Vergelijkingstest Benelli TreK – Triumph Tiger – Yamaha TDM

Hoe zou de aardkloot er uit zien met efficiënte Italianen, door pure emotie gevoede Japanners en uiterst voorspelbare Britten? Poeh, niets is meer wat het lijkt. Onoverzienbare chaos en totale ontreddering zullen ons waarschijnlijk ten deel vallen. Het broeikasprobleem zou niet meer dan een nietig agendapuntje zijn op de G8-top. Maar belangrijker nog: we zouden niet op pad kunnen met de Triumph Tiger 1050, de Benelli TreK 1130 en de Yamaha TDM900GT, althans niet in deze vorm. Stek je voor dat Moedertje Natuur het ooit nog eens op de bekoorlijke heupen krijgt en de hele janboel hier met een soort tweede oerknal eens flink door elkaar schudt. Van de motorwereld zou niets anders resteren dan een grote woestijn gevuld met hopeloos dolende zielen. Neem nu de TDM900, de ooit zo bewierookte alleskunner van Yamaha, Mister Perfect. De al sinds 1992 zo vertrouwde stijlelementen zijn zonder omhaal ingeruild voor het meest brute voorkomen ooit. Midscheeps hangt een beest van een V-twin die een niets ontziende berg pk’s richting het achterwiel pompt en potentiële kopers vanuit de folder al de stuipen op het lijf jaagt. Een tikje, een rammeltje, een ritseltje; de TDM nieuwe stijl heeft het allemaal en laat zich bij voorkeur voorstaan op deze rauwe karaktertrekken. Nu we het toch over karakter hebben: zuipen doet de Yamaha als een grote! 1 op 10, 1 op 9, records zijn er om te breken, nietwaar? Dat heeft ook de Benelli TreK 1130 zich ten doel gesteld, maar dan op compleet eigen wijze. Ritseltjes en rammeltjes? Nee, niet op de deze jongen! Onder de fier wapperende vlag van het Chinese moederschip is een tot nu toe ongekend niveau van perfectie bereikt. De Benelli draait met de nauwkeurigheid van een Zwitsers uurwerk en voldoet nu al aan de Euro4-norm. Benzineverbruik? Onder de 1 op 20 is de TreK niet te krijgen. Efficiëntie mag voortaan ook in Italië met dikke hoofdletters worden geschreven. Efficiënt is Triumph’s Tiger altijd al geweest en dat is ook weer het geval met de nieuwste uitvoering van de Britse alleskunner, maar voor rest strooit de Tiger ons toch een flinke hand woestijnzand in de ogen. Weg is de even kenmerkende als excentrieke ‘stiff upper lip’ van de eilander. De doorsnee regeert met harde hand in Hinckley en de nieuwste Tiger is dan ook zo voorspelbaar als het konijn uit de hoge hoed van de goochelaar. Hasta la vista voor de driepitter in het vooronder en de handjes op elkaar voor een tevreden zoemende vier-in-lijn. Het moet niet gekker worden….Een fel oplichtend benzinelampje van de Benelli TreK brengt mijn afgedwaalde gedachten abrupt terug in de realiteit. De Italo-Chinees heeft na een semi-sportief ritje van zo’n 180 kilometer langs de zomergroene boorden van de Achterhoek als eerste ‘TreK’. Stevige trek, want er verdwijnt in korte tijd een dikke 18 liter in de tankopening. Een simpel rekensommetje becijfert een pittige 1 op 10! Goedemiddag! Dat valt bij een ruig familielid als de Café Racer misschien nog met een dikke mantel der liefde onder de noemer ‘imago’ te verpakken, maar in het overwegend toeristisch georiënteerde segment waarin de TreK opereert loop je met een drankproblemen meteen al belangrijke stappen achter op de concurrenten. Dat de Benelli toch nog een behoorlijke actieradius heeft, dankt hij puur en alleen aan zijn bovenmodale tankinhoud van 21,5 liter. Het verbruik laat zich met de rechter pols in de recreatiestand nog wel opkrikken naar 1 op 12 à 13, maar daarmee blijft de ranke Italiaan ver uit de buurt van de Tiger en de TDM die, al naar gelang de omstandigheden, strooien met waarden