Vergelijkingstest Aprilia Tuareg 660 – BMW F750GS – Yamaha Ténéré 700
Allroads of toerenduro’s zijn een succesverhaal. De zware jongens beleven al tijden een bloeiperiode, de kleinere ook al een poosje. Zeker sinds de Yamaha Ténéré 700 de compacte echte offroad weer op de kaart zette. Daarom heten we ook de Aprilia Tuareg 660 welkom. Hoe doet dat robuuste duo het op de weg? Een frivool trio met BMW’s bescheiden scrambler F750GS laat het zien.
De zeer straatgerichte baby-GS lijkt op het eerste gezicht misschien niet de meest directe sparringpartner voor de Yamaha en Aprilia. Bij nader inzien is het echter helemaal niet zo’n ongeschikte opponent. Voor puur straatgebruik gaat deze vergelijking zelfs helemaal niet mank. In de momenteel erg populaire klasse van allroads onder duizend cc is de BMW na de Ténéré 700 de best verkopende machine. Daarmee bewijst hij zich als directe afstammeling van de BMW R 80 G/S. Voor vele mensen de eerste allroad ooit. Van allroad is dit keer dus geen sprake, het draait allemaal om asfalt. Daarop is de BMW een geduchte tegenstrever. Niet op het onverharde. Daarop is hij zo weinig thuis dat in een binnenkort te lezen offroad-test alleen de Yamaha en Aprilia om de zege strijden. Wordt vervolgd dus.
De dit jaar veelgeprezen nieuwkomer in het grindsegment komt niet uit Beieren, maar uit Bella Italia. De esthetiek van allroads is normaal een hele… speciale, maar de Aprilia Tuareg brengt het er goed van af. De sportspecialisten uit Noale zijn er absoluut in geslaagd een smaakvol, pezig tweewielig stukje woestijnromantiek van 207 kilo te creëren. Afgezien van de koppelrijke motor doet de motorfiets nauwelijks denken aan platformzusjes RS en Tuono. Hij heeft zelfs een ander frame; luchtige buizen in plaats van log gegoten aluminium. Bovendien zijn motorblok en frame op meer punten met elkaar verbonden voor meer stabiliteit. Daar bovenop komen gigantische veerwegen (240 millimeter per stuk) en serieuze wielen (21” voor, 18” achter) om onmiskenbaar duidelijk te maken welk vlees we in de kuip hebben.
Gigantisch, vooral in vergelijk met zijn directe concurrent Yamaha, is het uitgebreide elektronicapakket. Rijmodi, tractiecontrole, TFT-dashboard, connectiviteit, alles even perfect instelbaar en op wens uit te breiden met een quickshifter. Aprilia blijft Aprilia. Zelfs met de niet gigantische, maar weldegelijk zelfverzekerde prijs van € 13.799,-. De € 12.099,- voor de Yamaha voelt iets makkelijker te verteren. Daarvoor krijg je – in positieve zin – net zo weinig motorfiets. Gewicht en wielmaten zijn identiek aan die van de Aprilia. De veerwegen zijn eveneens royaal (210 millimeter aan de voorkant, 200 millimeter aan de achterkant). Net als de Tuareg doet de Ténéré 700 fris en luchtig aan. Zijn wit-rode laklaag verwarmt zelfs de harten van fans van de originele Ténéré uit de jaren 80. De stilistische finesse van de Aprilia, met zijn typische Noale-gezicht en de brutaal gekopieerde naakte enduro-achterkant mist de Yamaha. Maar de Ténéré mist ook de soms slordige Italiaanse detailafwerking. Het is pragmatische, maar beproefde Japanse-kwaliteit, waaronder de veelgeprezen MT07-motor, wat de klok slaat.
Over pragmatisme gesproken: elektronicaliefhebbers staan met lege handen. De Yamaha biedt ze alleen een uitschakelbaar ABS en analoge tractiecontrole via de rechterhand. Toch doet dit niets af aan het succes van de ‘T7’. Het is momenteel niet voor niets de meest succesvolle kleine allroad.
