Vergelijkingstest Ducati Hypermotard 939 – Yamaha MT-09 – Aprilia Dorsoduro 900

Lol en verstand staan vaak recht tegenover elkaar. ‘Maar dat hoeft niet zo te zijn!’, lijken de Italianen met de tweecilinder supermoto’s Aprilia Dorsoduro 900 en Ducati Hypermotard 939 te zeggen. Ze willen het tegendeel bewijzen in dit treffen met de Yamaha MT-09, die met een cilinder meer hetzelfde doel nastreeft.

Laten we met het verstand beginnen. Dat zegt dat heel veel vermogen weliswaar erg leuk is, maar ook riskant voor je rijbewijs. Zo tussen de 90 en 120 pk is de gulden middenweg; met dat soort motoren kun je nog op een gecontroleerde manier voluit rijden zonder dat je meteen overal 250 rijdt of je voorwiel nauwelijks nog de grond raakt. En het is vermogen zat voor stevige sprints van bocht naar bocht of snelle inhaalacties. Nog meer verstandige overwegingen: de zitpositie. Natuurlijk geven de lage stuurhelften van supersportmotoren een ongeëvenaard gevoel in de voorkant, met maximale feedback – en minimale luchtweerstand op hoge snelheid, ook belangrijk bij de jacht op snelle rondetijden. Maar bij de lagere snelheden op kronkelwegen op straat kan het ook vermoeiend zijn, omdat er steeds veel gewicht op je handen rust. Daar is het prettiger om meer rechtop zittend losjes een breed, recht stuur in handen te hebben, met als bonus een beter overzicht.
De vereisten zijn dus duidelijk. Voilà, de nieuwe Aprilia Dorsoduro 900. Dankzij een krukas met langere slag (van 56,4 naar 67,4 mm, de boring bleef 92 mm) is de cilinderinhoud vergroot van 750 naar 896 cc, waarmee de 90° V-twin volgens opgave goed is voor 95 pk bij 8.750 toeren. Daarbij is niet gejaagd op meer topvermogen, maar op meer trekkracht onderin en in het middengebied. De tweede V-twin in deze test is wat groter en sterker. Van Noale gaan we naar Bologna, waar de Ducati Hypermotard 939 van de band rolt. Die Hypermotard is bij Ducati voor 2016 al onder handen genomen, waarbij de cilinderinhoud is vergroot van 821 naar 937 cc door een grotere boring (van 88 naar 94 mm) bij een gelijk gebleven slag van 67,5 mm. Wat opvalt: vanuit verschillende richtingen zijn de blokken van de Hypermotard en de Dorsoduro qua maten dus behoorlijk dicht bij elkaar gekomen. De Ducati mobiliseert volgens opgave 110 pk bij 9.000 toeren.
De derde deelnemer aan deze test heeft iets minder cc’s: de Yamaha MT-09 meet 847 cc. Hij heeft echter wel een cilinder meer, mag dan ook meer toeren draaien en levert daarmee volgens opgave 115 pk bij 10.000 toeren. Qua vermogen lopen deze drie dus iets uiteen, maar zitten wel in een vergelijkbare zone. Qua prijs zit de Ducati duidelijk boven de andere twee: de MT-09 kost € 10.699,00 euro, de Dorsoduro € 10.994,00, terwijl Ducati voor de Hypermotard ruim € 14.090,00 vraagt.

