Vergelijkingstest Bochten-ABS
Natuurkundige wetten kennen geen genade. Dat geldt in het bijzonder als er met een motorfiets wordt geremd. Te veel voorwielslip en een val is nooit ver weg. Antiblokkeersystemen zijn een welkome hulp in zulke extreme situaties. En sinds kort ook in bochten. Wat er momenteel allemaal mogelijk is? Dat zoeken we met verschillende motoren eens goed uit.
Voor we beginnen eerst een vraag: ben jij in staat om bij een plotselinge remactie je ABS-loze motor veilig en snel tot staan te brengen? Alles uit de remmen te halen? Het eerlijke antwoord zal waarschijnlijk nee luiden. Domweg omdat het nagenoeg onmogelijk is om de remdruk in het ideale bereik te houden, tegelijkertijd de weg visueel te scannen op obstakels en de motor ook nog eens stabiel op koers te houden. Goed, er zijn altijd uitzonderingen, zoals onze Toptesters bijvoorbeeld. Die doen de hele dag ook bijna niets anders. Maar dat ook zij tegen de grenzen van het mogelijke aanlopen, zal verderop nog blijken.
En aangezien het praktisch niet mogelijk is om in paniek de perfecte remweg op het asfalt te toveren, worden we sinds 1988 geassisteerd door antiblokkeersystemen (ABS). Een goede uiteraard, maar weerstand was er aanvankelijk wel. Want alhoewel de eerste ABS-componenten – op de BMW K100 – een val over het voorwiel bij rechtuit rijden wisten te voorkomen, waren de remsystemen zelf feitelijk onderbemeten. Kleine schijven, piepkleine zuigers: eind jaren tachtig, begin jaren negentig waren de traditionele remmen beter. Met name de sportieve markt moest lang niets van dit stukje extra veiligheid hebben. Niet ten onrechte, want ervaren sportieve rijders stonden met hun GSX-R-en en ander sportief spul in de regel ook eerder stil dan de eerste ABS-motoren. Maar ook toen ook alleen maar als alles klopte. Tig keer achter elkaar een identieke remweg realiseren of een noodstop zo veilig mogelijk de baas blijven; ook dat was in die tijd al nauw verbonden aan ABS-motoren. En deze prestaties kan ook vandaag de dag niemand zo constant en veilig garanderen als een standaard antiblokkeersysteem.
Naast de al genoemde nadelen, mogen zaken als een hoog gewicht – dik tien kilo extra voor de K100 bijvoorbeeld – en de afmetingen van losse onderdelen als drukmodulator en aansturing niet vergeten worden. Ook dat was aanvankelijk een behoorlijk storende factor voor sportievere rijders. Heb ging het immers om sneller en lichter. Wat dat betreft was ABS lange tijd een no-go.
Maar ook bij ons journalisten waren er ondanks een positieve basishouding sceptische geluiden hoorbaar, overwegend als gevolg van persoonlijke ervaringen. Het spontaan wegvallen van remvermogen op hobbelig wegdek of een niet consistente regelwerking zorgde regelmatig voor opgetrokken wenkbrauwen en zo nu en dan ook voor blauwe plekken. Pas rond de eeuwwisseling begonnen ABS-systemen in motorfietsen qua regelintervallen en remvermogen aan de verwachtingen te voldoen. Doorslaggevend voor het succes, dat al snel ontstond, was onder andere een eenvoudige omstandigheid: in dezelfde mate waarin afmetingen van de ABS-units gaandeweg krompen, het gewicht verminderde en regelalgoritmes verbeterden, steeg automatisch ook de verspreiding van ABS op motorfietsen. Die zijn tegenwoordig voor het grootste deel, enkele uitzonderingen daargelaten, van ABS voorzien. Vanaf 2017 wordt ABS zelfs verplicht op nieuw toegelaten tweewielers boven 125 cc. De achtergronden daarbij belichten we in een apart kader. Interessant bij de ABS-ontwikkeling in de laatste dertig jaar is dat het destijds al niet alleen draaide om ABS-ondersteunde remmen bij 0 graden hellingshoek, maar dat bij de eerste systemen ook meteen de vraag rees of er ook een systeem met een bochtenfunctie zou volgen. Destijds schatten collega’s nog in dat dit vermoedelijk al bij de eerstvolgende generatie het geval zou zijn. Dat duurde dus nog een beetje langer, in 2013 was de KTM 1190 Adventure de eerste.
