+ Plus

Vergelijkingstest Aprilia Caponord Rally – Yamaha Super Ténéré ZE

Met een groter voorwiel en meer offroad-looks geeft Aprilia de Caponord 1200 in de Rally-uitvoering meer een avonturiers-karakter. Geeft deze aanpassing in de praktijk ook echt voordelen? We vergelijken de Caponord Rally met de Yamaha Super Ténéré.

De matgroene kleur lijkt bij de Aprilia Caponord 1200 Rally niet zomaar gekozen te zijn. Gevechtsklaar, doelbewust en in de aanval. Vastbesloten zich een weg te banen in het dichte woud van de grote avontuurlijke allroads. Geen gemakkelijke opgave, want naast de high-tech-superbikes hebben de fabrikanten in de afgelopen jaren juist deze categorie tot hun vlaggenschepen gemaakt. Tractiecontrole, verschillende motormappings, soms zelfs veersystemen met adaptieve demping – qua technologie zetten de dikke allroads al geruime tijd zwaar geschut in.
De Italiaan hoeft echter niet helemaal vanuit het niets te komen. Als sinds 2013 strijdt de basisversie van de Caponord aan het allroad-front mee. Nu krijgt hij versterking van de Rally-uitvoering. Met draadspaakwielen in plaats van gietwielen, een 19-inch-voorwiel (in plaats van 17 inch), een 20 millimeter langere wielbasis, 1,3 graad minder steile balhoofdhoek, grotere ruit, valbeugels, twee extra LED-koplampen en ruig ogende koffers is de Caponord voor de strijd klaargestoomd.
Ondanks alle oorlogskleuren blijft onverhard terrein voor grote allroads echter slechts bijzaak. Waar het echt om gaat, is de verharde weg. Dat weet ook Yamaha. Tenslotte zijn de medailles van de Super Ténéré in de woestijngevechten van de Dakar in de jaren 90 al tamelijk dof geworden. Tegenwoordig positioneert de in 2010 geïntroduceerde 1200cc-twin zich als comfortabele kilometervreter. En in dit geval – in de met elektronisch instelbare vering uitgeruste ZE-versie – als referentie voor de jonge Aprilia. Met nagenoeg dezelfde cilinderinhoud van bijna 1.200 cc, niet heel ver uit elkaar liggende topvermogens van een gemeten 113 pk (Yamaha) en 123 pk (Aprilia) en aanschafprijzen die op de gangbare hoogte liggen voor de topmodellen in dit segment (Aprilia € 18.265,- inclusief koffers, Yamaha € 17.499,-) liggen de beide motoren namelijk op gelijkwaardig niveau.

Een druk op de startknop en de uit de Dorsoduro stammende 90°-V-twin van de Aprilia komt tot leven met een ongegeneerde brul uit de uitlaat. De blaf uit het roestvrijstalen uitlaatsysteem vertoont duidelijke verwantschap met zijn akoestisch minstens zo opvallende viercilinderbroers RSV4 en Tuono V4. Bij een toeristisch georiënteerde machine als de Caponord is dit ‘volle’ geluid nou niet per se heel erg gewenst – al zien we zelfs op BMW R1200GS’en af en toe ‘open’ einddempers, dus smaken verschillen ook hier. De paralleltwin van de Yamaha daarentegen brabbelt ingetogen uit zijn stalen uitlaatdemper. Dat geeft je ook iets meer gemoedsrust wanneer je een stukje afsnijdt op kleine weggetjes of paden.
Desalniettemin: het is de toon die de muziek maakt. Wel bij de Aprilia in elk geval. De vermogensmeting laat zien dat de Italiaanse V-twin over bijna het hele toerenbereik minder sterk is dan de Japanse paralleltwin, en het hogere opgegeven vermogen alleen de laatste 1.000 toeren betreft, maar in de praktijk verfrommelt de Aprilia de papieren grafiek. De V-twin pakt gretig op en stuwt de Caponord met kracht voorwaarts. Dat hij onder de 3.000 toeren nog wat ongeduldig aan de ketting rukt, stoort daarbij nauwelijks. Hij draait vervolgens met indrukwekkend gemak naar hoge toerentallen en vliegt met een prachtig licht schakelende versnellingsbak – en wat zwaarder te bedienen koppeling – door de versnellingen heen. Het Aprilia-blok heeft met een boring x slag van 106 x 67,8 mm dan ook de kortste slag van alle grote allroad-tweecilinders (nipt: de Ducati Multistrada meet 106 x 67,9 mm!), wat mede het gretige karakter verklaart.
Ook op het kritische moment halverwege de bocht gedraagt hij zich voorbeeldig. De Aprilia blinkt uit door minimale lastwisselreacties en hij gaat – mede dankzij het goed afgestelde ride-by-wire – uitgesproken vloeiend weer op het gas. Hierdoor is de keuze van de motormapping c.q. rijmodus louter een kwestie van smaak. In de lekker direct reagerende Sport-mapping geeft de elektronica zo’n goede combinatie van rijplezier en nette manieren, dat je ook bij een rustigere rijstijl de tammere Touring-modus niet nodig hebt. De op 98 pk begrensde en trager reagerende Rain-modus heb je sowieso niet nodig.
Wie nu denkt dat de pittige prestaties te danken zijn aan een korte gearing, die heeft het mis. In de eerste vier versnellingen is de Aprilia zelfs langer gegeard dan de Yamaha. Wat de Aprilia niet belet om bij de sprint vanaf stilstand en ook bij de rollende acceleratie in zes sneller dan de Yamaha te zijn (dat laatste dan weer wel mede dankzij een kortere zes).

