+ Plus

Vergelijkingstest Ducati 1299 Panigale S – Kawasaki HP2

De koppelkrommen van deze twee motoren liggen op grote hoogte. Op eenzame hoogte zelfs, als je hele dikke cruisers buiten beschouwing laat en alleen kijkt naar sportieve motoren. Als ‘klimgereedschap’ gebruikt de Ducati een radicaal motorblokconcept en extra cc’s, de Kawasaki een compressor. Deze vergelijkingstest laat zien hoe verschillend motoren kunnen zijn die op hetzelfde prestatieniveau liggen.

Kracht maal hefboom, zo luidt de definitie van draaimoment of koppel. Bijna iedereen heeft wel eens ondervonden hoe je met een relatief kleine kracht op een lange arm een enorm koppel kunt genereren. Zo kun je in een motorblok ook met een kleine verbrandingskracht op een lange arm (een kleine zuiger op een lange kruk oftewel lange slag) toch veel koppel ontwikkelen. Een grotere zuiger levert meer kracht, maar wanneer de cilinderinhoud hetzelfde is, moet de slag korter zijn. Dan heb je dus een grotere kracht op een kortere arm. Het resultaat in koppel zal ongeveer hetzelfde zijn, maar met een ander, hoogtoeriger motorkarakter.
Die eerste benadering zie je meer bij auto’s, voor laagtoerige trekkracht, terwijl de tweede methode bij de meeste motorfietsen wordt toegepast, om veel trekkracht bij hoge toerentallen mogelijk te maken en daarmee veel pk’s. De V-twin van de Ducati 1299 Panigale vormt de meest extreme manifestatie van deze benadering. Met enorme 116mm-zuigers en een zeer korte slag van 60,8 millimeter hebben we hier heel veel kracht op een zeer korte arm. Door de grote zuigers is er in de verbrandingskamer ook veel ruimte voor grote kleppen, waardoor er in korte tijd veel vers mengsel naar binnen kan stromen. Veel benzine-luchtmengsel betekent een krachtige verbranding. Daarbij worden die kleppen bij Ducati door het kenmerkende desmo-systeem bediend, wat betekent dat de kleppen door slepers en tuimelaars worden geopend én gesloten. Er zijn alleen lichte hulpveertjes om ze bij stationair draaien in hun zitting gedrukt te houden, er zijn geen zware klepveren. Dankzij de gedwongen sluitbeweging kunnen de kleppen niet gaan zweven en kan er extremere kleptiming worden toegepast, met langere maximale opening en sneller sluiten.
Tot zover de constructie-principes. De allesbehalve onbelangrijke rest van de ontwikkeling bestaat uit een bijna eindeloze reeks simulaties en testprocedures om de best mogelijke kleptijden, ontstekingstijdstippen, injectietijden en –hoeveelheden te bepalen, bij de ideale diameters en lengten van de kanalen. Zodanig dat de juiste pulsaties in het hele systeem optreden, er zoveel mogelijk gas naar binnen komt, de optimale mengselverhouding ontstaat en er kortom zoveel mogelijk mengsel wordt verbrand op het meest gunstige moment.
Het zijn waarschijnlijk ook deze pulsaties, die worden bepaald door de airbox, de inlaatkelken, de kanalen in de kop, de kleptiming en het uitlaatsysteem, die het Panigale-blok zijn twee kamelenbulten in de koppelkromme geven. Het valt in elk geval op dat de tweede bult vrij nauwkeurig bij het dubbele toerental van de eerste optreedt. Dit soort kenmerken duidt meestal op pulsatie-verschijnselen als oorzaak.