tussen pakweg 1 op 15 en 1 op 20. Maar lui achterover leunen en een beetje lanterfanten is wel het laatst wat je in het zadel van de TreK wilt doen. De driepitter heeft het gepeperde DNA-materiaal van zijn naakte TnT-broers in z’n donder en dat vertaalt zich in een enorme voorwaartse drang. De Benelli laat zich al bij lage toerentallen stevig bij de kladden pakken en baant zich vervolgens rauw briesend en imponerend lineair een weg door de tellerschaal naar boven. Donder en bliksem, wie dit kan weerstaan heeft duidelijk geen motorolie door de aderen stromen. De TreK weet keer op keer opnieuw te verleiden om de gaskraan open te schroeven en de naald met de scherp en precies schakelende zesbak in een overweldigend tempo richting het rode gebied te stuwen. Sambal bij? Nou nee, dank u wel mevrouw. De 125 pk in nummer 1130 van de Benelli-menukaart zijn pittig genoeg voor de doorsnee gebruiksdoeleinden in dit avontuurlijke segment. Naar wens kun je het opzwepende geweld van de TreK ook nog beteugelen door het maximum vermogen met een druk op de knop te beperken tot 100 pk. Maar eerlijk gezegd viel ons het verschil tussen beide standen in de praktijk niet echt op. Het probleem is alleen dat het met de TreK een beetje alles of niets is. Staat de knop op poken, dan wordt je door de Benelli op je wenken bediend. Maar ben je eens een dag wat minder wedstrijdscherp uit bed gestapt, dan stelt de TreK je geduld danig op de proef. Het injectiesysteem is al niet van het zuinige soort, maar weet zich eigenlijk ook niet zo goed raad met situaties waarin er minder daadkrachtig aan het gas wordt gedraaid. Kabbel je op z’n boerenfluitjes van A naar B, dan reageert het systeem onderin toeren en op deellast behoorlijk nukkig op gascommando’s en dat is met name hinderlijk op vrolijk slingerende trajecten. Als een vleugellamme postduif worstelt de Benelli dan van bocht naar bocht, zonder dat er ook maar een tel sprake is van een onbekommerde loepzuivere lijn. En dat is ronduit jammer in een markt waar alledaags gebruiksgemak een fiets kan maken of breken. Qua sturen is het een beetje van hetzelfde laken een pak. Het rijwielgedeelte is tamelijk stug en dat werkt uitstekend zo lang je met oogkleppen op en een gebalde vuist door stad en land trekt. De TreK is dan zo strak als een pas gespannen snaar op een Stradivarius in het rond te jagen. De feedback is kraakhelder, het vertrouwen haast eindeloos…mits het asfalt er zo strak bij ligt als een pas opgemaakt bed in het hoofdstedelijke Hilton. Het verhaal krijgt echter een andere wending als de grijze dansvloer er minder florissant bij ligt. De stugge veerafstelling breekt de Benelli dan lelijk op, waarna de zelfverzekerde tred van een volleerd prima donna overgaat in de voorzichtige de eerste stappen van een ballerina in de dop. De TreK hobbelt en stuitert over de weg of het een lieve lust is. Daarbij wordt ‘ie niet geholpen door de nogal voorwielgerichte gewichtsverdeling, waardoor het achterwiel bij stevig remmen de neiging heeft om te gaan stuiteren. Dat ankeren doet de Benelli trouwens wel altijd en overal met de volle overtuiging. Mooi doseerbaar, duidelijk drukpunt en een ferme bite. Veel te veranderen valt er trouwens niet aan de vering van de TreK. Aan de achterzijde zijn de veervoorspanning en de uitgaande demping instelbaar, maar niet toereikend genoeg om het hobbelende gedrag op slechter wegdek weg te filteren. Aan de imposante 50 mm upside-down voorvork valt zelfs helemaal niets te schroeven. Daar moet je dus mee leren leven en dat geldt ook voor de zit op deze Italiaanse hoogpoter, alhoewel die typering in dit gezelschap niet helemaal