Dit alles kan de Yamaha echter niet veel schelen. Hoewel de ontstekingsintervallen van deze paralleltwin door de verzette kruktappen identiek zijn aan die van de Aprilia (270°-450°), is het karakter geheel anders. Zijn kracht zit in het rustige gevoel. De XTZ-twin voelt nadrukkelijk goedmoedig aan, een gevoel dat nog wordt versterkt door het beschaafde geluid. Geen plotseling trekken, geen felle respons die de rijder opjaagt. In plaats daarvan geeft de Super Ténéré je vanaf de eerste meters een soort verheven gevoel. De twin pakt ontspannen op, vraagt alleen bij een echt felle rijstijl om hoge toerentallen, schakelt licht en hij verbruikt bij een rustige rijstijl slechts 1 liter op 23 kilometer (tegen 1 op 19 voor de Aprilia). Ook op de Yamaha kun je je het omschakelen van de Sport-mapping naar de tammer reagerende Touring-mapping besparen (wat voorheen bepaald wel anders was). Dat het XTZ-blok ondanks dit rustige karakter qua prestaties nauwelijks onderdoet voor het Aprilia-blok (zie de genoemde metingen) is tijdens het rijden amper te geloven. Dat pleit eigenlijk alleen maar voor de efficiëntie en de manieren van de Japanse tweecilinder. Daarom hebben de Yamaha-ingenieurs bij de upgrade van de XT1200Z afgelopen jaar ook eindelijk de begrenzing van de eerste drie versnellingen af gehaald.
Ook met de bits en bytes van de vering zijn ze druk bezig geweest. Op deze ZE-versie (meerprijs ten opzichte van de gewone XT1200Z: € 2.000,-) kun je de schroevendraaier voor het verstellen van de vering namelijk in het boordgereedschapssetje laten zitten. Net als bij het ESA van BMW kun je met knoppen op het stuur de demping en achter ook de veervoorspanning instellen, met drie basisstanden: Soft, Standard en Hard. Dan kun je vervolgens per stand nog zes keuzes maken voor beladingstoestand (solo tot aan duo met bagage). Dat klinkt misschien wat ingewikkeld, maar dat is het alleen in het begin. Na verloop van tijd blijken de elektronische hulpjes erg praktisch, bijvoorbeeld om bij duogebruik de achterkant tot twee centimeter op te tillen en zo de XTZ moeiteloos weer vlak te zetten. Het stelbereik van de demping is goed op de praktijk afgestemd, waardoor je ook niet vreselijk kunt miskleunen door verkeerde keuzes te maken met de stelknopjes.
Dit alles laat de XTZ wederom zijn troefkaart uitspelen: het uitstekende rijcomfort. Als op donsveren genesteld glijdt de Yamaha soepel over zelfs de slechtste wegdekken, maakt royaal gebruik van zijn tot 40 millimeter langere veerwegen en absorbeert vervolgens met een van de meest comfortabelste zitplaatsen uit het allroad-segment ook de ergste gaten in het wegdek nog probleemloos. Heel fijn.
Er is op de Yamaha sowieso geen moment dat er iets van stress bij je opkomt. Hij stuurt precies en rustig, remt fatsoenlijk, houdt netjes zijn lijn vast en zet eigenlijk met dit hele rijwielgedeelte het soepele optreden van het motorblok voort.
Dit gemoedelijke gedrag heeft echter ook wel zijn prijs. Een stukje flitsend sturen is niet zijn ding. Op echte slingerwegen voelt de 271 kilo zware Super Ténéré massief aan en hij lijkt dan aanzienlijk meer vet om de botten te hebben dan de met 267 kilo slechts vier kilo lichtere Caponord.