Hiermee geheel in tegenstelling nemen koppel en vermogen van het H2-viercilinderblok bijna volkomen lineair toe. Dat lijkt ook typisch te zijn voor het verschil tussen normaal ademhalende motoren en motoren met mechanisch aangedreven compressoren. Bij het compressorblok van de H2 wordt het vermogen immers bepaald door de vuldruk, en die vuldruk neemt toe met het toerental van het compressorwiel. Pulsaties die in bepaalde toerengebieden voor een extra hoge vullingsgraad zorgen, zijn van ondergeschikt belang.
Gevolg van deze vorm van drukvulling is dat de koppel- en vermogenskrommen van de H2 eigenlijk koppel- en vermogensrechten genoemd kunnen worden. Je krijgt tijdens het rijden met de H2 echter ook de indruk dat het overdrukventiel in de onderste toerenregionen de drukopbouw wat vertraagt, om het koppel rustig te laten toenemen. Het zou ook kunnen dat de compressor bij die lage toerentallen in feite voor stromingsweerstand zorgt en dat hij pas echt voor extra vermogen zorgt wanneer zijn toerental richting de 100.000 gaat. Bij de aandrijf-overbrengingsverhouding van 1 : 18 dus pas zo rond de 5.000 toeren van de krukas. Ook moet je niet vergeten dat het H2-blok een lage compressieverhouding heeft van 8,5 : 1 (Panigale: 12,6 : 1), waardoor hij zonder overdruk van de compressor minder sterk is dan een gewone 1000.
Hoe het ook zij, de koppel- en vermogenskrommen van de twee motoren zijn niet alleen maar weergaves van meetwaarden. Wie een beetje ervaring heeft, kan zich aan de hand van deze grafieken vrij precies voorstellen hoe het vermogen op de weg aanvoelt. De Ducati gaat er spontaan en met brute kracht meteen aan sleuren. Er zijn niet veel motorfietsblokken die bij 4.000 toeren al 114 newtonmeter aan de krukas genereren en dat dankzij weinig gewicht en weinig vliegwielmassa ook nog in zo’n felle acceleratie omzetten als de 1299 Panigale; hij knált gewoon door zijn toerengebied. De punch is bijna overrompelend, staat altijd paraat en kan al met een kleine draai aan het gashendel worden gemobiliseerd.
Zo’n motorkarakteristiek in combinatie met zoveel vermogen is bijna alleen nog met geraffineerde hulpsystemen goed te beheersen. Zelfs bij een gevoelige rijstijl is op binnenwegen regelmatig te merken dat de tractiecontrole bij het uitaccelereren van bochten het vermogen wat intoomt. Vaak zit je dan in de buurt van de eerste koppelpiek van de kamelenrug-koppelkromme.

De Kawasaki voelt helemaal anders aan, ondanks dat zijn maximumkoppel vrijwel hetzelfde is als van de Ducati. De H2 wil over het algemeen hoger in toeren worden gereden dan de Panigale. Daarom heeft Kawasaki de H2 relatief kort gegeard, zeker in de lagere versnellingen. De uitdrukking ‘relatief’ heeft hier geen betrekking op de Ducati, die vanwege zijn minder hoge toptoerental nou eenmaal sowieso wat langer gegeard is, maar op andere hoogtoerige viercilinders. De korte versnellingen van de H2 vergroten de trekkracht aan het achterwiel, zodat de Ducati hem alleen in het gebied van zijn koppelpieken evenaart of zelfs overtreft. Die kortere gearing van de H2 wordt vervolgens tijdens acceleratie weer grotendeels gecompenseerd door het wezenlijk lagere gewicht van de Panigale, zoals de acceleratiecijfers ook laten zien.
De meetwaarden van de vermogensmetingen en acceleratiemetingen geven je een indicatie van wat er gebeurt wanneer de Kawasaki hoger en hoger in toeren wordt doorgetrokken. Dan neemt de aanvankelijk rustige acceleratie toe tot een woest sleuren dat de rijder als een soort katapult afschiet. Boven de 200 kilometer per uur komt het hogere vermogen van de H2 volledig tot zijn recht en neemt de Kawasaki onhoudbaar afstand van de Duc.
Dat is niet de ideale karakteristiek voor een sprint van bocht tot bocht, temeer omdat lastwisselingen op de H2 zelden zonder een harde ruk in de aandrijflijn plaatsvinden. En hoewel de compressor zonder vertraging het motortoerental volgt, lijkt er bij de drukopbouw toch een lichte vertraging op te treden, vooral bij veelvuldige lastwisselingen. Bij gas afsluiten moet de druk immers worden afgevoerd en daarna weer opgebouwd. Alleen met veel vrije baan voor zich kan de H2 je zijn volledige rijsensatie geven. De dimensionering van het rijwielgedeelte past hierbij. Met een lange wielbasis en lange naloop, gematigde balhoofdhoek – een graad meer of minder maakt een heel verschil – plus een hoog gewicht en forse voorwiellast heeft de H2 het niet zo op lichtvoetigheid en snelle richtingsveranderingen. Hij wil nadrukkelijk op zijn lijn worden gebracht, maar laat zich dan ook nauwelijks van zijn stuk brengen door hobbels of richels in het wegdek, tot topsnelheid aan toe. Je kunt bijna merken dat de Japanse ingenieurs respect hebben voor de ongelimiteerde snelheid op de Duitse Autobahnen. Hun motor mag nooit gaan pendelen of met het stuur gaan slaan, niet eens de minste neiging hebben daartoe.

