+ Plus

Vergelijkingstest Benelli TnT R160 – BMW K1300R – Ducati Streetfighter S

Het leven is te kort, om je bezig te houden met suffe motoren. Denk jij er ook zo over? Dan hebben we hier drie interessante power nakeds voor je. Buitengewoon sterk en extravagant in hun soort. Showtime! Vriend Micha is bekaf. Zijn Z1000 heeft de geest gegeven. Dat dit ooit zou gebeuren was duidelijk, de Kawasaki was ook niet meer de jongste en al lang niet meer up-to-date. Het vroegere aura van de ontembare was verbleekt in zachte gebruikssporen. Wel belichaamde de ‘Z’ voor hem nog altijd dat wilde gevoel van power – en dan dat geluid…. Er moet dus weer iets nieuws komen en dat moest power hebben, veel power en geen kuip. Ja, en dan ook nog wild, opvallend en cool. En dan misschien ook iets anders dan een viercilinder. Er lagen nog drie folders thuis op de bank. Dat Benelli de uitbundige TnT 1130 R160 een flinke vermogensinjectie in de vorm van een iets aangepaste driecilinder heeft gegeven, komt nu heel goed uit. Make-up is er in de vorm van mooie carbondelen, maar de echte blits maakt deze Italiaan met zijn naar 155 pk gegroeide spiermassa. Meer dan voldoende om bovenin deze spierballenklasse mee te draaien. Op papier heeft de Ducati Streetfighter S niet meer te bieden, maar, en dat maakt het interessant, die power komt slechts uit twee machtige cilinders. Superbike-gevoel voor op de weg, en dat omrandt met een adembenemend design. Maar omdat er ook nog een vierpitter door Micha’s hoofd sluimert, komt ook de BMW K1300R met zijn gewaagde uiterlijk in aanmerking. Deze zwaait met zijn 173 pk de grootste moker. Een enorm, respect afdwingend apparaat. Drie karaktermachines, allemaal uit ander hout gesneden. Alleen een uitgebreide test kan Micha in zijn keuze helpen. Eerst maar eens een rondje om de Duitser. Even zitten en dan verdwijnt de aanvankelijke scepsis tegen de Beier. Best een aardige plek. Comfortabel zadel, prima gebogen stuur, goed gepositioneerde voetsteunen. Alleen dat dikke koppelingshuis aan de rechterkant zou bij langbenige rijders wel eens in de weg kunnen zitten. Op de Benelli zit je door het hoge stuur mooi rechtop, maar het is alleen iets te ver richting rijder gebogen. Het zadel is Spartaans hard gestoffeerd. En de Ducati Streetfighter? Die doet zijn naam alle eer aan. Korte tank, achterwerk omhoog en de armen leunend op het diep naar beneden getrokken aluminium stuur. Alsof je een stier bij de horens vat. Het starten van de Duc is de bekende strijd van de startmotor tegen de twee enorme zuigers en het bovenste dode punt. Eenmaal in leven trilt, pulseert en stampt de V-twin als een stier die zijn horens laat zakken en met zijn hoef door het zand schraapt. De startmotor van de Benelli heeft wat meer tijd nodig om leven in de driepits-brouwerij te krijgen. Het resultaat mag er echter zijn: een prachtig malende en schavende geluidssymfonie. Maar er is nog iets, iets dat we niet eerder hoorden. Een fijn ratelen, dat we tot nu toe alleen van Ducati kenden. Onder het carbon koppelingsdeksel rinkelt een droge koppeling met anti-hop stilletjes in het verborgene. Het starten van de BMW is weinig spectaculair. Een druk op de knop en het is al gedaan. Dan maar snel de stad uit. De BMW laat zich het makkelijkst door de nauwe straten slingeren. Netjes doseerbare koppeling, vanaf stationair soepel en krachtig inkomend vermogen. Alleen de iets te zware gedempte stuurdemper en de niet te missen