Vergelijkingstest Benelli TRK 502 – Honda CB500X

« Terug naar magazine

Het Chinese QJ concern laat de motorwereld niet meer enkel over aan de gevestigde orde, maar meldt zich als eigenaar van het Italiaanse Benelli prominent aan het motorfront met de TRK502. Met een volledig in eigen huis ontwikkelde tweecilinder, waar omheen nog meer modellen zullen worden ontwikkeld, gaat het proberen een aandeel te veroveren op de markt voor lichte allroads. In de Honda CB500X vindt hij direct zijn zwaarste tegenstander!

Er is al behoorlijk wat roering in het A2-segment de laatste jaren, en daar komt voorlopig geen verandering in. Onder Chinese leiding meldt nu ook Benelli zich immers in dit segment met de TRK502. Het recept: een 500 cc paralleltwin, lange veerwegen voor het nodige rijcomfort, avontuurlijke verpakking en dat alles afgetopt met een ontspannen zitpositie.
Van exact dezelfde ingrediënten bedient overigens ook Honda’s CB500X zich. Op papier staan beide dus redelijk dicht bij elkaar. Wie ze echter zo naast elkaar op de jiffy ziet staan, ontdekt echter al snel behoorlijk grote verschillen. De Benelli bijvoorbeeld, is een flinke verschijning met een volbloed allroad aankleding, compleet met de bijna obligate grote snavel. De Honda daarentegen, komt veel sierlijker voor de dag en oogt een stuk compacter.
Een gevoel trouwens dat tijdens de eerste proefzit direct wordt onderstreept. De Benelli-piloot heeft echt waanzinnig veel motorfiets voor zijn neus. Hij zit echt middenin de motor, op een zadel dat bijna aan een fauteuil doet denken. Een rechtop zit ook, met de benen naar de relatief ver naar voren geplaatste voetsteunen reikend. Een ontspannen houding, wel met wat veel afstand tot het voorwiel. De Honda-rijder daarentegen zit, ondanks een gelijke zithoogte van 800 mm, veel meer op dan in de motor. De zit is bijna licht sportief te noemen, in ieder geval duidelijk actiever dan op de Benelli, waarbij de knieën wel een iets extremere hoek kennen. Dankzij de smalle tank heb je bovendien ook wat meer contact met de motor.
Het starten hebben beide, ondanks een behoorlijke koude nacht, prima onder de knie. De Honda gaat in vergelijking iets gewilliger aan het werk en draait met een iets minder hoog stationair toerental. Wegrijden gaat dankzij licht te bedienen koppelingen kinderlijk eenvoudig en een rustig tempo door de drukke binnenstad in de zesde versnelling slikken beide ook voor zoete koek. Wat betreft dat laatste wel de opmerking dat de CB500 nog net even wat lagere toerentallen accepteert dan de TRK. Tot het midden toerenbereik toont de Benelli-twin zich weliswaar gezegend met heel nette draai-eigenschappen, toch laat de Honda zich op dat vlak nog van een net iets soepeler kant zien. Trillingen, mechanische uitingen en het dankzij de 180° kruktapverzet behaaglijk grommende uitlaatgeluid zijn allemaal net even wat beter gedempt. Ook bij hoge toerentallen, daar waar de Chinese twin fikse trillingen door buddy en voetsteunen slingert.
Onder de streep presenteert de Honda-twin zich simpelweg als meer doorontwikkeld en volwassen, wat natuurlijk ook niet vreemd is. Een gecultiveerd blok dus, die een vermogenscurve op het papier krabbelt die langs een liniaal getrokken lijkt. Tot aan de zevenduizend toeren wordt ‘ie weliswaar zowel op koppel als vermogen overvleugeld door de Benelli, echter legt de Honda ook een verbazingwekkende 41 kilo minder in de weegschaal waardoor hij qua prestaties toch grotendeels het voortouw op de Chinese Italiaan neemt. Bovendien draait de Honda veel gretiger toeren, loopt uiterst monter door tot de begrenzer bij negenduizend toeren ingrijpt, waar de TRK nogal lusteloos door het laatste deel van zijn toerenbereik klimt. Wat betreft gasaanname en lastwisselreacties daarentegen, liggen beide op een vergelijkbaar niveau.