Een paniekgreep in de remmen onder hellingshoek, kan dat goed gaan? Hoe reageren verschillende motoren in zo’n netelige situatie? Om een zo compleet mogelijke bandbreedte aan motoren te krijgen, hebben we met een aantal verschillende modellen de proef op de som genomen. De KTM 1190 Adventure als vertegenwoordiger van het allroad-segment. Daarvan staan twee versies paraat, met normaal- en bochten-ABS, waarvan het ABS bovendien uitschakelbaar is. Reden om voor deze versie te kiezen en niet voor de 1290-variant. Ook van de partij is de BMW S1000XR als representant van crossover-modellen met 17 inch wielen. Het geheel wordt afgerond door de Ducati 1299 Panigale en de Yamaha YZF-R1. De Ducati beschikt standaard over bochten-ABS, terwijl de R1 een gecombineerd remsysteem met ABS en hellingshoekherkenning heeft. Alhoewel deze motoren van de modernste remtechnieken zijn voorzien, staan de bevindingen op zichzelf. Veerwegen, zwaartepuntposities, wiellast-verdelingen; deze aspecten zijn in dit geval te verschillend en zijn deels ook enorm extreem. Daarom geven de resultaten slechts een tendens weer en zijn ze niet algemeen overdraagbaar op andere modellen.
Omdat zelfs onze Toptester Karsten niet vol in de rem knijpt als hij de reactie van de motor niet kent, wordt de hellingshoek bij de remmetingen geleidelijk aan vergroot. Een noodstop rechtuit dient als referentiewaarde. Als uitgangssnelheid voor iedere rempoging wordt 60 km/uur gehanteerd, een beetje de snelheid die je doorgaans op een kleine secundaire weg zou rijden. Om de juiste hellingshoek, die middels een hellinghoeksensor wordt vastgesteld, en de doelsnelheid, die door de verschillende afrolomvang van de banden in een bocht sterk varieert en daarom door een GPS-sensor wordt geregistreerd, zo nauwkeurig mogelijk te benaderen, rijden we alle motoren op een cirkelbaan met een radius van 28 meter. Meer over dit parcours en meetopstelling lees je in het betreffende kader op deze pagina’s.
Goed, tot zover het voorspel, de KTM 1190 Adventure met bochten-ABS is er klaar voor. Rechtuit realiseert de Oostenrijker met een remweg van 15,4 meter bij 60 km/uur een topwaarde. Opvallend: wanneer de testrijder vol in de rem knijpt, ontstaat in het eerste moment wat slip. Door de lange veerweg van de voorvork is de last op het voorwiel aanvankelijk wat lager. De rem bouwt sneller druk op dan de dynamische wiellastverdeling de voorpartij doet verschuiven. Een verschijnsel dat je wel vaker ziet bij hoogpotige allroads. Voor de band blokkeert, vermindert het ABS de remdruk. Pas wanneer de voorvork sterker is ingeveerd, en er dus meer druk op het voorwiel staat, laat het ABS het remvermogen weer stijgen. De aanvankelijke slipfase is nooit zorgwekkend, maar is in alle metingen zichtbaar. Onder de streep verricht de KTM met bochten-ABS meer dan goed werk, zelfs bij 45 graden hellingshoek. 7,7 m/s², enige zorg is dan om de voeten snel genoeg van de steunen te halen om niet in stand om te vallen. Ook onder natte omstandigheden laat het bochten-ABS van de KTM geen steken vallen.
Bij de KTM 1190 Adventure zonder bochten-ABS ziet het er iets anders uit. Bij de hellingshoeken 0 en 20 graden ligt deze nog net voor het zustermodel, maar bij 30 graden wordt het al spannend. De slip aan het voorwiel schiet bij het begin van de meting omhoog, terwijl het stuur bij gelijkblijvende druk licht naar binnen draait. Bovendien wil de achterzijde duidelijk omhoog, waardoor de KTM uiteindelijk met een stoppie tot staan komt. Het remgedrag valt bij deze hellingshoek door geoefende rijders nog net te beheersen, maar bij forsere hellingshoeken nemen de onzekerheden toe en ligt crashgevaar op de loer. Vanwege dit kritische remgedrag bij 30 graden hellingshoek hebben we geen metingen bij grotere hellingshoeken gedaan, aangezien een val over het voorwiel dan nauwelijks te vermijden was geweest. Alleen het vergelijk met de 1190 met bochten-ABS laat al zien hoe waardevol deze extra functie kan zijn als er in paniek wordt geremd, en hoe goed het samenspel tussen het ABS-systeem, de data van de gyrosensor en de achterliggende algoritmes functioneert. € kost de software-update voor de 1190 Adventure om het normale ABS te upgraden naar bochten-ABS. Een investering die beslist de moeite waard is.