De instap-GS (als we de 310cc variant gemakshalve even vergeten) heeft typische GS-trekken. Ook hier vindt u een ruwe en hoogtechnologische mix van mooie details. In vergelijking met de grote GS, maar ook met de twee andere allroads in deze test, komt de 750 veel minder krachtig over. Aanzienlijk kortere veerwegen (151 millimeter voor, 177 millimeter achter), kleinere wielen (19” voor, 17” achter) en een veel vlakker stuur zijn hiervoor verantwoordelijk. De BMW is overduidelijk niet primair ontworpen als woestijnschip. Hij heeft niet eens handkappen, maar het is wel de enige met een echt snaveltje. Een paar allroadgenen zitten er dus toch in. Minder krachtig betekent niet automatisch minder zwaar. Integendeel: de wijzer stopt pas bij 237 kilo. Wow. Oké, een paar kilo zijn te danken aan alle gebruikelijke extra’s. BMW kan het weer niet laten en rust de machine uit met alle bedenkbare elektronica en een semi-actieve schokdemper. Alleen handvatverwarming ontbreekt. Met al deze extra uitrusting kost de GS € terwijl een kaal exemplaar € kost. Dat laatste is de gebruikelijke misleidende manoeuvre vanuit München.
Maar het is tijd om op te stappen. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan bij de Aprilia en Yamaha. Ze hebben beide een zithoogte van bijna 90 centimeter. Hopelijk is onze lieve Heer niet al te gierig geweest met beenlengte. Met 1.80 meter zit je meestal aan de veilige kant, maar ben je nog lang niet te groot voor deze motorfietsen. Eenmaal hoog in het zadel is het allemaal rozengeur en zonneschijn op de Tuareg. Comfortabel zadel, voldoende manoeuvreerruimte en een stoer breed stuur.
Op de Yamaha is het wat meer basic. Het zadel doet denken aan een echte endurofiets, maar het stuur is een beetje smal en komt net iets te weinig naar je toe om het gevoel van totale controle te geven dat zo populair is in dit genre. De Ténéré laat je een beetje werken en een beetje lijden.
Dat is juist niet het geval met de BMW. Het voelt alsof je op een motorfiets van een andere divisie stapt. Alles bevindt zich een verdieping lager. Dat maakt het leven veel gemakkelijker voor kleinere mensen. Grotere mensen merken dan weer dat – onvermijdelijk – de knie een steviger hoek maakt. Hoe dan ook: de GS biedt in vergelijking met de andere twee bijna een klassieke naked-bike opstelling, met een knusse zit en een tamelijk plat stuur. Laat die kilometers maar komen, lijkt hij je in te fluisteren. Niets is eenvoudiger te realiseren: stuur slechts een bevel in de richting van de machinekamer. Driemaal een staande twin, driemaal zo’n 75 pk, driemaal meer dan genoeg stoom voor een heerlijke rit over stuurwegen. Drie keer een totaal andere rijervaring ook.
De Aprilia is de sportman. Daaraan verandert weinig ondanks de pogingen om de 660 te kortwieken met langere inlaatspruitstukken, tammere nokken, kortere overbrenging en discreter geluid. Wie actie zoekt moet het toerental boven de 5000 tpm houden. Dankzij het soepele schakelen in de kraakheldere versnellingsbak – met of zonder quickshifter beschik je altijd over voldoende trekkracht. Dankzij de korte gearing en soepele gasrespons in elke rijmodus kan de Tuareg ook comfortabel ver daaronder gereden worden, maar van echte spierballenvertoon is dan geen sprake. De geselecteerde rijmodus bepaalt de rijdynamiek voor een groot deel. ‘Urban’ en ‘Explore’ hangen wat flauw aan het gashendel, de meest directe verbinding met het gas gebeurt in ‘Offroad’. Alleen ontbreekt dan het ABS aan de achterkant. De vrij configureerbare ‘Individuele’ verhelpt dit probleem.