opgaat. Met een zithoogte van 810 mm zit je op de TreK namelijk het dichtst bij het asfalt en bovendien kun je door de smalle bouw makkelijk met de voeten bij de grond, ook als de onderdanen wat minder groot zijn uitgevallen. De zit is zelf is aan de comfortabele kant met veel ruimte voor de knieën, die bovendien niet in een al te scherpe hoek worden gedwongen. Maar net als het blok en het rijwielgedeelte heeft ook de zitpositie twee verschillende gezichten. Het zadel geeft geen reden tot klagen op de wat kortere ritjes, maar is veel te hard om op langere vakantieritten aangenaam te zijn. Ook voor een duopassagier is het leven op de TreK van Spartaanse kwaliteit. Het zadel heeft een niet echt voor de hand liggende vorm en is eveneens veel te hard. Daarnaast zijn de handgrepen veel te ver naar achteren geplaatst. De zit is dus niet van vakantiekwaliteit en dat geldt eigenlijk ook voor de uitrusting van de TreK. Die is nogal karig en daar veranderen de draaiknop voor de veervoorspanning achter en het handmatig in drie standen verstelbare ruitje ook niet veel aan. Rem- en koppelingshendel zijn niet instelbaar, bagagehaken zijn nauwelijks te vinden en ook een bagagerekje om bijvoorbeeld een roltas op te knopen heeft de Benelli niet. Tegen meerprijs is trouwens wel een kofferset leverbaar. Goed, de TreK mag dan wat typische globetrottereigenschappen ontberen, als Italiaan weet hij zich in ieder geval wel te presenteren. Het flamboyante, originele voorkomen en de rijke detaillering maken de Benelli een graag geziene gast bij tankstations en terrassen. De magnifieke swingarm met excentrische kettingspanners, het subtiele freeswerk van de rem-schakel-set, de door de achterlichten omvatte hooggeplaatste uitlaatdemper, de spiegels met geïntegreerde knipperlichten, de stiletto-contactsleutel; details maken de man Zo uitbundig, extravert en gedetailleerd als de Benelli TreK 1130 is, zo ingetogen is Yamaha’s TDM900. Geen overbodige poespas voor deze avonturier die al sinds 1992 – eerst als TDM850 – op de markt is en inmiddels één van de langstlopende modellen is. Destijds gold deze held van de binnenwegen met zijn frisse gele kleur en opvallende koplampen als ronduit vernieuwend en misschien was hij qua design zijn tijd zelfs wel vooruit. Aan dat concept heeft Yamaha, ook na twee grote updates, eigenlijk tot aan de dag van vandaag min of meer vastgehouden, maar het aanvankelijk wat futuristische imago van deze alleskunner is in de loop der jaren geëvolueerd tot degelijk en betrouwbaar. Misschien ook een tikje sober misschien, maar dat zou ook aan de witte lak kunnen liggen. Je zou de TDM bijna als de Opel Astra van de motorwereld gaan bestempelen en dat is beslist geen diskwalificatie, want de paralleltwin doet eigenlijk weinig verkeerd en streeft in alles perfectie na. De versie die wij reden is de GT, een 900 euro extra kostend toeristisch aangekleed model met zijkoffers, een 145 mm hogere ruit en handvatverwarming. Erg praktisch allemaal, maar de uitvoering had wel een iets eleganter gekund. De ruime zwarte koffers ogen nu wat lomp en waren de TDM absoluut meer ten goede gekomen als ze in kleur waren mee gespoten. Ook de forse regelunit van de handvatverwarming op het stuur komt wat knullig over in een tijd waarin we verwend worden met mooi en slim geïntegreerde knoppen en schakelaars. De ruit vergroot het beschermingsgebied tegen de rijwind aanzienlijk, maar wordt op snelheid wel licht rumoerig. Eenmaal in het zadel van de TDM is het als thuiskomen na een lange vakantie: prettig vertrouwd. Het blok is met zijn 86 pk beduidend minder gespierd dan dat van de Benelli en de Triumph, maar