schakelgeluiden doen een beetje afbreuk aan dit keurige geheel. De Ducati flaneert met flair langs de terrasjes en vangt alle blikken. Maar de rijder voelt het gewicht op zijn polsen, terwijl de roffelende V-twin een beetje toeren nodig heeft om mooi rond te lopen. En ja, de koppeling werkt niet echt licht…what’s new? Ook in het zadel van de Benelli heb je sterke onderarmen nodig, want de R160 heeft een koppeling voor echte mannen. Het wat schokkerige draaien bij lage toerentallen getuigt er van dat de mapping niet 100% in orde is. Wel is de Benelli met de nieuwe injectieprobleem van zijn drinkprobleem af. Bijna 1 op 18 is een nette waarde. De stuuruitslag van de driepitter is evenwel een grap en keren op de weg vraagt dan ook opperste concentratie om niet in de problemen te komen. Een stadsguerrilla is dan ook slechts in beperkte mate aan dit trio besteed. Op de buitenwegen willen ze zijn, dus weg uit de stad! Derde versnelling, snel nog even een vrachtwagen voorbij en het gas er weer op. De BMW laat de truck in een poep en een scheet achter zich. Het voelt allemaal weinig spectaculair, maar toch is de oerkracht van deze vier-in-lijn enorm. De Ducati reageert energiek en schiet slechts ietsje later langs de vrachtwagen. Ondanks het gestegen vermogen heeft de Benelli iets meer tijd nodig, maar het hese stemgeluid van de R160 bij deze tussensprint is onovertroffen. Bochten, we komen er aan!Micha’s bewering dat de BMW door zijn forse formaat in deze bochtenstrijd als een ongecontroleerde olifant door de porseleinkast zou walsen, houdt nog geen twee bochten stand. Het is verbluffend hoe makkelijk de BMW zich door de bochten laat gooien. Je kijkt naar een punt en de K zeilt er heel doelgericht naar toe. Netjes glad gestreken, ruime bochten neemt de BMW in vliegende vaart en stabiel. Het dubbele wiegframe van Micha’s Z1000 zou hier al lang aan het eind van zijn Latijn zijn geweest. Door de mindere feedback van het Duolover komt evenwel niet alles kraakhelder bij de BMW-rijder aan. Daar komt bij dat de K zeker geen sportmachine is. Bij kort op elkaar volgende oneffenheden wil de voorkant gaan stuiteren en in snel opeenvolgende bochten merk je duidelijk de lange wielbasis, het lage zwaartepunt en 252 rijklare kilo’s van de Duitser. Bovendien voel je in snel genomen bochten duidelijk onrust in het rijwielgedeelte. Geen punt als je het optionele ESA-veersysteem aan boord hebt. Met twee drukjes op de knop schiet de veerafstelling van Comfort, via Tour naar Sport. In die laatste stand wordt de vering aanmerkelijk stugger, maar lever je uiteraard in als het op comfort aankomt. Maar bochten doorklieven als chirurgisch staal is ook niet de sterkste kant van de BMW, die het veel meer moet hebben van de momenten als na een bocht het gas er weer op gaat. Al vanuit de laagste toerentallen sleurt de K1300R er als een bezetene aan. Vanaf 7.000 toeren breekt de storm echt los en door het briesende geluid waar dit mee gepaard gaat, waan je je onaantastbaar in het zadel van deze krachtpatser. Niet minder spectaculair is de voorstelling van de Benelli triple, ook al is ‘ie van een compleet andere orde. Hij loopt ruwer en rommeliger dan de BMW en de vermogenswinst heeft er niet voor gezorgd dat de Italiaan harder doortrekt. De standaard-TnT lijkt bij lage toeren zelfs meer power te hebben. Maar aan de ander kant levert deze R160 bij hogere toeren duidelijk meer vermogen, ook al zijn er van de beloofde 155 pk slechts 