+ Plus

Vergelijkingstest Ducati 1299 Panigale S – Ducati Panigale V4 S

Ducati en het ritme van een 90°-V-twin – een onverbrekelijke alliantie. Tot nu toe. Met de nieuwe Panigale V4 worden de legendarische tweecilinders afgelost door een viercilinder. Tijd voor een treffen van twee generaties, met de vraag of de V4 het nieuwe icoon van het Italiaanse merk kan worden?

Win on Sunday, sell on Monday. Er is waarschijnlijk geen motorfabrikant waarvoor deze slogan meer opgaat dan Ducati. De racerij brengt pure emotie teweeg, maakt enthousiast en verschuift nuchtere beoordelingen naar gelukzalige gevoelskwesties. Daarin zijn ze in Bologna al heel lang erg goed. De superbikes van het Italiaanse merk sieren op posters vele jongenskamers, zoals normaalgesproken alleen pop- en rocksterren dat doen. Tweewielige dromen met vier punaises in de hoeken. Zeker sinds de invoering van het WK Superbike in 1988 is dat al zo. In 1990 behaalde Raymond Roche op de 851 de eerste titel voor Ducati; in de lijst van wereldkampioenen op de rode V-twins staan verder illustere namen als Doug Polen, Carl Fogarty en Troy Bayliss, om er maar een paar te noemen. De laatste titel werd behaald door Carlos Checa op de 1098R in 2011. Ook al werden er sindsdien geen wereldtitels meer veroverd, overwinningen zijn er nog vele geweest en momenteel bewijzen Chaz Davies en Marco Melandri dat er nog altijd veel potentieel in de dikke twins steekt.

Kenmerken

Natuurlijk zijn de straatlegale motoren uit Bologna niet helemaal gelijk aan de raspaarden in het WK Superbike. Ze vormen echter wel de hoogvermogende basis voor de talrijke overwinningen. Wat ze in Italië ook als geen ander beheersen, is vormgeving. De styling van de rode machines weet de racefans recht in het hart te raken, van de baanbrekende 916 tot aan de huidige 1299 Panigale. Alle waren ze dankzij het V-twin-blok opvallend smal tussen je benen, en op de eigenzinnige 999 na hadden ze allemaal een indrukwekkende enkelzijdige achtervork. Ook qua uitlaten hadden ze allemaal een kenmerkende, vaak trendsettende constructie. Ze wisten gewoon te fascineren, altijd.

Daar wil de nieuwe Panigale V4 op aansluiten. Voorbij is de tijd van de sportieve V-twins, nu is het een viercilinder. Niet dat je dat op het eerste gezegd zou zeggen. Het motorblok en de uitlaatbochten zitten grotendeels verborgen achter de immens grote radiateur en het rode kuipwerk. Bij een vluchtige blik verraadt alleen het opschrift op de zijkant van de kuip de enorme verandering in het sportieve vlaggenschip van Ducati. Ook een druk op de startknop geeft de nieuwe motorblokconfiguratie niet meteen opvallend prijs. Ducati greep naar een bijzondere krukas-layout en ontstekingsvolgorde en realiseerde zo speciale ontstekingsintervallen. Net als de MotoGP-racer ontsteekt de V4 niet in de door de blokhoek van 90 graden gedicteerde intervallen, doordat de kruktappen geen 180 graden zijn verzet of in lijn staan, maar 70 graden zijn verzet. De eerste verbrandingen volgen nu 90 graden na elkaar (de linkerhelft van de V4, de linker V-twin zeg maar) en na een pauze van 200 graden volgen de cilinders drie en vier (de rechterhelft van de V4), ook weer 90 graden na elkaar. Vooral bij lage toerentallen klinkt de V4 daarmee bijna als een V-twin. Ducati noemt het een ‘Twin Pulse firing order’. Je kunt dat lezen als duidend op de dubbele pulsen, maar ook als een verwijzing naar een viercilinder die loopt met de pulsen van een twin.

De Panigale V4S

Desondanks loopt de V4 wel merkbaar rustiger dan de V-twin. Het kleinere toerenbereik daarvan – de 1299 draait iets meer dan 11.000 toeren – betekent dat hij voor dezelfde topsnelheid een langere gearing nodig heeft. De V4 gaat in de zesde versnelling door tot liefst 15.000 toeren, in de versnellingen daaronder zijn dat er 500 minder. Daar komt bij dat de versnellingen van de twin meer gelijkmatig zijn gespatieerd, gewoon omdat je hem door de minder vloeiende motorloop op lage toerentallen niet al te lang kunt gearen in de lage versnellingen. Zoals hij nu is, rijdt hij in de stad al liever in de tweede dan de derde versnelling. Als de eerste versnelling zo lang was als je voor circuitgebruik zou willen, dan kon je al nauwelijks meer in z’n twee door de stad. De V4 doet deze opgave beter, daarmee kun je in de bebouwde kom zonder tegensputteren in z’n drie rijden. Echt smeuïg lopen doet echter ook de V4 niet, althans niet bij lage toerentallen.