weert zich dapper en met verve. Goed, de vermogensafgifte is minder spectaculair en een stuk beschaafder dan de drieklank van de Italiaan en de Brit, maar de twin levert heerlijke no-nonsense prestaties, draait enorm soepel en tevreden en komt in een segment waar pk’s alleen niet zaligmakend zijn beslist niet te kort. Lastwisselreacties kent ‘ie alleen van horen zeggen en de injectie verstaat zijn vak uitstekend. Kortom, een door de wol geverfd pakket dat zich op het smalle, bochtige traject in de driehoek Ulft, Sinderen en Varsseveld niet zonder slag of stoot de kaas van het brood laat eten door jonge honden als de Tiger 1050 en de TreK 1130. Wel vraagt de TDM in het kortere bochtenwerk om een resolute hand, want hij stuurt wat zwaar in. Toch doet dat nauwelijks afbreuk aan het overwegend overtuigende stuurkarakter van de veteraan. Het rijwielgedeelte voelt erg harmonieus aan en biedt door de lange veerwegen veel comfort. Diep duiken bij harde remacties doet de voorvork trouwens niet. De remmen, die een niet bepaald onverdienstelijk verleden op de R1 hebben, presteren trouwens buitengewoon goed. Licht te doseren en een kraakheldere, stevige werking. Het tegenwoordig standaard ABS-systeem is ook nog eens volledig hufterproof. Toch mist de TDM, ondanks zijn erg homogene karakter, net dat laatste beetje stuurprecisie. De feedback is aan de magere kant en dat zorgt af en toe voor een wat vaag en onbestemd gevoel in het zadel. Een gevoel dat in zekere zin ook nog wordt versterkt door de zitpositie zelf. Die is zonder meer comfortabel en bij uitstek geschikt om het uren mee uit te houden, maar de vorm van het stuur is wat vreemd en dat zorgt samen met de behoorlijk rechte zit voor een nogal passieve houding. Hierdoor mis je een beetje een direct gevoel met de voorkant van de machine. Maar de TDM kan het hebben. Hij mag dan wat karakter missen, hij presteert op alle gebieden goed en is een volledige doorontwikkelde, hondstrouwe metgezel die je nooit in de steek zal laten. Net als de TDM900 had ook de Tiger als oudgediende opgevoerd kunnen worden, ware het niet dat de Brit voor dit modeljaar een complete metamorfose heeft ondergaan waarbij de nadruk meer dan ooit op straatgebruik kwam te liggen. Geen semi-noppenbanden meer, maar rubber met een straatprofiel. Geen eindeloos lange veerwegen meer, maar een bijna sportieve veerkarakteristiek. En de lijst is nog veel langer, maar het doel was duidelijk: de Tiger nieuwe stijl moest completer en veelzijdiger zijn dan ooit tevoren. Gebleven is een die typische driepitter in het vooronder, een 115 pk sterke variant van het Speed Triple 1050 blok. De krachtbron is indrukwekkend koppelsterk en levert al bijna vanaf stationair toerental bruikbaar vermogen, voelt in die onderste regionen een stuk sterker en feller aan dan voorheen en wordt nauwelijks geplaagd door lastwisselreacties. De gasrespons is subliem, lekker energiek en heel direct. Alleen tussen helemaal gesloten en licht geopend lijkt de Brit heel even bedenktijd te vragen. Gelukkig is de Triumph geen piekeraar, want hij herstelt zich razendsnel. Met machtig lineair sleurende stappen marcheert de Tiger vervolgens met die heerlijke driepits-bries door het toerenbereik, waarna hij bij 10.500 wordt afgestopt door de begrenzer. De zesbak laat zich daarbij heel precies en nauwkeurig bedienen, maar voelt hier en daar wel een tikje stroef. De frisse alertheid van het blok zorgt er voor dat de Tiger zijn klauwen steeds met speels enthousiasme uitslaat naar ieder bochtig parcours dat voor zijn wielen komt. In de ankers, robuust op een oor liggen en YEEHAA, open die gaskraan maar weer. Ankeren