144 present. Het lijkt erop dat de driecilinder iedere 1.000 toeren een ander geluid produceert. Dan weer snotterend, knorrend of briesen vliegt de driecilinder door de toeren. Een kakafonie van geluid vergeleken met de BMW. Pure rock ‘n roll voor de zintuigen. De deuk bij 6.000 toeren wordt daardoor bijna net zo onbelangrijk als het aflatende temperament na 8.500 toeren. Binnen een paar kilometer voel je je als een machinist, die deze primitieve briesende machine aan de ketting legt, die de harde lastwissellingen meestert, die met vaste hand de koppeling intrekt en die met de rechterhand de toonhoogte aangeeft, waarmee dit beest van een driecilinder schreeuwt van plezier. De Benelli over bochtige pistes drijven, is een zinnenprikkelende belevenis, dat moet ook Micha toegeven. De BMW mag dan wel meer geciviliseerd en machtiger zijn, de Benelli is onconventioneel, fascineren, klassiek ruig misschien. Maar er is er geen die zo compromisloos en direct tot actie overgaat als de Ducati. Zelfs de kleinste zenuwtrek van de rechterhand wordt door de V-twin in actie omgezet en wel onmiddellijk. Vanaf 3.000 toeren knalt de Streetfighter als een bullterriër de bochten uit, waarbij de Italiaan ook in de twee versnelling wheelies niet schuwt. Dat lukt je met de BMW met zijn lange wielbasis en de kopzware Benelli alleen met hulp van de koppeling. De vingervlugge dynamiek van de Ducati valt ook toe te schrijven aan zijn ongekend smalle en afgetrainde taille. Reken maar uit:198 rijklare kilo’s tegen 225 voor de Benelli een haast barokke 252 kg voor de BMW. En het houdt voor de Ducati uiteraard niet op in die toerenkelder. Tussen 5.500 en 7.000 toeren lijkt de V-twin even de adem in te houden om daarna als door een wesp gestoken richting zijn top te schieten. Pas aan de andere kant van 10.000 toeren houden de 104 millimeter grote zuigers het voor gezien. Een spektakel om kippenvel van te krijgen, waarbij het rijwielgedeelte van de Ducati voor een passende omlijsting zorgt. Overigens was onze testmotor voorzien van een setje Metzeler Sportec M3’s in plaats van de standaard Pirelli Diablo Corsa III’s, die het niet heel fantastisch doen onder de Streetfighter. Op de Metzeler kan de Streetfighter zijn echte potentieel laten zien, want hij is extreem makkelijk plat te leggen, stuur messcherp in en neemt bochten als een bommenwerper in duikvlucht. Geweldig! De benen sluiten mooi aan in de smalle taille en dat zorgt voor een perfect gevoel met de motor. Alleen het dikke hitteschild op de uitlaatbochten dwingt de rechtervoet naar de buitenkant van de voetsteun, die op die plek behoorlijk glad is. Dat irriteert. Hoewel de voorvork vergeleken met de achterschokbreker aan de zachte kant is, is de algehele balans goed. Alleen bij een extreem fanatieke rijstijl rij je uiteindelijk tegen de grenzen van dit voorwiel georiënteerde concept aan. Zo wil de Duc bij hard remmen in bochten zich nog steeds er graag oprichten. De TnT laat zich bij dit snelle stuurwerk op de buitenwegen eveneens van zijn beste kant zien en is bijna net zo makkelijk plat te leggen als de Ducati. Daarna voelt de Benelli niet zo direct als de Ducati, maar wel heel vertrouwd met veel feedback. Met stelschroef voor de high-speed ingaande demping op de achterschokbreker helemaal open, klopt ook het comfort. Wel zou de voorvork meer reserve tegen doorslaan mogen hebben. Dat is eigenlijk de verdienste van de vernieuwde remfabriek van de Benelli, die