Verbazingwekkend genoeg laat het krasse veertig kilo aan additioneel gewicht op de Benelli zich nauwelijks gelden op het gebied van handling. De 502 stuurt gewillig in, vereist echter wel een meer dwingende hand wanneer je hem wat dieper de bocht in wil drukken en houden. Helemaal niet slecht, maar toch gaan de punten op dit onderdeel duidelijk naar Honda. Veertig kilo minder op de botten in combinatie met een tien centimeter kortere wielbasis doen de Honda bijna als vanzelf insturen, terwijl ook het omgooien een fluitje van een cent is. Niet dat de Honda vervolgens heel neutraal de bocht neemt, echter vereist hij heel wat minder kracht van het stuur dan de Benelli.
Een tendens die extra wordt versterkt wanneer asfalt van wat twijfelachtig allooi de weg van beide kruist, dan komt er duidelijk meer beweging in de Italiaan namelijk. Dat is deels ook terug te voeren op de weinig harmonieuze afstelling van het rijwielgedeelte. De niet instelbare voorvork kent met name wat betreft de uitgaande demping een bijzonder stevige afstelling, terwijl de achterschokbreker juist heel soft is afgesteld. Dit trouwens zonder bovenmatig veel rijcomfort te bieden, korte oneffenheden worden weinig subtiel, eerder nogal houterig verwerkt. De CB500X komt wat dat betreft veel beter gebalanceerd voor de dag, voor- en achterzijde zijn duidelijk beter op elkaar ingespeeld. De achterschokbreker heeft tevens een beter weerwoord tegen kleine oneffenheden, al verwerkt het stevige hobbels ook niet bijzonder subtiel. Desondanks is de Honda duidelijk resoluter en direct bij het kiezen en houden van de perfecte lijn, voelt veel dynamischer. Wanneer het wegdek droog is althans. In de regen komt de met Pirelli Angel ST geschoeide Benelli weer duidelijk beter voor de dag dan de Honda, die op Dunlop Trailmax schoeisel staat. Bij slecht weer kan de TRK502 bovendien nog een andere troef uitspelen: het brede kuipwerk en de hoge ruit beschermen zowel rijder als passagier zeer goed tegen de rijwind. Rijder en passagier zitten achter het kleinere Honda-ruitje weliswaar turbulentie vrij, de bescherming tegen regen en wind is echter duidelijk meer bescheiden.
Wie ’s nachts richting huis rijdt, mag zich op de Benelli bovendien verheugen op een verhelderende lichtbundel die de conventionele koplamp voor het voorwiel op de straat werpt. De Honda mag dan met een op papier hoogwaardiger LED-unit zijn uitgerust, de lichtopbrengst daarvan is evenwel teleurstellend.
Allesbehalve teleurstellend is de actieradius van de TRK502, een flinke twintig liter kan er in de tank, wat in combinatie met een zeer bescheiden verbruik van één op 25,6 resulteert in een reikwijdte van 513 kilometer. Indrukwekkend, maar niet voldoende om de Honda te overklassen. Die kan met 17,3 liter weliswaar wat minder Euro 95 meetorsen, gaat echter ook bijzonder spaarzaam met die litertjes om. Een dikke 31,3 kilometer ver kom je met slechts één liter, waardoor je met een volle tank pas na 541 kilometer de pomp hoeft op te zoeken!

Bij het hoofdstuk remmen zou de Benelli daarentegen de Honda weer een plaatsje terug moeten kunnen verwijzen. De Italiaan betreedt het strijdperk immers met dubbele remschijven voor, die door vierzuiger remklauwen in de tang worden genomen. De tweecilinder schittert weliswaar met een uitstekende remstabiliteit en een uiterst helder drukpunt, toch is de vertraging van het remsysteem maar middelmatig. Ook het aanspreken van de remmen is niet van heel hoog niveau, bovendien neigen de remmen na enkele noodstops, ondanks twee fikse Ø 320 mm schijven, tot fading. Meer is beter? Niet in dit specifieke geval. De enkele schijf met relatief eenvoudige dubbelzuiger remklauw van de Honda doet zijn werk merkbaar beter. Het spontaner aangrijpen, zonder agressief te zijn, in combinatie met een betere vertraging zorgen dat de Honda ook hier de meeste punten verzameld. En dat ondanks dat de machine achter tijdens noodstops lang niet zo braaf in het spoor blijft als dat van de Benelli, waarvan het ABS bovendien ook nog uitschakelbaar is. Wat betreft remstabiliteit wint de Benelli dus, terwijl Honda op het gebied van doseerbaarheid en werking de neus voor heeft.
Kleine voorsprong ook voor de Italiaan bij de uitrusting. Weliswaar scoren geen van beide punten dankzij aanwezigheid van een middenbok, daarentegen heeft de TRK wel een USB-aansluiting, bagagedrager en handkappen paraat, die overigens door het ontbreken van een aluminium kern bij een val wel erg kwetsbaar zijn. Het thema bagage lijkt op de smalle Honda-achterzijde sowieso enigszins vergeten. Net als duo-comfort trouwens, terwijl de passagier op de Benelli juist haast koninklijk troont. De TRK502 laat zich op bepaalde punten dus best van een goede kant zien, maar toch is de Honda meer in balans, een harmonieuzer geheel. En daarmee laat bewezen CB de nieuwkomer uiteindelijk toch flink in het stof bijten!

MOTOPLUS CONCLUSIE

1. Honda CB500X
De CB500X valt in de smaak met zijn speelse rijeigenschappen en uitgebalanceerde karakter. Het uiterst zuinige, toerengretige en sterke blok is bovendien ook bijzonder geslaagd. Ondanks dat het een ‘opstapper’ betreft is de afwerking en materiaalkwaliteit ook nog eens prima. Geslaagde mix!

2. Benelli TRK502
De Chinese Italiaan is qua afmetingen enorm volwassen en laat zich op bepaalde punten absoluut van een goede kant zien, onder meer wat betreft remstabiliteit, lichtopbrengst, actieradius, windbescherming en bagagemogelijkheden. Komt het aan op afwerking, rijwielgedeelte, balans en remmen, dan is er nog verbetering mogelijk.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.