De vraag dringt zich op of ze daarin niet een beetje zijn doorgeslagen. Tenminste, wanneer je met de Panigale rijdt. De Italiaan is met een rijklaar gewicht van 194 kilo – met volle tank – de lichtste in zijn klasse. Je merkt aan deze motor dat Ducati-chef Claudio Domenicali nog steeds het credo van zijn mentor Franco Farnè volgt: ,,Als je een motor licht wilt maken, dan zorg je ervoor dat elk afzonderlijk onderdeel lichter is dan bij het voorgaande model’’.
De wielbasis van de Panigale is voor een sportmotor weliswaar relatief lang, maar de combinatie van het lage gewicht, de steile balhoofdhoek en de korte naloop geeft de machine een heerlijke lichtvoetigheid. Vergeleken met het stevige postuur van de Kawasaki doet de Ducati slank en afgetraind aan, met een hoge stuurprecisie. En desondanks loopt ook de Ducati op topsnelheid vlekkeloos rechtuit. Het geeft zelfs niet dat de stug afgestemde vering af en toe stoterig op hobbels reageert.
Ondanks dat het blok bij bijna alle toerentallen en omstandigheden veel vermogen paraat heeft en de machine een uitstekende handelbaarheid heeft, dus ondanks een aantal praktische kwaliteiten, is de Panigale geen goede motor voor alledaags gebruik. Daarvoor loopt het blok veel te onrustig. Hier komt de keerzijde van de geringe vliegwielmassa om de hoek kijken. Dit zorgt weliswaar voor een super enthousiast klimmen in toeren, maar zorgt ook voor het niet mooi rond lopen bij lage toerentallen. De V-twin bokt, stampt en schudt en heeft last van het beruchte ‘konstantfahrrückeln’; een prachtig woord dat wereldberoemd is geworden door wat oudere generaties BMW-boxers.
Het forse mechanische geluid, dat door de lichte carterconstructie van de V-twin maar weinig wordt gedempt, doet nog een extra duit in het zakje en drijft je ertoe om toch maar zoveel als het kan het toerengebied boven de 6.000 op te zoeken. Een gematigd tempo op binnenwegen in de zesde versnelling is vooral met gas erop een voortdurende kwelling voor mens en machine.
Een viercilinder, die twee keer zo vaak ontsteekt als een twin en dan ook nog met half zo grote klappen, die is wat betreft vloeiende motorloop duidelijk in het voordeel. Daarbij kreeg de viercilinder in de H2 ook nog twee balansassen. Samen met de vier-in-lijn-configuratie zorgen die voor het grootst mogelijke contrast met de Panigale. Daar komt in het geval van de H2 nog bij dat het blok vanwege de drukvulling zwaarder geconstrueerd is en mechanisch geluid dus nog eens extra wordt gedempt.

In één opzicht zijn deze twee zo verschillende motoren hetzelfde: de remmen. Hier is in beide gevallen het beste van het beste gekozen, een in principe identieke Brembo-set met 330mm-remschijven. De reden is duidelijk: een diameter van 330 millimeter betekent een lange hefboom. En daarmee veel draaimoment voor negatieve acceleratie.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.