Gecompliceerde instellingen? De Ténéré heeft ze niet nodig om vol los te gaan. Zijn CP2-motor pakt van onderuit al prima op en dat blijft zo tot ver boven in het toerengebied. Zelfs na zoveel jaren blijft het verbazingwekkend wat deze motor haalt uit nog geen 75 pk. Hij combineert die prestaties wel met een (te) super-directe gasrespons en een harde versnellingsbak. Het past eigenlijk heel goed bij het ruwe karakter van de woestijn Yamaha, maar kost punten in een direct vergelijk. De Ténéré en MT-07 hebben dezelfde krachtige motor, maar op hoge snelheid moet het T7 beduidend harder zijn best doen vanwege het frontale oppervlak en de aerodynamica. Ook de Tuareg kent dit probleem. Dankzij zijn enorm verkorte overbrengingsverhouding (15/42 in plaats van 17/43 op de RS en de Tuono 660) heeft hij er geen enkel probleem mee.
Het zijn trucjes die de GS allemaal niet nodig heeft. Enerzijds omdat het geen directe afstammeling is van een naakte kleerkast. Aan de andere kant is de motorfiets een oplichter, maar dan in positieve zin. De motor meet geen 750cc zoals de stickers beweren, maar meer dan 850cc. Daarmee heeft hij bijna 200cc meer inhoud dan zijn tegenstrevers. BMW gebruikt uit budgetoverwegingen het motorblok van de F850GS, maar legt het in de 750 wel aan banden. Minder pk’s, zelfde cilinderinhoud, groot effect. De Tuareg en Ténéré draaien iets liever toeren en de vermogensband van de GS is iets smaller, maar de stuwkracht tot ongeveer 9.000 tpm is des te groter. Subjectief knalt de motorfiets uit München twee keer krachtiger de bocht uit als de Italiaan en ook nog steeds stukken krachtiger dan de Japanse motor. Bovendien is de BMW verfijnden en stiller dan beide samen. Het spreekt voor zich dat hij te allen tijde zachtjes op het gas gaat. Enigszins ingetogen in ‘Road’, prachtig direct in ‘Dynamic’. De precieze versnellingsbak verdeelt de overvloedige kracht effectief in zes porties. Toch zien de dingen er objectief bekeken een beetje anders uit. De significant betere prestaties komen er op het eind toch niet helemaal uit. Onderin presteert de BMW prima, maar door de lange overbrengingsverhouding accelereert hij in een relatief laat stadium. Bovendien zijn er het gewichtsnadeel van dertig kilo, de niet zo reislustige ergonomie die ook de handling in de weg zit. De losjes uit de pols geschudde beweeglijkheid van allroads ontbreekt.
Lijn bepalen, hard remmen, een korte draai-impuls geven en de motorfiets vlot door de bocht drukken. Dit kwartet van rijplezier werkt perfect bij de Aprilia. Ondanks de vrij brede banden (Pirelli Scorpion Rally STR), levert die – mede dankzij het strak gedempte rijwielgedeelte – een aanvaardbare precisie. Samen met de goed doseerbare remmen voorkomt dit dat de lange voorvork te diep duikt voordat de motorfiets soepel de bocht inglijdt.
Afhankelijk van de ambities kun je van kalm naar snel en van comfortabel naar halsbrekende toeren en in razend tempo de hoek om. Als er al iets op de Tuareg aan te merken valt, dan is het hoogstens dat hij op hellingshoek niet erg stabiel is. Kleine stuurbewegingen of oneffenheden op de weg brengen een beetje leven in de brouwerij. De stoere banden met hun dikke profielblokken bereiken op een gegeven moment hun grenzen. Maak je vooral geen zorgen: in de meeste gevallen geeft de moed van de bestuurder al veel eerder aan dat de grens bereikt is.