Dat verduidelijken ook de natte remmetingen. Net als op droog wegdek gaan beide KTM’s aanvankelijk gelijk op, waarbij de versie met normaal ABS ook hier eerst licht in het voordeel is. Wel reageert de 1190 bij 20 graden hellingshoek beduidend minder vanzelfsprekend, de remwerking komt in het kritische gebied. Hetzelfde zien we bij de Adventure met uitgeschakeld ABS. De remweg rechtuit is weliswaar de kortste, overigens uitsluitend te realiseren als je over veel ervaring beschikt. Hier moet de rechterhand de regelende functie van het ABS overnemen. Bij 20 graden hellingshoek kloppen de pure waarden nog steeds, maar onze testrijder heeft de grootste moeite om de KTM op koers te houden. Bij nog meer hellingshoek vol in de rem knijpen? Liever niet. Voor mens en materiaal onvrijwillig contact maken met het asfalt houden we het voor gezien. Het einde van de mogelijkheden is bereikt.
De BMW S1000XR is de volgende in de rij. Stoïcijns, goedmoedig, niet van zijn stuk te brengen. De viercilinder haalt altijd het beste uit de remmen en draagt tijdens remmen een nauwelijks te geloven kalmte op de rijder over. Knijp rechts zo hard als je wilt, het systeem regelt alles hoe dan ook op passende wijze. 8,0 m/s² bij 40 graden hellingshoek is geen kattenpis. Om deze prestatie op het asfalt te leggen, maakt de BMW gebruik van meerdere perfect op elkaar afgestemde factoren. Goede componenten – van de remmen zelf tot de hydraulische unit en de software in de aansturing – werken hier hand in hand met een actief rijwielgedeelte. Waar bij de KTM bij de noodstop aanvankelijk eerst wat voorwielslip optreedt, blijft dit bij de S1000XR nagenoeg volledig afwezig. Kortere veerwegen en een zich snel aan de remvoortgang aanpassende demping van de voorvork zorgen voor rust en een prima overdracht van het remvermogen. Beter kan haast niet. Je merkt alleen in lichte mate dat de achterzijde richting hemel wil. Maar op het moment dat de wiellast op het voorwiel gevoelsmatig te groot wordt, verlaagt het ABS van de BMW de remdruk voor een klein beetje. De achterzijde zakt dan weer naar beneden. Alles bij elkaar biedt de S1000XR wat stabiliteit betreft een niveau waar de andere testmotoren niet aan kunnen tippen. Dat de BMW ook op nat wegdek top vertragingswaarden realiseert, zal waarschijnlijk niemand verbazen.
330 millimeter grote remschijven, flinke remzuigers, een radiale rempomp voor en bochten-ABS; de Ducati zou papier dichtbij de BMW en de KTM in de buurt moeten kunnen blijven. De Italiaans beschikt echter over het basis-bochten-ABS van Bosch, dat niet als gecombineerd remsysteem is geconstrueerd. Een nadeel? Voor de noodstops in deze test reden we de 1299 Panigale S in de ABS-modi 2 en 3. Modus 1 adviseert Ducati alleen voor circuitgebruik, aangezien het ABS dan alleen aan de voorzijde actief is. Rechtuit demonstreert de Panigale al dat het het potentieel voor uitstekende remwaarden in huis heeft, maar het er bij een noodstop niet uitkomt. Waarom? Omdat de 1299S in modus 2 genadeloos met het achterwiel omhoog komt. Pas zeer laat geeft Ducati’s IMU (Inertial Measurement Unit), die onder ander de hellingshoek van de motor bewaakt, het bevel om de rem te lossen, resulterend in een voortdurend op en af. In modus 3 doet dit verschijnsel zich mildere vorm voor, maar helemaal verdwijnen doet het ook niet. Dat de Ducati daardoor de echte finesse mist, laten de vertragingswaarden zien die we met een dicht tegen de regelingsgrenzen van het ABS aan gedoseerde rem hebben weten te realiseren. Die vallen – al naar gelang modus – één tot bijna twee meter korter uit dan bij een willekeurige noodstop. Een andere bevestiging van het te agressief uitgevallen remgedrag zijn de resultaten van de specifieke metingen, zoals bijvoorbeeld bij 20 graden hellingshoek wordt geïllustreerd. In modus 2 variëren de gerealiseerde vertragingswaarden van een minimale 7,7 m/s² tot een maximale 8,7 m/s². Is modus 3 geactiveerd, dan reikt de bandbreedte van 7,2 m/s² tot 8,4 m/s². Ter vergelijking: bij de tweede superbike, de Yamaha YZF-R1, zijn de waarden beduidend constanter, zo tussen 8,2 m/s² en 8,5 m/s². Deze wat onberekenbare bandbreedte van de remprestaties van de Ducati kan er toe leiden dat een noodstop op rechte weg in ABS-modus 2 al een heikele aangelegenheid wordt. Dat blijft ook bij alle remacties onder hellingshoek zo. In modus 3 gaat het rechtuit beduidend beter, maar onder hellingshoek trekt de agressieve afstelling van de Duc ook hier een streep door de rekening, waardoor ‘veilig remmen in bochten’ een spannende bezigheid blijft.