doen de radiaal gemonteerde stoppers met Britse standvastigheid; hard en direct. Twee vingertjes aan het hendel volstaan om het remproces goed te doseren. Het doodse gevoel en de matige doseerbaarheid van de eerste serie nieuwe Tigers zijn na een modificatie compleet verdwenen. Vergeleken met de afgezwaaide Tiger voelt de voorvork van de 1050 stukken stugger aan. Dat maakt niet alleen dat de Britse alleskunner veel sportiever te sturen is, maar zorgt tevens voor een zeker gevoel over die voorpartij. De stuurprecisie van de Triumph is enorm. Hij is echt met de nauwkeurigheid van een ouderwets scheermes de hoek om te mikken en geeft daarbij continu glasheldere feedback over wat er onder de wielen gebeurt. Daarbij lijkt het sturen ook nog eens vanzelf te gaan, zo licht volgt de Tiger de bevelen op. Wel heeft de Triumph de neiging zich op te richten als je in een bocht remmend moet corrigeren. De achterschokdemper weet evenwel niet helemaal te overtuigen. Solo rijdend is er weinig aan de hand, maar met bepakking of duopassagier weet de achtervering zich niet helemaal staande te houden. De zit op de Triumph is als het betere maatpak, alles lijkt vanaf het eerste moment te passen. Het zadel is niet echt superzacht, maar voelt toch heel comfortabel aan. De zit zelf is behoorlijk rechtop, maar doordat het stuur lekker breed in de knuisten ligt is de houding overwegend actief. De ruit is perfect gesneden. Uitstekende windprotectie en nauwelijks turbulentie of andersoortig gebulder. Als een gentleman door het land trekken of als een hooligan asfalt vreten om de zinnen te verzetten. Blok, rijwielgedeelte en zitpositie van de Tiger 1050 lenen zich er als geen ander voor, de Triumph is de compleetheid zelf. En dat geldt ook voor de uitrusting. Middenbok, volledig instelbare vering, een multifunctioneel dashboard, instelbaar rem- en koppelingshendel, haakse ventielen, de Brit heeft het allemaal en dat maakt hem moeilijk te verslaan. De beide zijkoffers zijn trouwens geen standaard voorziening…. Als er één ding volledig duidelijk is, dan is het wel dat de Benelli TreK gewogen en te licht bevonden is om op dit niveau potten te kunnen breken. De Italiaan ademt een en al passie, is met liefde gemaakt en laat de zinnen zeker niet onberoerd, maar aan een avontuurlijke alleskunner worden andere eisen gesteld. Het vurige blok heeft een ronduit verslavende uitwerking, maar dan alleen als je stevig blijft poken. Gezapig wat in de rondte toeren met lome toerentallen slikt de injectie niet. Kortom, de balans ontbreekt en dan hebben we het nog niet over het pittige gebruik van de driepitter. Ook wat sturen betreft is de balans zoek. De vering is te sportief voor hetgeen de TreK pretendeert te zijn. Strak als het hard gaat, maar een hobbelpaard als er om comfort wordt gevraagd. Een tussenweg is er niet. De Yamaha TDM900 bewandelt alle wegen met een enorme vanzelfsprekendheid, gepokt en gemazeld als ‘ie is met vijftien jaar ervaring in de bagage. Goed, hij ontbeert het uitgesproken karakter van de andere twee, maar geeft feitelijk geen klap verkeerd. Soepel lopend blok met prima prestaties, puike remmen en een comfortabel sturend rijwielgedeelte. Alleen het laatste beetje stuurprecisie ontbreekt. En dat heeft de formidabel sturende Triumph Tiger 1050 wel in huis. De messcherpe stuurkwaliteiten sluiten perfect aan op de opzwepende prestaties van de driecilinder. Daarnaast beschikt de Tiger over de beste remmen van het trio en heeft ‘ie een zeer aangenaam werkend ABS. De Tiger is completer en veelzijdiger dan ooit en heeft ook nog eens hoge pretfactor. Alles is wat het lijkt en da’s maar goed ook.