nu is voorzien van wave-schijven en een radiale rempomp en –klauwen. De Benelli-stoppers zijn echt het neusje van de zalm van de TnT: giftig, fadingvrij en mooi te doseren. Maar ook over de remmen van de andere twee valt weinig te klagen. De brutaal aangrijpende stoppers van de Ducati hebben een iets zachter aansprekende remvoeringmix, wat de doseerbaarheid ten goede komt. Vergeten we bijna de BMW, die remt alsof je tegen een muur aan rijdt. Micha is inmiddels compleet vergeten om zijn Z1000 te treuren. De prestaties van dit meeslepende en onderling zo verschillend trio nakeds zijn ronduit overdonderend. Vermogen in overvloed, charme en uitstraling te over. Het enige probleem dat rest: wordt het een twee-, drie-, of viercilinder? Waar zijn keuze uiteindelijk op gevallen is, hebben we niet meer gezien. Wel dat hij nog tot in de kleine uurtjes boven de folders gebogen zat. MOTOPLUS CONCLUSIEBENELLI TNT R160Van alle karakterkoppen is de Benelli de markantste. Veel kabaal en heel energiek. De lak op het frame en de montage van de bedrading tonen dat de Italianen qua afwerking vooruitgang hebben geboekt, net zoals bij de remmen. De radiale stoppers zijn het neusje van de zalm, de look met de drie krullende uitlaatbochten en de vakwerk swingarm met de mooie excenters doet de rest. De afstelling van het blok kan echter beter. Kortom, een fascinerende naked bike die hard aangepakt wil worden. Het smeuïge tegenovergestelde van gewoon.BMW K1300RWoest gezicht met goede – de BMW doet zich met zijn krijgshaftige uiterlijk nadrukkelijk grimmig voor en gaat ook dienovereenkomstig vooruit, hoewel de Beier ook anders kan. De motor heeft een prachtige vermogensafgifte en is ook bij rustig toeren een prima vriend. In het zadel van de K kun je het de hele dag uithouden, en het rijwielgedeelte slaat een fijne brug tussen comfortabel en sportief. De K1300R past bij iedereen die een superieure begeleider zoekt, eentje waarmee je alles ook anders zou kunnen – als je wilt.DUCATI STREETFIGHTER SDe Ducati Streetfighter is als een dubbele espresso. Hij is een hartslagversneller pur sang. Licht, sierlijk en prachtige vormgegeven, met een blok dat doet wat het uiterlijk belooft: pure power genereren. De Duc kan zich slechts met grote moeite inhouden, wil altijd en overal de sporen krijgen. De voorover gebogen zitpositie vraagt om een rijder met incasseringsvermogen, maar dan verwent de Ducati met een dynamische show overgoten met een flinke scheut superbike flair. Het emotionele alternatief voor de BMW. MOTOPLUS METINGENBANKDRUKKENZo indrukwekkend als de vermogenskromme van de BMW er uit ziet, zo indrukwekkend voelt de motor ook aan. Hij heeft altijd en overal power en is daarbij ook nog eens heerlijk soepel. De Benelli verbruikt nu duidelijk minder brandstof, wel is de deuk in de vermogenskromme bij 6.000 toeren duidelijk voelbaar. In eerste instantie voelt het vermogen van de Ducati helemaal niet spectaculair aan, maar de kromme kent geen dipjes. Daarnaast zijn het koppel en topvermogen gigantisch voor een V-twin en dat zorgt in de praktijk voor klinkende prestaties. Waar de BMW in de derde versnelling 3,5 seconden nodig heeft om van 50 naar 120 km/uur te versnellen, heeft de Ducati slechts 0,3 seconde langer nodig en de TnT 0,6 seconde. Verbazingwekkend: ondanks het hogere topvermogen van de BMW accelereert de Ducati aansluitend veel energieker door. Waar bij de K1300R het vermogen en ook de trekkracht minder