De al aangehaalde waarden van de Yamaha doen al vermoeden dat de Japanner dit kunstje beter beheerst dan de Ducati. En dat terwijl de YZF-R1 niet eens van een zogenaamd bochten-ABS is voorzien. Yamaha bestempeld het zelf als ABS met hellingshoekafhankelijke remkrachtverdeling tussen voor- en achterwiel. Hoe kan het dan dat de YZF-R1 het beter doet dan de 1299 Panigale S? Omdat de Yamaha veel defensiever ageert. Het ABS staat geen pieken toe. Vol in de remmen kapt het ABS onmiddellijk een teveel aan remdruk af en regelt direct naar beneden toe bij. De mate van slip aan het voorwiel blijft daardoor in het eerste moment van de vertraging zeer beperkt. Pas wanneer de voorband flink wordt belast, laat het ABS de remdruk stijgen. In eerste instantie wekt dat de indruk dat er nog meer in het vat zit. Bij een nadere blik verduidelijken de gerealiseerde waarden echter dat de Yamaha onder alle hellingshoeken niet volledig op het optimum zit. Maar dit kleine dipje in de remprestatie wordt meer dan goedgemaakt door een stabiel, veilig en uiterst zelfverzekerd remgedrag – ook bij meerdere rempogingen achter elkaar. Echt circuitrijders storen zich daar misschien een beetje aan, maar in de dagelijkse praktijk – zeker in vergelijking met de Ducati – is deze setting wel duidelijk de veiligste.
Pas wanneer de ellenbogen bijna over het asfalt schrapen en de YZF-R1 met 45 graden hellingshoek de bocht om komt, resulteert een plotselinge greep in het remhendel in een licht kritieke situatie. Dan ontstaat er in het eerste moment veel voorwielslip. Maar de Yamaha komt door de door de vertraging afnemende hellingshoek al snel weer terug en komt beheerst tot stilstand.
Vijf verschillende motorfietsen en haast evenveel manieren om remmen in bochten veiliger te maken. Al naar gelang voertuigtype en – filosofie willen de fabrikanten dit doel op verschillende manieren bereiken. Het laat in ieder geval zien dat bochten-ABS geen absolute vrijbrief is om onder hellingshoek met volle overgave te ankeren. Maar als de setting van zo’n systeem klopt, is het zonder twijfel een welkom stukje extra veiligheid.
MOTOPLUS CONCLUSIE
Er gebeurt wel wat. Onder een flinke hellingshoek vol in de remmen knijpen en de motor komt veilig tot stilstand. Wat tot voor kort een broodje aap was, is tegenwoordig zonder problemen mogelijk. Dat hebben BMW, KTM en Yamaha aangetoond. Wat deze test ook heeft verduidelijkt, is dat iedere motor anders reageert op een plotselinge remactie onder hellingshoek. Daarnaast hebben de resultaten waardevolle gegevens opgeleverd en laten ze perfect zien waartoe bochten-ABS in staat is. Overdraagbaar op andere modellen zijn deze gegevens niet, maar er volgen ongetwijfeld nieuwe modellen met bochten-ABS. Een goede ontwikkeling, want zo worden steeds meer motorrijders in staat gesteld om een plotselinge remactie in een bocht tot een goed einde te brengen.