Natuurlijk is dit alles ook mogelijk met de Yamaha, maar het vraagt een beetje meer aandacht. De rem heeft aanzienlijk meer kracht nodig om dan toch nog tammer te bijten. De comfortabeler afgestelde voorvork duikt een stuk dieper. De daaropvolgende noodzakelijke ruk aan het stuur is krachtiger omdat – zoals reeds vermeld – het stuur iets breder mag zijn en daarmee de hefboom iets groter. Geheel neutraal duikt een Ténéré de bocht niet in, maar eenmaal op hellingshoek is hij des te stabieler. Zelfs in snelle bochten men wenst zich een beetje meer hefboomwerking. De Yamaha voelt een beetje stijf aan vergeleken met de Aprilia. Ook de T7 is geschoeid op het grove Pirelli-rubber. Daarvoor geldt: deze banden werken heel lang zeer goed op de weg, maar als gevolg van hun constructie en smalle afmetingen bereiken ze eerder een limiet dan specifiek wegrubber. Als je hieraan twijfelt stap dan op de BMW. De grens van het gematigd grove A41-rubber van Bridgestone is nauwelijks te doorgronden. Vol grip snelt de GS door de bochten. Dankzij extra gewicht doet hij dat niet zo wendbaar als het offroad-duo, maar wel altijd stabiel, vertrouwenwekkend en neutraal.
Wat je erin stopt in termen van stuurimpuls, komt er ook één op één uit in termen van hellingshoek. Tot de nogal lage voetsteunen het asfalt schrapen. Als je sneller wilt, kun je de semi-actieve ophanging op ‘Dynamic’ zetten. Zelfs dan reageert de achterkant nog altijd barmhartiger dan de Aprilia die vooral aan de achterzijde hard is. De meest indrukwekkende les over banden komt met een moedige aanval op de remmen. Waar de Tuareg en Ténéré met luid gejammer en met zwarte strepen worstelen om hun krachtiger remmen (Aprilia) of zwakkere remmen (Ténéré) effectief in remkracht om te zetten, ankert de BMW genadeloos en doeltreffend. De hoogste remkracht ontmoet hier het beste ABS en de beste banden om snel en veilig tot stilstand te komen. Het antiblokkeer remsysteem van Yamaha, aan de andere kant, kent bij hard ankeren te lange intervallen. De Aprilia reageert nogal gevoelig op de geselecteerde rijmodus. In standje ‘off-road’ tilt de Italiaan zijn achterkant abrupt op. Het enige wat men zich nog op de GS wenst is een beetje meer controleerbaarheid.
Dus wie heeft er uiteindelijk het voordeel op de weg? De twee grote of die ene kleine? In termen van rijdynamiek komt het neer op een patstelling; stabiel en sterk BMW, levendig en wendbaar Aprilia en Yamaha. Met gematigder banden op de Tuareg en Ténéré krijgen die laatsten waarschijnlijk de overhand. Met straatrubber beroof je jezelf wel van de mogelijkheid van offroad rijden. In deze test weliswaar irrelevant, maar weldegelijk van aanzienlijke toegevoegde waarde. De mogelijkheid om “op elk moment het avontuur te kunnen opzoeken als ik dat wil”, is niet geheel onbelangrijk in de doelgroep. Maar zelfs als je altijd op straat blijft, hoeft niemand bang te zijn voor zware opofferingen. Met een paar aanpassingen aan het rijwielgedeelte van de Aprilia en een ander zadel voor de Yamaha ga je een lang en gelukkig leven tegemoet dat nooit saai zal worden. De BMW gaat met de zege aan de haal, maar puur en alleen omdat ‘allroad’ dit maal volledig uit asfalt bestond. Hoe de Aprilia en Yamaha met alle soorten omgaan, leest u binnenkort terug in een dubbeltest.