Als nieuwste model van deze drie mag de Aprilia de aftrap doen. De V-twin hangt soepel en goedmoedig aan het gas in zijn drie motormappings Sport, Touring en Rain. De koppeling vraagt echter een stevige hand. Aprilia mag de bedieningskracht dan wel 15% hebben verminderd ten opzichte van zijn voorganger, maar de koppelingen van de Ducati en vooral de Yamaha gaan duidelijk lichter. Waarbij die van de MT-09 met zijn scherpe aangrijpen en matige doseerbaarheid anderzijds wel wat minpunten scoort.
Terug naar de Aprilia. Het blok loopt smeuïg pulserend door zijn toerenbereik en maakt bij een vlotte rit over binnenwegen een goede indruk. Hij reageert gelijkmatig en voorspelbaar op het gas, storende lastwisselreacties zijn er nauwelijks, hij doet in de beste zin des woords zijn werk onopvallend. Pas als je als Dorsoduro-rijder het mes tussen de tanden neemt en de aanval opent, laat hij het een beetje afweten. Het extra slagvolume heeft hem weliswaar meer koppel over de hele linie opgeleverd, maar de 900 voelt niet fel aan en draait niet zo gretig toeren als je zou verwachten. Bovendien kapt de toerenbegrenzer het feest eerder af dan je zou willen: bij iets meer dan 9.000 toeren houdt het op. Dat wordt gelukkig wel vooraf aangekondigd door talrijke schakellampjes boven het TFT-dashboard, maar iets meer overtoeren zou voor een sportieve rijstijl wel fijn zijn, het zou het maximum vermogen gemakkelijker bruikbaar maken.
De Ducati Hypermotard draait een kleine 1.000 toeren meer en kan dus wat verder in zijn versnellingen doortrekken. De Yamaha is hierin logischerwijs zijn tegenstrevers de baas: waar de twee twins ophouden, gaat de driecilinder Yamaha met zijn kleinere cilinders nog vrolijk verder. Met een mooi breed uitgesmeerd topvermogen en een maximaal toerental van 11.300 kun je je regelmatig een keertje extra schakelen voor een bocht besparen.
Bij dit alles loopt de V-twin van de Duc niet helemaal zo welgemanierd als die van de Aprilia. Pas boven de 3.000 toeren loopt hij mooi genoeg rond om rijdbaar te zijn, in de vijfde en zesde versnelling nog later. Eenmaal voldoende op toeren trekt hij echter feller door en laat ook akoestisch goed merken dat hier een Italiaanse desmo-twin tussen de rode framebuizen hangt, in alle drie de rijmodi (met gekoppelde en deels vrij configureerbare instellingen van gasrespons, tractiecontrole en ABS). Subjectief maakt hij een ijzersterke indruk, ook al worden daarvoor geen punten vergeven in onze beoordeling.
De MT-09 heeft zijn oog veel meer op dat punten scoren gericht. Bij heel lage toerentallen, waarbij de Hypermotard nog wanhopig aan het zoeken is naar zijn ritme, bromt de driepitter nog rustig voor zich uit, om niet veel later zijn ware aard te tonen: boven de 5.000 toeren gaat de MT-09 er vandoor alsof hij de nabrander heeft aangezet. Gevoelsmatig bevrijd van alle denkbare massatraagheden klimt de driecilinder enthousiast in toeren richting de begrenzer. Fijn bij dit alles is dat het veel bekritiseerde aanspreekgedrag (de abrupte gasrespons vanaf gesloten gas) nu in orde is – althans in de mappings Standard en B. In de A-modus reageert de driecilinder nog steeds behoorlijk rukkerig op het gashendel, vooral wanneer er na ‘gas dicht’ meteen ‘gas open’ volgt. Als je het gashendel met meer fijne polsmotoriek bedient, dan reageert het blok iets netter op je commando’s. Desondanks mogen we stellen dat de spagaat tussen fun en verstand qua motorblok het beste wordt gemaakt door de Yamaha.