worden, blijft de Streetfighter heel constant doorgaan en zit er zelfs nog meer in het vat (zie diagram rechts onder). Een sterk optreden voor een twin, de Benelli heeft in ieder geval het nakijken. VERMOGEN1[rood]BMW K1300R127,3 kW (173 pk) bij 9.700 tpm137 Nm bij 8.300 tpm[groen]Ducati Streetfighter S116,7 kW (159 pk) bij 9.800 tpm117 Nm bij 9.200 tpm[blauw]Benelli TnT R160105,6 kW (144 pk) bij 9.900 tpm117 Nm bij 8.200 tpmTREKKRACHT IN 3e VERSNELLINGBenelli TnT R160BMW K1300RDucati Streetfighter Strekkracht in Nmsnelheid in km/uurAls we naar de pure trekkracht kijken die de drie motoren in de derde versnelling ontwikkelen, dan lijkt de BMW de beide andere simpelweg tegen de muur te drukken. Over het totale snelheidsbereik levert ‘ie duidelijk meer trekkracht dan de concurrenten. Prima basis voor tussensprints of inhaalmanoeuvres – tenminste theoretisch.ACCELERATIE IN 3e VERSNELLINGBenelli TnT R160BMW K1300RDucati Streetfighter Sacceleratie in m/sec2snelheid in km/uurIn de realiteit liggen de zaken net iets anders, want daar spelen factoren als rijweerstand en vooral gewicht een belangrijke rol. Zo kan de slechts 198 kilo wegende Ducati duidelijk weerstand bieden aan de 252 kilo’s van de BMW. De 225 kilo zware Benelli trekt bij een tussensprint vanaf 50 km/uur duidelijk aan het kortste eind.[BU’s][p. 42]BENELLI TNT R160Achter het open carbondeksel rammelt een droge koppeling, die op buitenwegen echter weinig anti-hop werking laat zien. Verwijder de dB-eater uit de uitlaat, druk op de ronde knop onder het display en het vermogen klimt direct klimt naar 153 pk. Alleen voor circuitgebruik moeten we er dan bij zeggen….Vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, injectie Ø 53 mm, boring x slag 88,0 x 62, 0 mm, cilinderinhoud 1.131 cc, max. vermogen 116,0 kW (158 pk) bij 10.200 tpm, max. koppel 120 Nm bij 8.500 tpm, zesversnellingsbak, ketting, staal/aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, rijklaar gewicht volgetankt* 225 kg.Prijs NL € 15.490,- / B n.b. [p. 43]BMW K1300ROnconventioneel design gecombineerd met analoge ronde instrumenten. Ondanks zijn krijgshaftige optreden verliest de BMW de praktijk nooit uit het oog: een handig slangetje voor de controle van het oliepeil (links) en de perfect in de rijwind gepositioneerde oliekoeler onder de koplamp. Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, injectie Ø 46 mm, boring x slag 80,0 x 64,3 mm, cilinderinhoud 1.293 cc, max. vermogen 127,0 kW (173 pk) bij 9.250 tpm, max. koppel 140 Nm bij 8.250 tpm, zesversnellingsbak, cardan, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, rijklaar gewicht volgetankt* 252 kg.Prijs testmotor NL € 18.585,- / B € 17.105,-[Andere foto’s op deze pagina niet gebruiken][p. 46]DUCATI STREETFIGHTER SAlles aan boord: datarecording (gele steker) en tractiecontrole (DTC). Verveling is out. De Duc zorgt voor gevoelsmatige hoogvliegers en met een lagere achterkant, makkelijk te verstellen met de hoogteverstelling, laat ‘ie zich ook neutraler sturen. Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, injectie Ø 60 mm, boring x slag 104,0 x 64,7 mm, cilinderinhoud 1.099 cc, max. vermogen 120,0 kW (163 pk) bij 9.500 tpm, max. koppel 115 Nm bij 9.500 tpm, zesversnellingsbak, ketting, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, rijklaar gewicht volgetankt* 198 kg.Prijs NL € 21.000,- / B € 18.890,-

Gerelateerde artikelen

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-