide opponenten, zo wendbaar is hij. Misschien dat ook de bijzondere contra-roterende krukas hierin een rol speelt. Met zijn volledig instelbare vering heeft de Brutale bovendien de bijbehorende componenten aan boord. Hij ligt bij een snelle rijstijl mooi strak en is bijna niet van de wijs te brengen. Bijna niet, dus; hij komt niet helemaal aan de rotsvaste stabiliteit van de Ducati. Daarvoor is de voorvork ook bij volledig dichtgedraaide stelschroeven van in- en uitgaande demping iets te zacht gedempt (bij dit exemplaar in elk geval), terwijl de achterschokdemper meer naar de stugge kant neigt. Hobbels komen aan de achterkant duidelijk door. Bij maximaal remmen duikt de voorvork ver in en huppelt de achterband nog maar lichtjes over het wegdek zodra het fijn afregelende ABS de dosering van je overneemt. Die doseerbaarheid van de remmen zelf zou overigens nog wel iets beter kunnen, dat laten Ducati en Yamaha zien. Dat geldt ook voor de instelbare tractiecontrole. Alle drie de motoren hebben het; bij de MV is de werking ervan moeilijk te voelen (wat zowel positief als negatief is uit te leggen), bij de Ducati en Yamaha doet die tractiecontrole zijn werk duidelijker en eigenlijk vlekkeloos.

MV vraagt € 14.490,- voor de Brutale 800, Ducati wil € 13.390,- voor de Monster 821 Stripe hebben. De Yamaha kost minder, om precies te zijn € 10.999,- Voor de XSR in King Kenny-look. Schoonheid heeft nou eenmaal zijn prijs. Des te mooier is het dat het bij dit trio niet resulteert in een nutteloos sieraad, maar dat er een geslaagde combinatie met functionaliteit is gemaakt. Dit zijn drie motoren voor – en met – hart en ziel.