Maar hoe ligt dat bij het rijwielgedeelte? Tenslotte heb je op een mooie bochtige weg weinig aan het beste blok als de voorvork en de achterschokdemper niet meewerken. Nou, bij de MT-09 zijn voor- en achtervering behoorlijk zacht afgestemd. Bij rustig toeren is dit comfortabel te noemen, maar als je wat actiever gaat rijden, komt er veel beweging in de Yamaha. Vooral de achterzijde deint flink op en neer. Lichte rijders kunnen daar nog op inspelen, maar bij zwaardere rijders lijdt de stabiliteit eronder. Hoewel de Yamaha ondanks de te licht gedempte achtervering relatief precies stuurt, mis je gewoon gevoel en vertrouwen. Zelfs een geheel dichtgedraaide stelschroef van de uitgaande demping (en naar stand 4 verhoogde veervoorspanning voor wat minder inzakking) verandert daaraan niets.
De Ducati is heel anders. Die is veel steviger afgeveerd en ligt straffer op de weg. De Hypermotard stuurt niet helemaal zo lichtvoetig door de bochten als de Yamaha, maar ligt enorm veel strakker. Je kunt hem gecontroleerd en met veel vertrouwen insturen, tot het schakelpedaal sporen in het asfalt trekt. Platleggen kun je de Duc wel, ook als het asfalt minder goed en het wegdek hobbeliger wordt. De vering absorbeert dat op een gecontroleerde manier en de motor blijft strak en precies sturen.
Dat kan ik ook, lijkt de Dorsoduro te roepen, en dat is ten dele waar. Ook deze Italiaan ligt goed gedempt op de weg en weet grote en kleine hobbels gecontroleerd te verwerken. Er is echter een ‘maar’, want de vering heeft een wat vreemde set-up. De voorvork heeft weinig negatieve veerweg, zakt dus maar een klein deel van de 160 millimeter veerweg in. Verlagen van de veervoorspanning naar minimum heeft maar weinig effect, omdat het stelbereik niet groot is en alleen de rechterpoot instelbaar is (veervoorspanning en uitgaande demping). Achter zakt hij meer in en wordt de veerweg meer benut, maar desondanks voelt hij eigenlijk beter met nog een omwenteling minder voorspanning. Daar komt bij dat hij met 220 kilo rijklaar de zwaarste is van dit drietal en ook de langste wielbasis en de minst steile balhoofdhoek heeft.
Hiermee moet de Dorsoduro bij sportief bochtenwerk het meest nadrukkelijk worden ingestuurd, vooral bij het omgooien in bochtencombinaties. Dat komt voor een deel ook zeker op het conto van de standaard gemonteerde banden, de gedateerde Dunlop Qualifier (we zijn inmiddels vier generaties verder bij Dunlop sportbanden!). Deze banden reageren sterk op langsrillen, voelen koud niet zeker aan en bij het remmen in bochten willen ze de motor het liefst meteen rechtuit sturen. Zonde dit, eigenlijk moet je ze er meteen af gooien. Het resultaat van dit alles is dat de Dorsoduro minder wendbaar is dan de MT-09 en Hypermotard en op bochtige paswegen het nakijken heeft.