Op het gebied van vering gaat de Aprilia overigens nog een stapje verder. ADD heet het systeem, Aprilia Dynamic Damping. Een meer correcte naam ook dan ‘semi-actieve vering’, zoals dergelijke systemen meestal worden genoemd. Het systeem maakt gebruik van Sachs-veerelementen. Het bijzondere ten opzichte van de door BMW, Ducati en KTM in hun allroads gebruikte systemen is dat tijdens het rijden niet alleen de demping continu wordt bijgeregeld, maar dat de veerwegsensoren ook de beladingstoestand herkennen. Je schakelt de Automatic-modus in en prompt wordt door elektrische servomotoren de veervoorspanning aangepast zodra je er volle koffers aan hangt of wanneer er een passagier bij op gaat zitten. De achterzijde kan zo maximaal weer 17 millimeter omhoog (of beter gezegd terug) worden gezet. Wie de controle niet uit handen wil geven, die kan de beladingstoestand en dempingsstanden ook handmatig instellen. De automatische set-up werkt echter goed en geeft je de mogelijkheid om zonder enige afleiding van het rijden te genieten.
Net als de Yamaha zet ook de Aprilia zijn karakter voort bij de set-up van de vering. De Caponord is stugger afgesteld: voorvork en achterschokdemper volgen het wegdek steviger en directer, maar toch niet oncomfortabel. Ze geven daardoor een duidelijk betere feedback en moedigen daarmee ook een sportievere rijstijl aan. Insturen gaat net even vanzelfsprekender dan op de XTZ, het op zijn lijn houden idem dito. En dat niet alleen vergeleken met de Super Ténéré, maar ook met de basisversie van de Caponord. De combinatie van een 19-inch-voorwiel (standaardversie: 17 inch), een 170-achterband (standaardversie: 180) en de Metzeler Tourance Next (standaardversie: Dunlop Qualifier II) blijkt de Rally erg goed te passen. Hij stuurt precies en neutraal, en dat niet alleen. Ook de rechtuitstabiliteit is uitstekend. De balhoofdhoek is 1,3 graad minder steil dan bij de basisvariant, maar door de kroonplaten met grotere offset is de naloop ondanks het grotere voorwiel nu verkort van 125 naar 118 millimeter, terwijl de wielbasis juist 20 millimeter langer werd. Het resultaat is dat hij gemakkelijker en neutraler stuurt dan de basisversie en tegelijk een vlekkeloze rechtuitstabiliteit heeft. Ook boven de 200 kilometer per uur met koffers beweegt hij niet in het stuur en hij geeft door de grotere ruit ook nog een merkbaar betere beschutting tegen de wind. Zijn sportieve karakter verloochent de Rally trouwens geen moment. De vergeleken met de Yamaha meer bijterige remmen en het sportiever afregelende ABS leveren bij een noodstop een recordwaarde in dit segment voor de remweg op: 39,0 meter, waar de XTZ 41,5 meter nodig heeft.
En zo valt uiteindelijk alles op z’n plek. Niet alleen eindigt de Aprilia in deze test voor de Yamaha, maar alle wijzigingen aan deze Italiaanse allroad hebben nog een ander gevolg: De Rally is gewoon de betere Caponord.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.