Vanaf 6.000 à 7.000 toeren verandert het karakter. Dan draait de V4 veel vloeiender rond en met bijna eindeloos vermogen, terwijl de 1299 altijd wat rauw blijft lopen. Hoeveel vermogen er in de V4 schuilt? Daarvoor hoef je alleen maar een blik te werpen op de meetwaarden. Waarbij je toch even verbaasd kijkt als je ziet dat de V4 in de sprint vanaf stilstand tot 140 km/uur achter de V-twin blijft. De oorzaak is een bij een voluitstart matig doseerbare, happende koppeling in combinatie met een enorm vermogen. Ondanks een vergeleken met de 1299 liefst 30 millimeter langere wielbasis van 1.469 millimeter, een gewichtsverdeling die 53,5 procent van de 201 volgetankte, rijklare kilo’s op het voorwiel zet én een achteruitdraaiende krukas: op de Panigale V4 knalt het voorwiel sneller omhoog dan je lief is. Daardoor is de acceleratietijd van nul tot 100 met 3,4 seconden voor een superbike niet fantastisch. Dat doet de 1299 met 3,2 seconde sneller. Ook bij de twin staat er veel gewicht op de voorkant: 53,1 procent van de 194 rijklare kilo’s rust op het voorwiel. Het extra gewicht van de V4 zit voor een groot deel in het motorblok, maar ook het frame is omvangrijker. Wat de twin bij de sprint echter meer helpt, is de beter doseerbare koppeling. Dankzij een quickshifter met automatisch tussengas voor terugschakelen op beide motoren heeft je linkerhand bij alle volgende schakelacties pauze. Hoe hoger de snelheid wordt, hoe beter het voorwiel van de V4 aan de grond blijft en hoe meer hij naar voren komt.
Zo stormt de V4 ondanks zijn verprutste start in 7,1 seconden naar de 200; van 100 naar 200 doet hij dus in 3,7 seconden, slechts 0,4 seonde meer dan van nul naar 100… De 1299 gaat van 100 naar 200 in 4,3 seconden. Da’s een behoorlijk verschil. Bij de rollende acceleratie in de zesde versnelling is het verschil nog indrukwekkender. Geen enkele standaardmotor doet die test sneller. Daarmee zet de Panigale V4 de nieuwe maatstaf, iets wat je in het rijden ook zo ervaart. In de derde versnelling volgas de bocht uit en zelfs onder je helm vliegt je haardos strak naar achteren, zo lijkt het. Vanaf het middengebied klimt hij fanatiek in toeren en kogelt hij op ongekende wijze vooruit.

Op straat

Bij dit alles moet je je wel realiseren dat de V4 met zijn 1.103 cc ruim 10 procent meer cc’s heeft dan zijn concurrenten. Terugrekenend naar 1000 cc zou hij 195 pk leveren. Voor het WK Superbike moet er dan ook nog een 1.000cc-versie komen, die dan dezelfde kortere slag als de MotoGP-racer heeft. Terug naar de straat. Om te zorgen dat al dat vermogen niet tot roemloze lanceringen in het struweel leidt, heeft de Panigale V4 S uiteraard meteen het volledige arsenaal aan elektronische hulpsystemen aan boord, net als de 1299 S. Bij beide motoren is er standaard een in meerdere stappen instelbaar bochten-ABS van Bosch, een instelbare tractiecontrole, verschillende rijmodi en het semi-actieve veersysteem van Öhlins dat de demping voortdurend razendsnel aanpast aan de omstandigheden. Voorvork en achterschokdemper zijn op de Panigale V4 bovendien aan te passen aan verschillende scenario’s als remmen, accelereren en rijden in bochten. Het is hetzelfde soort idee als op de Honda Fireblade SP, waarbij de poging tot versimpeling een beetje hetzelfde effect heeft als een Ikea-handleiding met louter symbooltjes: het wordt er niet persé duidelijker van. Deze voorziening ontbreekt overigens op de 1299 Panigale.

De 1299 Panigale S.