Lichtvoetig of looïg wordt ons ineens volstrekt om het even. De hemelsluizen gaan open en nu telt alleen het vinden van een schuilplaats. Gelukkig hebben we een fotograaf die de omgeving uitstekend kent en hij brengt ons naar een voormalige fabriekshal van een gieterij. Hij kent de eigenaar, het dak is waterdicht en we mogen ons uitleven. Dat is niet aan dovemans oren gericht, doen we graag natuurlijk! Dus al snel gieren de banden en staan er fraaie zwarte handtekeningen van alle drie de motoren op de betonvloer, gelardeerd met de zwoele geur van verschroeid rubber.
Na het speelkwartiertje storten we ons weer op serieuze, ‘verstandige’ zaken. Zoals de zitpositie. Daarbij spelen persoonlijke voorkeuren weliswaar een duidelijke rol, maar de Aprilia weet hierbij toch in algemene zin te overtuigen. Hooguit zou hij nog iets smaller tussen de knieën mogen zijn, maar het stuur valt fijn in de hand en je zit lekker heel ietsje voorover op het stevige, 890 millimeter hoge zadel. Op de Hypermotard is dat zadel niet veel lager, 880 millimeter, maar er zit een kuil in waar je achterwerk in gevangen zit. De afstand tot het stuur is krap en de bewegingsvrijheid naar achteren matig. Tot een lengte van 1 meter 75 past het, daarboven dwingt het je in een houding met bolle rug.
Op de Yamaha zit je prettiger. Het zadel – dat op een conventionele hoogte van 820 millimeter bivakkeert – is meer zoals bij de Aprilia vlak gevormd, het stuur hoog en met een prettige kromming. Daar kun je het prima op uithouden. Wel zit je meer in dan op de motor, het zit ietwat passief.
Passief is niet het woord dat van toepassing is op de remmen van de Yamaha. De eendelige vierzuigerklauwen met hun kenmerkende ingeschroefde doppen grijpen stevig en gecontroleerd aan. Het ABS regelt tamelijk grof af, maar zelfs met iemand achterop zonder gevaar van overslaan. Die beveiliging tegen een omhoogkomend achterwiel heb je op de Ducati alleen in ABS-modus 2. In modus 1 werkt het ABS agressiever en laat hij stoppies toe. Mooi, dat hoort immers bij zo’n fiets.
De Dorsoduro heeft bij het ABS alleen de opties ‘aan’ en ‘uit’, waarbij tijdens plotseling hard remmen ook met ingeschakeld ABS het achterwiel omhoog kan komen. Prima, de veiligheid van een antiblokkeersysteem, maar met de vrijheid tot eenwielig vertier. Bij een noodstop alleen wel zelf blijven letten op ongewenste stoppies natuurlijk.
Alle drie de motoren zijn verantwoorde lieden aan de pomp. De Dorsoduro moet het eerst tanken, wat echter niet ligt aan het verbruik (1 op 21 bij rustig rijden), maar aan de kleine tank van 11,5 liter. Als het reservelampje aan gaat, is het 35 kilometer later definitief eb onderin de tank. De Yamaha (die 1 op 23 kan halen) en de Ducati (1 op 20) komen door hun grotere tanks zo’n 70 kilometer verder.
Het trio laat in elk geval zien dat lol en verstand elkaar niet hoeven uit te sluiten. Naast de vermakelijke rijeigenschappen hebben deze drie machines ook nog eens een lekker eigenzinnig uiterlijk en geheel eigen karakters, met zeker in het geval van de Aprilia en Ducati erg fraaie afwerking. Meer pk’s of meer luxe verlangen is eigenlijk niet realistisch, maar er kan hier en daar nog wel degelijk wat worden verbeterd. We noemen bijvoorbeeld – maar niet volledig en in niet geheel willekeurige volgorde – een ander setje banden, een ander zadel en een andere achterschokdemper, waarmee de fun factor nog een stuk zou worden verhoogd.

CONCLUSIE

1. Yamaha MT-09
Zeges in drie categorieën bij de eindbeoordeling en de laagste aanschafprijs, daarmee pakt de MT-09 de overwinning. Foutloos is hij echter niet: het heerlijke motorblok verdient betere, stevigere vering en ook een groter laadvermogen. Dan zou hij nog beter uit de verf komen.

2. Ducati Hypermotard 939
Uit de ooit zo nerveuze Hypermotard is een strak sturende machine met prima blok en goed werkende elektronische hulpsystemen gegroeid. Stuurplezier op bochtige wegen is gegarandeerd, maar het zadel is iets waar ze bij Ducati nog wel eens opnieuw naar mogen kijken.

3. Aprilia Dorsoduro 900
In directe vergelijking mist het goedmoedige blok wat pit. Bovendien combineren voorvork en achterschokdemper niet lekker, waardoor hij niet heel handelbaar is, mede door de standaardbanden. Verbruik, ergonomie en afwerking laten potentieel zien, maar er is ruimte voor verbetering.