Wat zowel op straat als op het circuit wél zeer duidelijk is, is het remsysteem van de beide machines. Ducati heeft de remmen op de V4 nog een stukje opgewaardeerd door de toepassing van Brembo Stylema-remklauwen. Bij de 1299 draaien de 330mm-schijven nog in de bekende hoogwaardige M50-klauwen. Aan de remwerking en de doseerbaarheid verandert het gevoelsmatig nauwelijks iets, want die waren al op topniveau. Op de openbare weg is het goed om te weten dat alleen de meest behoudende ABS-instelling het omhoogkomen van het achterwiel onderdrukt, de sportievere doen dat niet. Op zich helemaal geen probleem (tot een paar jaar geleden wisten we niet beter), wel iets om in het achterhoofd te houden. Net als voorheen heb je op de Ducs vrije keus om in de rijmodi Race, Sport en Street de instellingen van TC, ABS en dergelijke naar eigen voorkeur aan te passen en op te slaan. Er worden je dus geen beperkingen opgelegd qua rijplezier.
Dat rijplezier vieren we nu bot op slingerende binnenwegen. Serieus stuurplezier bieden beide motoren in karrenvrachten tegelijk. Dat ze op vergelijkbare manier insturen, stabiel in de bocht liggen en qua wendbaarheid nauwelijks verschillen, dat verrast in eerste instantie wel. Op grond van de meer behoudende geometriewaarden van de V4, zoals een langere wielbasis en naloop en een halve graad minder steil balhoofd, zou je een iets minder wendbaar stuurkarakter verwachten. Dankzij veel werk aan de fijnafstemming, die in een uitstekende balans en gewichtsverdeling heeft geresulteerd, is eerder het tegendeel het geval. Daaraan zal ook de achteruitdraaiende krukas een aandeel hebben, door een deel van de gyroscopische (stabiliserende) werking van de wielen te compenseren. Verder ontwikkelde Pirelli voor de V4 een hogere Supercorsa SP in de maat 200/60, waar de 1299 een 200/55 heeft. Alles bij elkaar zit de V4 qua sturen en wendbaarheid op het niveau van de 1299.

Verschil

Ook de prijzen staan helaas op een vergelijkbaar hoog niveau. De 1299 Panigale S stond op het laatst in de showroom voor € 30.390,00 (B € 26.590,00) de nieuwe Panigale V4 S kost € 32.390,00 (€ 28.290,00). Met een verbruik van 1 op 17,8 op de rustig gereden testronde van 100 kilometer zit hij ook op hetzelfde niveau als de 1299; die kwam zo’n 400 meter verder op een liter. Wat fijn is: ofschoon dit de eerste normaal in serie geproduceerde viercilinder van Ducati is (de Desmosedici RR was een gelimiteerd model) en het blok zeer enthousiast toeren draait, verandert er niks aan de onderhoudsintervallen. Net als voorheen geldt: elke 12.000 kilometer een beurt, om de 24.000 kilometer controle van de klepspeling.

Dus wat is uiteindelijk de conclusie? Met de V4 heeft Ducati hun visitekaartje naar een nieuw niveau getild. De prestaties zijn nog beter en tegelijk is hij merkbaar gemakkelijker in de omgang op straat. En dat alles zonder het emotionele aspect te verwaarlozen, zonder de dikke klappen vanuit de cilinders op te geven. Of dat genoeg is om in een treffen met de 1.000cc-viercilinderconcurrentie de zege op te eisen? Met ruim 100 cc meer mag hij eigenlijk niet eens meer falen. We zullen het antwoord spoedig weten, want de vergelijkingstest op straat en het circuit volgt binnenkort.

Conclusie

1299 Panigale S
Deze motor heeft de V-twin-configuratie tot in het extreme opgedreven, met een ongelooflijke boring en zeer korte slag. Dat bepaalt in hoge mate de rijbeleving: hij vraagt inzet en is soms zelfs vermoeiend. Het is geen gemakkelijke speelkameraad, maar wel een fascinerende. Zij die hun bochten er perfect mee weten te raken, worden er heel gelukkig van.

Panigale V4 S
Hij heeft geen gemakkelijke taak. Tenslotte heeft de sportieve V-twin het karakter van Ducati in beslissende mate bepaald. Toch zijn de tekenen voor een geslaagde aflossing van de wacht goed, omdat het V4-blok de Panigale nog beter maakt. Hij levert nog meer vermogen, geeft een meer uitgebalanceerde rijbeleving en is beter bruikbaar in alledaags verkeer.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.